Les projets 2014

Dans la préservation du patrimoine, figure entre autre la réfection d’un avion que l’on côtoie régulièrement mais qui présente chaque année les traces ravageuses des outrages du temps .

Posé depuis des années sur son piédestal, le Beechcraft C 45 Expéditor a enfin reçu une protection contre les intempéries, grâce au Conseil Général de l’Aisne qui patiemment a pu réunir un budget suffisant pour le protéger. Il existe très peu d’exemplaires en si bon état en Europe. Certains n’ont plus de moteurs , d’autres sont « cannibalisés » et ont perdu leurs équipements, leurs gouvernes, parfois leurs vitrages;

C’est en théorie dans cette version que l’on aurait dû le trouver, mais à l’époque la tendance était plutôt à l’Américaine.

Celui-ci à la chance d’être quasi complet, équipé de presque tout ses instruments de vol. Seules quelques gouvernes ne sont pas d’origine et ont été fabriquées par l’Arsenal de La Fère chargé de les remettre en état. Si ce travail à été réalisé dans les règles de l’art, il reste néanmoins un gros problème de couple galvanique à résoudre. Pour des raisons de coût, des gouvernes ont été réalisées en acier galvanisé et remontées sur l’avion. L’eau et la réaction électrochimique des métaux ont fait disparaître certaines pièces.(nervures de dérives et apparitions de trous dans les ailes).

L’avion en 2007 avant notre passage à l’action.

La triste constation des dégâts, les dérives sont rouillées.

Les nervures de dérives sont refaites a l’identique dans de la feuille d’aluminium.

La nouvelle version en couleur proposée et retenue.

C’est dans cette nouvelle livrée propsée par les FDM que le Beechcraft sera repeint aux couleurs de l’Air Force (du  New  Zealand Wing sous l’immatriculation ZK-TEX)

Les parties les plus endommagées, ont été recouvertes avec de l’aluminium en feuille, les vitrages entièrement changés et l’appareil repeint en totalité au couleurs de l’air Force de l’époque.

L’équipe au travail

La touche finale est pratiquement terminée.

500 heures et 1200 rivets plus tard  les FDM avec des moyens limités ont remplis leur contrat et redonné au Beechcraft un petit coup de jeune beaucoup, plus présentable pour le public.

Il est désormais protégé par une structure bâchée.

Nous allons recommencer cette année avec des moyens plus conséquents en matériaux et outillages divers. Ce sera 219 m² qui faudra peindre, 4 m² de vitrage à changer, 4 m² de feuilles d’alu à riveter, quelques pièces à démonter et à refaire en bref 40 à 60 jours de travail.Il n’est pas question pour nous de faire de la restauration sur cet appareil , mais plutôt d’essayer de le préserver le plus longtemps possible.

Les Faucheurs de marguerites vous offrent cette vidéo du  Beechcraft C 45 à identique.

Pour le devoir de mémoire :

Sortir les restes du Lockheed P 38 que l’on suppose piloté par le Lt James Clayton Johnston abattu au cours du combat du 25 août 1944. Les restes de cet appareil rejoindront celles du focke Wulf 190 A 8 de Karl Achenbach que nous avons exhumé en 2011. La boucle sera ainsi bouclée sur le combat du 25 août 1944.

Philippe chef du projet nous a présenté en AG les grandes lignes de l’exhumation du P 38.

Juste après les moissons il faudra se tenir prêt à intervenir rapidement , ce qui sous entend une organisation précise et efficace dans l’emploi des divers matériels et participants.

Pas de publicité sur les lieux de découverte en amont du projet , mais dans la circonstance la participation éventuelle de FR 3 Picardie, qui attend ce moment depuis 2011.

La souscription est pour l’instant timide et représente déjà un peu plus du tiers de la somme requise. Axo’Lidarité est rentré dans la souscription à sa demande et nous sommes désormais associés dans ce projet. Il est à noter que cette solidarité entre 2 associations n’est effective qu’en de rare cas, sauf quand elles sont unies par la même passion : Celle du patrimoine et de l’histoire .

Les devis vont être lancés début 2014 auprès des intervenants (entreprise de TP et autres) pour boucler une partie de ce qui va coûter le plus cher . La présentation et la mise en valeur est aussi un budget conséquent loin d’être négligeable.

2014 va réserver, n’en doutons pas, quelques bonnes surprises pour le projet P 38,

seul l’avenir nous le dira !

Le Focker Dr 1 Dreidecker

Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.

Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.

Aquarelle de Sopwith triplane

Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI

Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.

Le Focker Dr 1 était né

Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .

Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.

Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.

 

Construction de la semi-maquette

 

 

Le cahier des charges:

 

Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.

La construction du fuselage:

Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !

La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.

L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.

Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.

Les ailes.

Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.

La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.

C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)

On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)

La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.

Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).

Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu

Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques

Les empennages ;

Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.

Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.

La béquille.

Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.

Elle sera modifiée par la suite

Le train d’atterrissage.

Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.

Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)

Amortissement du train (détails)

Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.

Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)

Montage  »  blanc »de tous les éléments.

L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.

La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.

La finition et la mise en peinture.

Ce sera ce type de décoration

Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».

Une décoration bien voyante

Quelques finitions plus tard

L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.

Bon courage.

Le Nieuport 17, un avion de légende

Alors que les Focker E III régnaient en maître, en mars 1916 , l’apparition du Nieuport 17 changea quelque peu la donne dans le ciel de France.

