Décès de Cyril Penna

Pilote, puis bombardier sur Short Stirling Cyril Penna a participé à de dangereuses missions et fut abattu le 29 novembre 1942 par un chasseur de nuit sur Viry Noureuil.

SQUADRON LEADER CYRIL PENNA

Cyril PENNA et Arthur GATLAND

Viry-Noureuil – 25 mai 2013

Présent dans l’Aisne en mai 2013 dans le cadre des cérémonies consacrées au crash de son bombardier, l’ancien aviateur de la RAF s’est éteint à l’age de 92 ans

Le squadron leader Cyril PENNA est mort mercredi soir à l’âge de 92 ans, a annoncé sa famille.

Attristés par la disparition de cet homme exceptionnel, les organisateurs axonais des cérémonies du samedi 25 mai 2013 peuvent s’enorgueillir d’avoir côtoyé et accueilli ce témoin de notre histoire.

Fils d’un officier gravement blessé à Arras pendant le premier conflit mondial, Cyril s’était engagé dans la RAF au début de la seconde guerre mondiale.

Affecté au sein du bomber command en qualité de navigateur et de co pilote, il avait effectué de nombreuses et périlleuses missions de bombardement sur tous les territoires occupés par l’envahisseur nazi. Dans la nuit du 28 au 29 novembre 1942, de retour de la mission de bombardement des usines Fiat de Turin en Italie, son bombardier Short stirling avait été touché par un avion chasseur de nuit allemand. Évacuant d’urgence l’appareil désemparé qui s’écrase peu après dans la vallée de l’Oise, Cyril se pose en parachute dans un champ labouré dans le commune de Viry-Noureuil. Échappant aux recherches allemandes, il se réfugie dans plusieurs fermes de la région chaunoise, notamment à Vouel, puis Neuflieux. Parvenant à rejoindre l’Angleterre en avril 1943 grâce à la population française et les réseaux de résistance français en avril 1943, il termine la guerre en qualité d’instructeur. Marié et père de deux enfants, cet homme marqué par cette aventure, en a écrit le récit autobiographique en 1985 sous le titre de « Escape and evasion ». Retiré à Exmouth dans le Devon, il était fier d’avoir honoré le 25 mai 2013, la mémoire de ses trois camarades enterrés dans le cimetière de Couvron et Aumencourt, puis dévoilé une stèle commémorative dans les étangs de Viry-Noureuil, aux côtés d’ Arthur GATLAND, le fils du pilote néo-zélandais du bombardier présent à se côtés pour l’occasion.

Apaisé depuis sa dernière visite en France, le britannique qui avait perdu son épouse Betty en 2011, « s’est éteint paisiblement à l’hôpital », selon le communiqué.

Nous ne l’oublierons jamais. (Vivre son histoire sur le blog ; commémoration du 25 mai 2013)

Chef d’escadron Hervé SAVARY

Le projet N° 1 arrivé à terme

Restauration ? non ! Préservation oui ! c’est dans ces termes qu’il faut comprendre ce que les Faucheurs de Marguerites ont entrepris sur le Beechcraft C 45

Le projet Beechcraft mené à son terme

En 2008 il était question de maintenir en état et pour un certain temps le Beechcraft C 45 du Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie, en attendant que des fonds soient débloqués pour une éventuelle couverture de l’extension.

En 2014 la chose est accomplie et le Beechcraft désormais protégé des intempéries à été remis en état de préservation et présenté au public lors de la commémoration des 70 ans du débarquement Alliés sur les plages de Normandie.

Le mot de restauration à souvent été employé à tort au cours des divers discours . La restauration est la remise en état d’origine (ce qui est loin d’être le cas) car financièrement et techniquement hors de portée de nos compétences. Il s’agit plus d’une préservation.

Du 11 mars au 6 juin 6 juin 2014, 515 heures ont été nécessaire pour mener à bien cette opération . Pas moins de 2500 rivets posés et autant de trous percés. Des panneaux entiers ont été remplacés, tracés, découpés, rivetés et repositionnés aux endroits exacts ou ils se trouvaient.

   De graves corrosions électrolytiques ont endommagé quelques parties des ailes

Traçage, découpes et contre perçage avant remontage à l’endroit exact, par rivetage étanche

Le stabilisateur subit le même traitement

Remplacement des pièces corrodées

Traitement et remontage précautionneux

Il existe parfois quelques surprises sous l'entoilage resté en place
Il existe parfois quelques surprises sous l’entoilage resté en place
Certaines pièces ont été complètement refaites, en utilisant ce qui etait récupérable sur les pièces endommagées en les dérivetant.