Plus grand que le Nieuport 11 et plus puissant il était issus d’une combinaison du 11 et du 16. D’une grande solidité sauf en piqué prolongé (ses ailes inférieures gonflaient à cause de la tension insuffisante de l’entoilage et se disloquaient), il était motorisé par un 9 cylindres Le Rhône de 110 ch, qui le rendait rapide et maniable. Le 17 bis apparu un peu plus tard, disposait d’un 9 cylindres de 130 ch. Il entra au service du Royal Flying Corps et au Royal Naval Air Service. Les Français l’équipèrent d’une mitrailleuse synchronisée de capot en plus de la Lewis montée sur l’aile.

Le Nieuport 17 de Charles Nungesser. (escadrille 124)
Une curiosité de chez Nieuport ! Le 17 triplans.
Le Siemens Schukert, est la copie Allemande à l’identique du Nieuport 17 capturé au cours de l’année 1916.

La bataille de la somme et l’escadrille 124 « Lafayette ».

Dans la Somme, le froid et la neige ont succédé à la période de pluie et de brume. Le 27 décembre 1916, l’Adj Raoul Lufbery remporte sa 5ème victoire aérienne homologuée au Sud-Est de Chaulnes. Le 27 janvier 1917, l’escadrille fait mouvement et s’installe sur le terrain de Ravenel (60). En raison des températures glaciales, l’activité aérienne est presque nulle.

Au fil des mois , des nouveaux pilotes viennent grossir les effectifs. Les beaux jours qui reviennent coïncident avec le repli stratégique des Allemands derrière la ligne Hindenburg. L’activité aérienne s’en trouve dopée. La N 124, comme toutes les escadrilles stationnées face à cet immense dispositif défensif, va participer à la protection des missions de reconnaissance visant à le reconnaître. Il s’agit, pour le Haut commandement français, de recenser les unités que l’ennemi garde en réserve derrière ces lignes de défense. Le 19 mars 1917, le Sgt James R. Mac Connell tombe au cours d’une de ces missions. Il est abattu, aux commandes de son Nieuport 17, dans les environs de Flavy-le-Martel (02).

Les Allemands s’étant repliés très en arrière de leurs positions initiales, le GC 13 n’est plus en mesure d’effectuer correctement ses missions. Il fait donc mouvement sur le terrain d’Eppeville, dans la banlieue de Ham (80).Plusieurs pilotes vont perdre la vie à cette époque. D’abord le Sgt Edmond Genet qui est tué par un éclat de DCA aux commandes de son Nieuport 17 qui s’écrase dans les lignes françaises près de Clastres (02), le 16 avril 1917. Quelques jours plus tard, le 23, c’est au tour du Sgt Ronald Hoskier et du soldat Jean Dressey d’être tués au cours d’un combat contre 3 avions du Jasta 20. Leur Morane Saulnier P s’écrase sur la côte 62 à l’Est de Grugies (02). Et finalement, le 23 mai où le Ltt Alfred de Laage de Meux se tue aux commandes de son Spad VII tombé en perte de vitesse sur le terrain d’Eppeville (80). Quatre victoires homologuées sont remportées par les pilotes de la 124 pendant cette période.

A partir du 16 avril 1917, sur le front des Vème armée du Général Mazel et Xème armée du Général Duchêne, le GC 13 est engagé dans les actions offensives sur le Chemin des Dames. Elles sont prématurément stoppées en raison des forces allemandes en présence qui ont été considérablement renforcées par des effectifs retirés du front russe.

The Story of the La Fayette Escadrille – Small, Maynard & Co – Boston en 1921.

Raoul Lufbery partant en mission à bord de son Nieuport 17 personnel.

La construction de la semi maquette à l’identique.

Le cahier des charges:

La semi maquette, aura une envergure de 2 m, d’un poids maximal de 8 kg, motorisée par un 34 ou 40 cc, pour un coût inférieur à 150 €. Sa construction emploiera le bois, la toile et le métal aux endroits appropriés et dans la mesure du possible avec des matériaux de récupération. Le plan sera réalisé simplement. Le montage et le démontage du modèle ne devra pas excéder plus de 5 minutes.

La construction.

Le fuselage:

De construction simple mais solide, le fuselage ne présente aucune difficultés particulières. Seul les points cruciaux de rectitude géométrique seront à respecter.

Les 2 flans sont identiques en CTP ordinaire, le reste est en baguettes balsa de 10 x 10. Une autre version plus légère entièrement balsa est en construction.

Le montage de la cabane respecte impérativement un calage neutre (à 0°) pour la fixation de l’aile supérieure. Les haubans en plat d’alus sont recouverts de bois tendre vernis.

La partie supérieure du fuselage est entièrement démontable pour la maintenance et fabriquée à partir de tôle offset de récupération.

Dérive et stabilisateur sont constituées de balsa 20×10 et 10 x 10. Ils seront par la suite entoilés au Solartex. Le calage du stabilisateur est à 0°.

Le fuselage comporte des faux couples (3) sur lesquels on colle des planches de balsa de 2 mm, mis en forme.La structure est ainsi renforcée par un caisson.

Les ailes:

Elles sont en 2 parties (pour le transport et le stockage) pour l’aile supérieure, et en 1 seule partie pour l’aile inférieure.

Le profil est un 24 12 Naca légèrement aplani. Les nervures en balsa de 2 mm sont associées à 2 longerons de pin 7×7 (acheté en magasin de bricolage) et montés avec une âme en balsa fil en long de part et d’autre des longerons. 2 autres longerons en basa 10×10 complètent l’ensemble pour affiner la rigidité. Les clef d’ailes seront confectionnées en fibre de verre roulé sur un tube d’alu. Les nervures d’extrémités sont découpées pour confectionner les ailerons.

L’assemblage des ailes avec une légère flèche, caractéristique du Nieuport 17.

L’aile inférieure.

De construction similaire à l’aile supérieure, mais d’un seul tenant. Il faudra veiller à la flèche et au dièdre lors de la construction. Le calage n’est pas facile.

L’aile inférieure en cours de montage

La mise en croix est classique pour ce genre de modèle. Il faudra veiller à caler les 2 ailes à 0° et parfaitement parallèles.

Mise en croix de l’aile inférieure

Pose de l’ensemble pour vérification du parallélisme.

Le montage de l’ensemble des ailes sera vérifié géométriquement avant la pose définitive.

Le train d’atterrissage.

Il est confectionné avec du tube hydraulique de 8 mm de diamètre de récupération. Il sera remplacé plus tard par du hêtre comme sur le vrai. L’axe de roue est en corde à piano de 5 mm, maintenue par le centre. Les roues sont confectionnée sur base de roue à rayons de poussette sur lesquelles j’ai monté des flasques en tôle offset. Le train est souple et résistant.

L'axe des roues est maintenu au centre du train, l'amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l'ensemble.
L’axe des roues est maintenu au centre du train, l’amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l’ensemble.

Le montage du train et des ailes:

Le montage et le réglage des haubans.

Confectionnés dans du hêtre de récupération de 10 x 20, ils maintiennent les 2 ailes et participent à la rigidité de l’ensemble.

Pour des question de temps de montage les haubans restent à demeure sur les ailes. Ils sont articulés avec des chapes métalliques réglables et des attaches de commandes d’ailerons. Ils se rabattent sur les ailes lors du démontage. Ils sont fixés sur l’aile inférieur par 2 boulons de 3 mm.

Le réglage des haubans ne doit comporter aucune contrainte sur les ailes de façon à ne pas leur faire subir de déformations lors du vol.La tension doit être suffisante et réglable, grâce à des chapes métalliques associées à des tiges filetées de 3 mm percées en leurs centres. La conception est prévue pour ne pas se dérégler. Aucun réglage n’intervient lors du montage sur le terrain.

Montage du faux moteur Le Rhône:

Pour respecter l’esprit semi maquette, l’adjonction d’un faux moteur est indispensable.

Le faux « Le Rhône » cache parfaitement le moteur de tronçonneuse
Le capot moteur et l’hélice en place.

Le premier vol:

Le réglage du moteur effectué, le Nieuport 17 est aligné sur la piste pour son premier envol. La prise de vitesse est franche avec tendance à l’embarquement à gauche vite contré par une dérive efficace.

Le taux de montée est surprenant au début et un petit réglage de compensation est nécessaire. Le vol est réaliste, entraîné par le 38 cc équipé d’une 20 x10.

En vol la ressemblance est frappante sur un ciel plombé.

Le posé est beaucoup moins académique en raison d’un vent traversier assez fort que le Nieuport 17 n’apprécie pas du tout.

Le tout se termine sur un cheval de bois, avec un peu de casse au niveau des saumons d’ailes.

En bref :

De construction simple, le Nieuport 17 est agréable à piloter. Sa vitesse est réaliste, sa stabilité est presque parfaite en vol, si ce n’est une petite tendance à déraper sur l’aile en virage serré. Une correction légère à la dérive permet de repositionner l’avion sur la trajectoire facilement.

Pour retrouver tous les détails de construction :

Le forum : construction : le Nieuport N° 175.

Des hypothèses aux preuves sur la recherche du P 38

Sherlock Holmes s’est réincarné en Philippe, ou, quand la passion débordante des suspicions se transforment en preuves éclatantes !

La découverte des premiers indices

Les premières recherches par détection magnétique ont commencé dès le début de l’été lorsque le blé commençait à mûrir. Les conditions n’étant pas trop idéales car les tiges  gênaient la progression du détecteur de masse et surtout il ne fallait pas endommager les cultures.

Une seconde campagne fût entreprise en août sous des augures plus engageantes, dès la récolte avec malheureusement peu de monde présent. Seuls Bernard, Philippe (chef du projet) et Marc étaient sur les lieux. Beaucoup de petites pièces d’aluminium furent collectées dans un périmètre assez restreint d’une quinzaine de mètres.

La troisième campagne du début septembre, va révéler d’autres indices importants, en particulier la preuve de l’existence sur les lieux supposés d’une épave d’avion et pas n’importe lequel, celle d’un P 38 Lockheed. Les supputations et les recherches de notre ami et historien Philippe vont semble-t-il lui donner entièrement raison sur le lieu qu’il a découvert.

 

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Marc à l’écoute du détecteur à discrimination

Dans cette quête, la chance nous a souri en la personne de Marc qui n’est pas n’importe qui! Dans sa première vie, il était « chasseur de météorites » et a parcouru le monde entier à la recherche de ces trésors improbables qui à l’époque valaient aussi cher que l’or. Il possède outre un matériel de professionnel impressionnant, pour nous les  »novices », mais aussi les compétences pour s’en servir.

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Des petits trous, des petits trous,  toujours des petits trous……des petits trous…..des petits trous….!

Outre le fait de posséder un cadre de détecteur de masse très pointu, il emporte avec lui une diversité d’antennes de toutes sortes, discriminantes, et de toutes tailles.

Détecteur TM 800 pour les masses moyennes

Petite antenne de 60 cm montée sur un détecteur Pulse (induction pulsée)

 

Les pièces retrouvées :

Diverses pièces ont été extraites,et répertoriées par positionnement GPS de manière à établir un plan visuel de l’étalement consécutif à l’explosion du P 38.