Ce fut le cas pour un capot moteur droit troué refait à l’identique et replacé sur le moteur.

Les vitres n’ont pas échappé au traitement et ont été entièrement remplacées.

4 m² de polycarbonate à ajuster et à poser sur l’ensemble de l’appareil.

Les réparations faites, les couches de peinture se sont succédées.

Une couche d'apprêt epoxydique
Une couche d’apprêt epoxydique
Le gris au dessous en peinture PU
Le gris au dessous en peinture PU

Le gris au dessous en peinture PU et le vert de même facture

Le vert de même facture
Le vert de même facture
Pour terminer la décoration aux armes du New Zealand Wing faite à la main par 2 maquettistes chevronnés.
Dany
Dany
Gilles
Gilles
Enfin terminé !
Enfin terminé !

L’identification et l’erreur historique :

En 2008 nous avions tenté de trouver l’histoire de cet avion, dont plusieurs personnes se vantaient d’avoir la paternité de la découverte sans pour autant en connaître l’origine. Le tri de ces informations ne nous a pas fait avancer d’un pouce jusqu’en 2014, ou par défi les Faucheurs de marguerites décidèrent de rétablir la vérité historique. Nous avons passés près d’un mois à découvrir et photographier les plaques d’identifications, les comprendre et les interpréter ce qui pour un non initié est assez difficile. Puis grâce à ces N° (tous différents) nous avons recherché notre fameux Beechcraft C 45  qui fut trouvé auprès d’un document de  l’USAF Serial Number Search Results, qui stipulait que 3 Beech avait été livré le 28 septembre 1944 ( Le 47-44098, le 47-44 099, et le 47-44135) à la « French Military » dans le cadre de la loi Prêt Bail sans plus de détails. Sur un autre document du contrôle aérien de Farnborouth, le 7 septembre 1954 est signalée la venue de la French Air Force pour un meeting aérien, avec plusieurs avions dont 2 Beechcraft C45 44-47323 (F-RAED) & 44-47099 (F-RAEB) .

Sur un troisième document

(PREWAR CIVIL BEECH 18 PRODUCTION and CIVILIANISED WWII MILITARY PRODUCTION ( AT-7/ AT-11 / C-45 / SNB-/JRB-/ Expediter ) Includes museum aircraft and late military survivors Compiled by Geoff Goodall) de 320 à pages à lire nous retrouvons le même numéro ;

Nous possédions dès à présent un sérial qui correspondait à la plaque d’identification et l’immatriculation civile. Un grand pas venait d’être franchi sans pour autant en connaître toute l’histoire.

L’intervention de l’ANAMAN .

Durant nos réparations il apparut que l’avion avait par endroit une livrée rouge fluorescente caractéristique des avions utilisés pendant la formation des pilotes, navigateurs, ou mécaniciens navigants en particulier dans l’Aéronavale. Une photos d’un des Beechcraft portant le sérial 99 sur la dérive confirma nos doutes vites estompés par le traitement de l’image qui faisait apparaître un début de sérial différent (85 099). Nous avons contacté par courriel l’ANAMAN qui par l’intermédiaire de Christian Cabanel (Vice Président), à mis aimablement et rapidement à disposition ses spécialistes qui nous ont transmis toute la carrière de notre Beechcraft ;

Il fut ainsi révélé que lors de sa livraison le militaire chargé de l’enregistrement de l’appareil a fait une erreur dans la transcription du sérial. 43-44099 ( c’est sans doute pourquoi il fut si difficile de retrouver sa trace dans la version Française).

Désormais et grâce à l’ANAMAN, la vérité historique est rétablie.

En 2008 en l’absence d’informations précises sur cet appareil qui était peint aux couleurs de l’USAF, nous avons par méconnaissance reproduit une erreur historique bien dommage.

Quoi qu’il en soit, il est beau et préservé pour un certain temps.

La carrière opérationnelle:

l’origine du Beechcraft C45 model 18 UC-45F-BH c/n 6984

Avec l’aide de l’ANAMAN (Association Nationale des Amis du Musée de l’Aéronautique Navale) anaman.fr pour la recherche des informations sur les dates des lieux fréquentés par cet appareil.