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Un numéro marqué servira à l’identification de la pièce spécifique au Lockheed P-38

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Une prise sans doute de la radio de bord

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Un morceau de la canopée

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Une fixation par molette enserre une pièce en bakélite (peut être la fixation de la radio)

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Le couvercle en bronze probable d’un thermostat ou calorstat d’un des moteurs

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Diverses tuyauteries et pièces de poutre moteur

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De temps à autre il faut aussi gratouiller pour découvrir qu’une prise électrique est dans la motte de terre

 

La première identification, consiste a retrouver divers numéros de fabrication ou d’implantation militaire sur les pièces extraites. La seconde phase va permettre à notre chef de projet de contacter Lockheed en lui fournissant la liste des numéros relevés qui devrait nous conduire ensuite à l’identification de l’affectation du P 38 dans les unités de combats.

Le doute n’est plus possible !

Il s’agit bien d’un P 38 Lockheed sans aucun doute, l’avenir en l’abscence de preuves formelles pour l’instant, nous dira s’il s’agit bien de l’épave de l’avion de James Johnston, à la seule condition qu’un des numéros de série retrouvé corresponde bien à l’identification de l’appareil.

D’autres indices apportent un éclairage nouveau.

Une pièce que l’on pourrait qualifier d’anodine tendrait à prouver que le P 38 aurait piqué du nez dans le sol. Cette pièce est en réalité une des deux rondelles niveau qui sert à équilibrer l’appareil sur tous les axes. Celles-ci  se trouvent dans le cockpit de part et d’autre du pilote sur les consoles droite et gauche, sous les vitres du cockpit. Ceci pourrait prouver que la grosse masse métallique détectée est le cockpit du P-38.

Leveling Plate

Positionnement de la rondelle

D’ou proviennent ces informations importantes ?

Philippe est rentré en contact avec un des plus grand spécialiste du P-38 en la personne de Philippe Castellano !

« Antoine de Saint-Exupéry »

« Journal d’une enquête »

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« Et la vérité jaillit des profondeurs marines »

par Philippe Castellano

L’histoire de la Gourmette de Saint -Exupéry.

C’est en 1998 que Jean Claude Bianco , pêcheur Marseillais, retrouve dans ses filets, une gourmette en argent supposée ayant appartenu à St Ex. Pendant quelques années ce pêcheur, a été montré du doigt comme un mystificateur mégalomane, a subit les foudres de la famille de St Ex , qui par procès lui réclame la somme de   95 000 €. (voir le livre de Jacques Pradel et Luc Vanrel : L’ultime secret)

Sauf que peu de temps après, un plongeur Marseillais, Luc Vanrel retrouve un P-38 près du lieu ou le pêcheur remonta la gourmette. Luc Vanrel est persuadé d’avoir repéré l’épave de l’avion de St Ex, mais un tollé général de la part d’historiens éminents et reconnus travaillant surtout sur des documents démentent qu’il s’agit de l’avion de St Ex car pour eux c’est dans les Alpes qu’il aurait disparu. Leurs conclusions font force de loi, et personne ne conteste leurs interprétations.

Sauf Philippe Castellano qui identifie formellement preuves à l’appui  qu’il s’agit bien de l’épave de l’avion de St Ex.

Une autre confirmation vient étayer cette découverte, qui laisse planer un doute sur les conclusions de l’histoire de la disparition de la part des historiens officiels, est, le témoignage du pilote Allemand Horst Rippert qui l’a abattu ce 31 juillet 1944 sans le savoir. C’est seulement quelques jours plus tard que Horst Rippert apprend que c’est St Ex qu’il a descendu ; Admiratif de l’écrivain avant guerre, il gardera le secret jusqu’à ce jour.

Ce qu’il faudrait trouver avant tout d’après Philippe Castellano !

La plaque d’indentification de l’appareil située sous la vitre près de l’inter com.

Plaque de l’indicatif radio sur le tableau de bord

une plaque de l’un des moteurs Allison V-1710

Toutes ces plaques peuvent se présenter pliées , déformées et éparpillées aux quatre coins du site sur un rayon de 15 mètres. Parfois d’après philippe Lantiez et Philippe Castellano, les marquages sont peints, frappés au marteau, ou faits en usine. Un seul de ces indices récupérés pourrait confirmer  que l’on a bien affaire à l’avion de James Johnston.

Ce que l’on a trouvé ce dimanche.

Le 25 août 1944, 3 appareils Lockheed P 38 sont tombés près du point d’impact que nous explorons actuellement. Sur ces 3 appareils, l’un a été clairement identifié celui du Lt. Brownley. Le second Cooney décédé, et Jonsthon ( parachuté et brûlé).

Les rapports n’étant pas très précis sur la position de leur chute, il faut donc se fier à nos déductions, ou nos découvertes pour prouver qu’il s’agit bien d’un des 2 appareils précités ci dessus.

La confirmation est venu ce matin de bonne heure de la part de Philippe Lantier, qui m’apprenait que « le morceau de  prise que je grattouillais » était en fait une partie du manche à balais ou du control yoke (comme ils l’appellent) et confirmé par Philippe Castellano.

Le morceau comporte un numéro sur la bakélite et des traces de tissus imprégné

Photos agrandies: 1 le guillochage, 2 le numéro IB 8947

Analyse matérielle de la pièce: corps principal en alu, intérieur de la poignée renforcé par un tube en métal ferreux le tout recouvert de bakélite guilloché pour faciliter la prise en main, une observation très fine de la photo 1 laisse apparaître dans la partie inférieure l’impression de la garniture en skaï , qui a disparu sans doute dans l’incendie (comme l’atteste les traces de fusion du métal )

Le control yoke de l’appareil du même type (le rond rose represente la pièce retrouvée)

Une autre vue du control yoke (la partie gauche est en bakélite noire)

Ce que l’on sait des 2 appareils c’est qu’il étaient entrés en service à des dates différentes !Pour celui de Cooney (d’après le sérial) datait de 1942. Celui de Jonsthon datait de 1944.

Une autre pièce identifiée dernièrement:

Crantage de la molette de réglage du compensateur de profondeur

En 1 la molette près des commandes de pas et de richesse moteur, en 2  une des rondelles qui matérialisent  le centre de gravité de l’appareil

Sherlock Holmes Lantiez

Comme me l’a souvent répété Philippe, toute pièce a son importance y compris la plus petite ou la plus insignifiante ! C’est ce qui a permis de retrouver le FW 190  de  Karl Achenbach en 2012 avec un morceau que j’ai failli jeter !

Ce que l’on pourrait en conclure:

Nous sommes vraisemblablement à la verticale du point d’impact.L’avion ayant une envergure de 15,85 m, le rayon ou l’on retrouve un grand nombre de petites pièces est limité à une vingtaine de mètres, ce qui sous entend que son angle de pénétration dans le sol n’est plus de quelques degrés, mais pratiquement à la verticale. Cela sous entend aussi que compte tenu de la masse de l’appareil, (un peu plus de 6 tonnes) qu’il a pénétré profondément dans le sol et n’a sans doute été récupéré que très partiellement. Dans la pratique nous devrions retrouver, l’intégralité du cockpit, la dérive,(le tout très comprimé à peine plus d’un mètre d’épaisseur) et peut être les moteurs un peu plus bas.

L’avenir nous le dira dès que nous pourrons extraire les restes de l’avion en 2014.

Le Bellanca super Décathlon

Il y a bien longtemps que je n’avait eu l’occasion de monter un avion en kit. Cette occasion m’a été donné par Philippe qui par manque de temps m’en a confié la construction.

Il est beau et pas très cher à l’achat (autour de 90 €). En ouvrant la boite, on découvre un modèle en bois, prêt a monter, en apparence de belle facture, et bien décoré . Tout ou presque s’y trouve, le support moteur, le réservoir , durits, visserie, train d’atterrissage, une notice photo pour le montage du modèle et de la radio avec tous les réglages, jusqu’au cône d’hélice. Bref on en a pour son argent.

Le fuselage et les accessoires sont bien protégés.
Une notice explicative photo est jointe pour la construction.

Mais !!!!! il y a toujours un mais, ce modèle doit être monté au moins par un débutant dégrossis en matière de construction.Si toutes les pièces sont bien découpées et assemblées avec le minimum de colle, il n’en reste pas moins que pour un avion de début (qui va souffrir le martyre au cours de ses vols) les divers renforts de fuselage sont un peu légers ;

Le montage des ailes:

Tout commence par le montage à blanc de la clef d’aile. Si elle passe bien d’un côté , il faut raboter la clef de l’autre pour quelle puisse s’enfiler sans jeu. En assemblant ces 2 demi-ailes, je constate que le trou servant à la fixation du tourillon des ailes est décalé et ridiculement petit. Il va de soit que lors d’une ressource brutale, le risque de rupture est extrême et entraînera la perte du modèle. Une modification s’impose donc par le remplacement du tourillon de 6 mm par 2 de 8 mm placés sur chaque demi ailes. Pour infos en cas de ressource brutale lors d’apprentissage le poids de l’appareil est multiplié par 4 ou 5. (Ici le modèle pèse 2,5 kg X par 4 = 10 kg) La taille des commandes d’ailerons est tout aussi ridicule et seront remplacées par du plus sérieux. La fixation du servo d’aileron doit être renforcée elle aussi. Un bon point pour les écrous en plastique des dominos qui ne risquent pas le desserrage. Les haubans seront montés au final lorsque tout sera calé et vérifié.

L’emplacement du tourillon de 6 mm.
Fixation prévue pour la commande d’ailerons. ( à droite l’échange)

Le fuselage:

Bien conçu, mais pas assez large pour de grosses mains comme les miennes. La position des servocommandes est très en arrière et en profondeur dans le fuselage. C’est la panique pour y mettre les vis de fixation.

On remarque le renfort arrière de l’aile au dessus des servos.

La partie de la cabane qui reçoit le tourillon d’aile est à peine collé sur 2 languettes du fuselage formant la partie avant  au niveau du cockpit. Elle sera modifié comme la partie arrière.

La fixation des ailes ne tient que sur 20 mm.

Un bon point pour la position du réservoir dans l’axe du moteur qui sera positionné cylindre couché à l’horizontal.

Position idéale du réservoir.

Le montage du moteur:

Le montage du moteur utilise normalement un bâti adapté. Dans ce cas celui qui est livré (de bonne facture) est prévu pour un 11 cc 4 temps. Il ne correspond pas et n’est pas adaptable au moteur envisagé : un 46 LA;

Le bâti est prévu pour un 11 cc 4 temps. (beaucoup trop large pour l’OS 46 LA.)
Moteur en position couché. (le réservoir se trouve dans l’axe du carburateur en position idéale). On remarquera les renforts (non peints) au dessus du moteur.

Tout est prévu pour la maintenance minimum, c’est à dire que tout est démontable (pare brise pour accès au réservoir , capot moteur auquel on rajoute quelques renforts).