C’est normalement dans cette livrée que l’on aurait dû le peindre

Appareil construit  par l’usine Beechcraft de Wichita Kansas sous le serial 44-47099 non utilisé par l’USAAF . Livré neuf avec deux autres (sérial: 44-47097 et 44-47135) à partir de Newark New Jersey le 07.08.1944 au titre de la loi prêt bail probablement à destination du port en eau profonde de Cherbourg.

Il a été enregistré par erreur 43-47099 sur la carte française de l’appareil

Affecté au GT 2/15 (Groupe de transport 2/15 escadrille du GT II/15 Anjou) ) il est remonté et opérationnel dès réception le jour même 28.09.44

Jusqu’en mai 1945 les 4 groupes de transport dont le 2/15 Anjou forment le Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA) créé le 1e mai 1945 pour assurer le retour des déportés et prisonniers d’Allemagne par voie aérienne. Au 31 août 1945, depuis le Bourget, Lyon, Chartres et Orly, plus de 500 missions rapatrient près de 14 000 personnes dans leurs différents appareils : Dakotas, B-25, B-26, Beechcraft, JU52 et Goéland.

05.45 il intègre l’escadrille du GT IV/15 Poitou du 10/05/1945 jusqu’au 01/04/1946 .

02.11.54 Il intègre le GLAM 1/60 jusqu’au 30.11.56 : Son immatriculation devient : F-RAEB

Chargé du transport du Président ou des autorités.

30.11.56 jusqu’au 19.06.57 il est affecté à EAA 601. ( base aérienne279 Châteaudun)

19.06.57 jusqu’au 13.03.58 il rejoint de nouveau le GLAM 1/60

03.58 au 08.04.64 fait partie du CIET; Centre d’instruction des équipages de transport.

(entre septembre 1944 et mai 1972, 78 Beech volèrent sous nos cocardes.)

Pour informations :
En 1945, le groupement des moyens militaires de transport aérien (GMMTA) dispose, au sein du GT 1/15 stationné à Valence, d’une section d’instruction au vol sans visibilité. Cette cellule s’installe en mars 1946 à Toulouse Francazal et prend le nom de centre d’instruction des équipages de transport (CIET). Doté de seize UC 45 Beechcraft, de huit JU 52 Junker et de deux NC 701 Martinet, le CIET voit rapidement sa mission principale évoluer dès 1949. Chargée de la formation des équipages susceptibles d’être engagés dans des missions opérationnelles en Extrême-Orient, cette unité crée des stages spécifiques afin d’assurer la transformation rapide sur bimoteur des jeunes pilotes de chasse, puis retrouve sa mission originelle, dès la fin des opérations en Indochine.

08.04.64 au 22.01.65 il rejoint ElA 44Escadrille de Liaison Aérienne

22.01.65 au 11.05.65 de nouveau réaffecté à EAA 601Châteaudun

11.05.65 au 26.09.68 affecté au CIET à nouveau ;

19 volèrent sous les couleurs du CIET 340 du 08/10/48 au 23/05/69

Pour informations :

A compter du 1er octobre 1962, l’escadrille passe sous le contrôle du commandement du transport aérien militaire, mais reste mise pour emploi auprès du commandement de la 4ème RA. A cette époque, un détachement est mis en place à Solenzara, lequel formera une unité indépendante sous le nom d’ELAS 1/44, et le parc se renforce de MH 1521 Broussard qui viennent prendre la relève des Nord 1000. L’année 64 voit le départ des Flamant, remplacés par quelques Dakota et Beech D 18.

 26.09.68 il arrive à   EAA 601 Chateaudun pour y être stocké puis réformé le 07.10.69

C’est le seul des 3 appareils de ce type livrés le 28 septembre 1944 survivant dans toute l’Europe.

Il fut racheté par un industriel et transporté en Thiérache (à Hirson) ou il fut découvert dans une grange recouvert de paille. Grâce au bouche à oreille , un voisin contacta le Musée de la Résistance et de la Déportation qui le racheta, le démonta et le transporta à l’Arsenal de La Fère qui le remis partiellement en état .

Les Faucheurs de marguerites de Sinceny en assurent depuis 2008, la préservation et l’entretien bénévolement !

Une équipe presque au complet !

Le reportage qui est consacré au 70 e anniversaire du débarquement Alliés:

http://www.matele.tv/default.asp?categorie_id=&emission_id=22&video_id=1949

La conférence

Faisant suite à la commémoration de Ly Fontaine, une conférence fut produite par Philippe sur le thème: Les bombardements du réseau ferroviaire Français et le 6 juin 1944.