Montage du stabilisateur et de la dérive . La dérive est montée d’équerre sur le stabilisateur.

Le collage de la dérive sur le stabilisateur demande un peu de soins et de précautions. il ne faut pas oublier d’enlever (dans le lieu des collages) une partie de l’entoilage. et monter le tout d’équerre. Une fois sec la pose sur le fuselage se fera avec la mise en croix des ailes en mesurant avec précision.

La pose des commandes :

Les commandes sont toutes pré formées et montées dans le fuselage; Sauf que lors du montage en actionnant les servos, la commande de profondeur à entamé le flanc du modèle en causant une fissure a cause d’un mauvais pliage d’origine. Celui ci a été rectifié et tout est rentré dans l’ordre.

Le mauvais pliage d’origine entraine une fissure sur le flanc du fuselage.

Les réglages du débattement des gouvernes ont été respecté à la lettre à 1 ou 2 mm près fidèle à la notice. L’essai  en vol va en déterminer la validité.

Le montage des vitres:

Elles ne présentent pas de difficultés particulières, il suffit de découper soigneusement les contours et de les présenter en place avant de coller définitivement.

Les vitres sont pré formées et collées sur le fuselage.

Le train d’atterrissage:

Les roues sont ridicules, faites pour une piste en dur (et encore). Elles sont remplacées par des roues un peu plus grandes montées sans les carénages. le train est en alu et suffisamment solide.

La roue devant est celle d’origine.

Vérification du montage des ailes:

Le montage des ailes et la mise en croix est une formalité qu’il faut impérativement appliquer à tous modèles; C’est la condition pour un vol correct  et sans surprises.

La pose de l’aile avec les tourillons de 8 mm le renfort de cabane et le montage des haubans factices.
Modèle terminé prêt à voler.

Modèle terminé prêt à voler.

En conclusion:

Il faudra compter entre 20 et 30 heures  pour quelqu’un ayant déjà une expérience certaine pour mener à bien cette construction, en y incluant toutes les modifications de base pour rendre ce modèle sympathique sûr ! Je suis toujours étonné par la qualité de fabrication même si quelques imperfections apparaissent, mais pour moins de 90 € que peut-on prétendre avoir de plus ?

L’essai en vol

Pour le décollage le 46 LA est très largement suffisant, et l’avion prend l’ air au bout de 3 ou 4 mètres, non sans avoir eu tendance à passer sur le nez brutalement (le diamètre des roues sans doute). Le vol m’a obligé à réduire les gaz considérablement , environs des ¾, pour pouvoir corriger la tendance forte de l’appareil à cabrer. Une importante correction du trim de profondeur sera nécessaire pour que l’avion retrouve son assiette normale de vol sans pour autant pouvoir utiliser toute la puissance du moteur. Le retour au sol fût précipité, car un des 2 haubans risquait de se détacher.

La conclusion du premier vol :

Le calage de l’aile n’est pas au top;Il y a au moins 3 ° d’incidence de trop (cause du décollage immédiat sans action sur la profondeur)

Le remède sera de positionner au bord de fuite , une cale de 10 mm pour que tout rentre dans l’ordre.

Curieusement Raphaël possède le même modèle avec la même maladie !

Le second vol causera d’autres soucis autres que le comportement de l’avion qui lui est redevenu sain, par un manque de réception des ordres transmis par la radio. Mais ceci est une autre histoire !

Pour la petite histoire

Le Président Roosevelt en 1938, pressentant sans aucun doute la seconde Guerre Mondiale, offrit à 20 000 étudiants Américain la possibilité  financière de piloter des avions en  payant leurs heures de vol. Pour concurrencer Piper qui disposait d’un avion bi place en tandem (le Piper Cub) et qui risquait de raffler toute la mise, James Weagle dessina  un fuselage biplace en tandem l’Aéronca 50 Chief pratiquement semblable.

L’Aéronca militaire de 1941
Le Piper Cub de la même année

La motorisation était confiée à un Continental  4 cylindres à plats de 50 hp puis par la suite un Lycoming de 65 hp. Environs 500 appareils furent produits pour l’armée et le civil.

En 1944 Ray Hermes redessine le fuselage dans le but de le produire à moindre coût. En octobre 1945 l’avion fût certifié et appelé Champion. En 1950 plus de 10 000 appareils furent vendus.

L’Aéronca Champion

En 1954 Aéronca passe sous le contrôle de Flyers service Inc, par l’intermédiaire de sa filiale  Champion Aircratf Corporation, qui développe une nouvelle gamme sous le nom de Citabria, puis Scout.

Le Citabria
Le Scout en version flotteurs

En 1970 la société passe après vente sous le nom de Champion Aircraft Compagny, puis sous le contrôle de American Champion Aircraft Corp en 1989 qui développe les mêmes appareils sous diverses versions, dont le Bellanca Super Champion.

Cet avion est qualifié pour la voltige, de plus 5 G à moins 5 G; C’est a bord de cet avion que Steve Fossett ( le tour du monde sans escale en ballon et en avion) a disparu le 3 septembre 2007 dans le désert du Nevada.

Le Schweizer 300

Très loin des hélicoptères 3 D que l’on rencontre de plus en plus souvent sur les terrains, celui-ci a la particularité d’être destiné surtout à l’entrainement « aux petits gros ».

En 1955 Hughes Hélicoptère, à la suite d’une étude de marché, prévoyait un grand avenir pour un hélicoptère léger biplace, facile de maintenance, et peu onéreux. Le modèle 269 voyait le jour, et les premiers essais se déroulèrent l’année d’après. En 1964 le Hughes 300 établit un record d’endurance de 101 heures sans toucher le sol, grâce à l’emport de deux pilotes qui se relayaient. Mc Donnell Douglas rachète les hélicoptères Hughes en 1984, puis Schweizer reprend les droits sur MDD en 1986, et renomme les Hughes sous l’appellation Schweizer 300. Équipé d’un moteur Lycoming HIO de 190 ch le Schweizer 300 devient le 300 C ; En août 2004 Sikorsky Aircraft rachète Schweizer et rebaptise l’hélicoptère Sikorsky S 300.

Plus de 300 modèles ont été construits depuis ce jour.

Le Schweizer de Pascal en vol

Pascal aux commandes

L’appareil est en essais mécaniques avant la phase de finition.

La pose de la bulle donne un petit air rétro à l’appareil

L’heureux propriétaire satisfait de ses essais en vol

La mise en peinture sera faite dans quelques jours, pour une présentation en vol au barbecue annuel des Faucheurs de marguerites le 20 juillet

Pascal présente l’hélico sans ses marquages ( La peinture est à peine sèche)

Ne dirait-on pas un vrai ?

L’appareil de Pascal parfaitement au point et d’un vol réaliste !

Inauguration de l’extension du Musée

Les faucheurs de marguerites ont participé à l’inauguration de la nouvelle extension du Musée en présentant une exposition d’avions emblématiques de 1943 à 1944.

Une nouvelle extension du Musée de la Résistance et de la déportation à été inaugurée ce samedi 1 juin 2013 ou les faucheurs de marguerites participaient avec la présentation d’un grand nombre de modèles réduits de 1940 à 1944, avec la collaboration d’Aisne Club 44 qui avait pour l’occasion reconstitué sur la place un campement Américain de 1944, avec véhicules d’époque.

AC 44

De magnifiques avions étaient exposés, tous en état de vol,aidé par Jean Claude Lambot Président et Alain Letellier Vice-Président du Model Air Club de Savy , devant un parterre impressionnant de spectateurs.

AVIONS

Spitifre, Hurricane, Déwoitine 520, FockeWulf 190, Messerschmitt 109, Fieseler Storch

avions 2

Lockheed P-38, Corsair, P 40 Warhawk

avions 3

Mustang en 3 versions, Thunderbolt P-47

Organisée de main de maître par la directrice du Musée , cette cérémonie regroupait tous les élus de la République, ainsi qu’un grand nombre d’officiers supérieurs de l’Armée de l’Air, avec lesquels nous avons échangé quelques propos, en particulier avec l’Inspecteur Général des Armée, le Général Ducateau,  natif de Fargniers.

Gn Duc

Elus de la République, en compagnie de l’Inspecteur Général des Armées: Le Général Ducateau

Prf

Remerciements protocolaires du Préfet

os

Des officiers supérieurs de l’Armée de l’Air

mUsique

La musique de l’Armée de l’Air

Cette sympathique cérémonie prenait fin vers 18 heures,entraînée par la Musique de l’Armée de l’Air.

Coup de foudre pour le devoir de mémoire

Les Faucheurs de marguerites poursuivent leur action afin de perpétuer le souvenir des pilotes qui se sont battus dans le ciel Axonais au cours de la seconde guerre mondiale.

Projet Lightning P-38

 

Lors de la seconde Guerre Mondiale, 87 pilotes ou hommes d’équipage ont pu regagner leur pays d’origine, grâce au dévouement exceptionnel de la résistance locale  dirigée par le Capitaine Dromas. Ce sont 87 visages, sur lesquels on peut mettre un nom, un grade ou une fonction. Malheureusement 70 ans plus tard, leurs images s’estompent peu à peu dans les pages de la grande Histoire.

« Les Faucheurs de Marguerites » décident en 2007 de réagir tant qu’il en est encore temps pour préserver la mémoire de leur sacrifice, en associant lorsque c’est possible un visage et  l’histoire de leur avion.

Dans cet esprit, différents éléments furent retrouvés consécutivement.

Un élément de fuselage du Mustang P-51  piloté le Lt.Harry McClure (354th FG, USA), abattu à Commenchon le 25 août 1944 par 2 Messerschmitt BF 109.

Insigne de nationalité peint sur l'avion d'Harry McClure, exposé au musée de Fargniers.
Insigne de nationalité peint sur l’avion d’Harry McClure, exposé au musée de Fargniers

Une partie de l’aile d’un Lightning  P-38 piloté par le  Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), tombé lui aussi le 25 août 1944.

 

Hélène et Philippe découvrent un morceau de l’appareil du Lt. Eberhardt.
Hélène et Philippe découvrent un morceau de l’appareil du Lt. Eberhardt

L’épave du FW 190 de l’Uffz. Karl Achenbach (II./JG6, GER) engloutie 67 ans plus tôt dans un marais lors de ce même combat aérien ; le plus important de Picardie.

Présentation officielle des pièces du FW 190 de Karl Achenbach au musée de Fargniers. (Photo: L’Aisne Nouvelle)

Outre le fait de retrouver tout ou partie de ces appareils, notre action permet de mettre en lumière les circonstances des crashes, les conditions de survie des aviateurs et leur sauvetage par la Résistance locale. Un gros travail d’historien que Philippe Lantiez mène maintenant depuis 2006.

On a retrouvé l’avion du Lt. James Johnston

 

 

Les Faucheurs de Marguerites ont très précisément localisé l’épave du Lightning P-38 piloté par le Lt. James Johnston, abattu le 25 août 1944 lors de l’affrontement opposant plus de quarante FockeWulf 190 et  une trentaine de Lightning P-38.

 

La localisation du lieu de crash a été réalisée par détection magnétique et confirmée par l’exhumation de pièces d’avion diverses.

Collier de serrage de durite du P-38 portant le nom du fabricant Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A et son patent number.
Collier de serrage de durite du P-38 portant le nom du fabricant Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A et son patent number.

Tous ces éléments mis à jour, véritables témoignages d’une période tragique,  rejoignent le Musée de la Résistance et de la Déportation de Fargniers, chargé  d’entretenir le devoir de Mémoire.

Cependant, faute de moyens suffisants, « Les Faucheurs de Marguerites » et le Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie lancent une souscription publique afin de collecter les fonds permettant l’extraction de l’épave, le transport et  l’exposition des pièces recueillies.


« Lightning »  the duty of remembrance.

During World War II, 87 pilots and crew were able to return home, thanks to the exceptional dedication of the local resistance led by Captain Dromas. These are 87 faces, to which you can put a name, rank or function. Unfortunately, 70 years on, their images fade gradually into the pages of history.

« Les Faucheurs de Marguerites  » (« The Daisy Reapers ») decided in 2007 to act while there was still time to preserve the memory of their sacrifice, combining where possible, a face and the history of their aircraft.

With this in mind, various airplane parts were subsequently found.

Part of the fuselage of a P-51 Mustang, piloted Lt.Harry McClure (354th FG, USA) shot down over Commenchon 25 August 1944, by two Messerschmitt BF 109's.
Part of the fuselage of a P-51 Mustang, piloted Lt.Harry McClure (354th FG, USA) shot down over Commenchon 25 August 1944, by two Messerschmitt BF 109’s
Part of the wing of the P-38 Lightning piloted by Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), who also was shot down on August 25, 1944.
Part of the wing of the P-38 Lightning piloted by Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), who also was shot down on August 25, 1944.

The wreckage of the aircraft of Uffz. Karl Achenbach (II./JG6, GER) swallowed 67 years ago in a swamp during the same air combat, the most important of Picardy.

Official presentation of the pieces of FW 190 of Karl Achenbach, the museum of Fargniers.
Official presentation of the pieces of FW 190 of Karl Achenbach, the museum of Fargniers.

In addition to finding some or all of these airplane parts, our work can shed light on the circumstances of the crash, the survival and conditions of the airmen and their rescue by the local resistance. Philip Lantiez has been leading this historic research project since 2006.

We found the plane of Lt. James Johnston

« Les Faucheurs de Marguerites  » (« The Daisy Reapers ») precisely located the wreck of the P-38 Lightning piloted by Lt. James Johnston, who managed to bail out and was helped by the French Resistance, on the 25 August 1944 during the clash between more than forty FockeWulf 190’s and thirty Lightning P-38’s.

The location was found by magnetic detection and confirmed by the excavation of various aircraft parts.

Hose clamp of the P-38 with the name of manufacturer Wittek MFG. Co - Chicago U.S.A and patent number.
Hose clamp of the P-38 with the name of manufacturer Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A and patent number

All of these reveal evidence of a tragic period, so join the Museum of Resistance and Deportation, Fargniers, responsible for maintaining the « duty of remembrance ».

However, because of inadequate financial resources, « Les Faucheurs de Marguerites » (« The Daisy Reapers ») and the Museum of the Resistance and Deportation in Picardy, have decided to  launch a public appeal in order to collect sufficient funds for the project to continue excavating the wreck, the transport thereof, and the future display of the parts collected.

Luscombe A8 Silvaire

Un bel avion, élégant et sobre que possèdent Jérôme,Rémi, Sébastien,et Dominique, construit en 1947, et qui vole superbement. Une belle maquette à réaliser.

A mille et une lieue des warbirds le Luscombe A 8 Silvaire est un petit avion civil méconnu du grand public. Un petit air de Piper J3, mais plus élégant, c’est un appareil rare en Europe, tout au plus 5 exemplaires.

Jérôme m’a confié quelques photos de la bête qui m’ont fait rêver pour peut être construire un de mes prochains modèles.

Rémi est aux commandes

Pour la petite histoire

La société fût fondée en 1933 par Donald Luscombe à Kansas City ou il produisit le model 1 Ghost Monocoupe, de construction entièrement métallique et équipé d’un moteur Scarabée Superbe de 145 Hp. Seules les ailes étaient entoilées.

Luscombe Monocoupe model 70

Puis vint le modèle 4 avec un moteur Scarabée Jr Warner de 90 Hp plus léger (Luscombe 90) :

Luscombe 90
La devise de Luscombe était , pas de bois , pas de clous, pas de colle.
La devise de Luscombe était « pas de bois , pas de clous, pas de colle ».

Le modèle 8 A Silvaire, grâce à sa conception révolutionnaire, était beaucoup plus rapide à puissance moteur égale que ses concurrents fait de tubes et de toile et surtout beaucoup plus simple à construire.Équipé du nouveau Continental de 65 Hp par la suite,il séduisit un grand nombre de clients, grâce à un entretien faible et peu coûteux.

Restauration d’un Luscombe Silvaire

Pendant la seconde Guerre Mondiale Luscombe construisit pour l’armée des modèles dérivés facile à entretenir, pour l’entrainement au vol et la liaison.

La version militaire du A 8

11 modèles différents de Luscombe ont vu le jour de 1933 à 1960 date à laquelle la compagnie ferma les portes de la société pour des raisons de rentabilité.

Un rare modèle de collection