La conférence du 19 avril 2014

Faisant suite aux commémorations de Ly Fontaine, Philippe présenta sa conférence sur le thème :

Les bombardements du réseau ferroviaire Français et le 6 juin 1944.

En 1940 le réseau ferroviaire français est dense et relie à partir de Paris toutes les villes de France. L’essentiel du trafic est majoritairement consacré au transport des voyageurs, mais dans les parties Nord et Est de la France industrielle et minière les lignes sont plus développées, ce qui n’échappe pas aux Allemands à la déclaration de guerre. Ils préservent donc les objectifs importants en évitant les bombardements destructeurs et utilisent les frappes chirurgicales à l’aide des Stukas JU 87.

Carte du réseau voyageur vers 1930 (les liaisons sont nombreuses)

La Convention d’Armistice signée le 22 juin 1940 stipule que le réseau français doit se soumettre au dictât de l’autorité Allemande et de la Whermacht et impose la reconstruction et l’entretien du matériel au frais du vaincu. Un système de priorité est établi et imposé surtout pour le transport des matières premières , charbon et minerai vert l’Allemagne.

Train de minerai de fer à destination de l’Allemagne

Selon la théorie des autorités Anglaises et en particulier W. Churchill, la victoire ne peut survenir que grâce aux bombardements stratégiques sur l’Allemagne.

Bombardement de Hambourg par des Lancaster (archives Allemandes)

Peu après 1941 ,la limite de cette stratégie est atteinte, par inefficacité des raids de nuit, le manque de coordination et d’organisation des attaques. Cela va déboucher par l’adoption d’une nouvelle tactique, qui utilisera le bombardement combiné, la technique du bombardement de zone (l’emploi d’une quantité suffisante de bombes pour traiter un objectif), l’utilisation de pathfinder (éclairage des cibles) et le développement du radar pour améliorer les résultats. Le dessein étant de ne laisser aucun répits aux Allemands de jour comme de nuit.

Malgré l’adoption de ces tactiques les résultats escomptés ne sont pas à la hauteur des espérances. La défense anti aérienne protège efficacement les points stratégiques, obligeant les bombardiers à larguer à haute altitude. La précision laisse toujours à désirer et les pertes sont énormes. En janvier 1944 , les Alliés préparent l’opération Overlord (le débarquement) et réalisent le danger que représente le réseau ferroviaire Français qui risque d’amener troupes , armement, et renforts Allemand sur le lieux des combats.

Transport de troupes  (archives Allemandes)

(Pour les puristes on reconnaitra un char R 35sur lequel trône un canon allemand)

Sally Zukerman est chargé de résoudre le problème en étudiant une stratégie efficace et peu coûteuse en vies humaines. Cette nouvelle stratégie s’appellera «  plan transport ».

Des oppositions se forment au sein des Alliés, mais poursuivant les bombardements stratégiques au dessus de l’Allemagne, il est décidé de tenter une « expérience des effets » par une série de raids sur des objectifs ferroviaires le 6 mars 1944 .

Malgré un bombardement raté sur Le Mans le 7 mars , les autres raids sont encourageants et les dommages collatéraux sont peu importants. Zukerman démontre que poursuivre les bombardements stratégiques sur l’Allemagne ne fait perdre que 7% de l’activité industrielle de l’ennemi.

Le plan transport est adopté le 1 avril 1944.

Désormais tous les objectifs, gare de triages, nœuds ferroviaires, dans le Nord , la région Parisienne, la Belgique, sont traités pour assurer l’encagement du futur champ de bataille. A titre indicatif et pour le devoir de mémoire, 2 bombardements à 8 jours d’intervalles sur Tergnier occasionnent la perte de 82 victimes civiles.

Photos de bombardement diffusés pendant la conférence

 

Les ateliers de réparation de Tergnier fortement endommagés

Les gares de triages étant situées dans des zones à forte concentration de population, Churchill décide de suspendre les raids nocturnes, pour ménager la population qui accueillerait les Alliés contre l’avis d’Eisenhower qu’il considère comme une entrave à la préparation de l’opération Overlord.

Les raids US de jour se poursuivent sans discontinuer et dès le 30 mai les raids nocturnes reprennent après que Churchill ai cédé.

C’est en résumé ce que Philippe nous présenta avec force détails et illustrations issues de sa collection personnelle et de ses nombreuses documentations d’époque devant une salle comble.

Un grand merci à lui pour toutes ces précisions historiques, bien souvent ignorées et qui apportent un éclairage nouveau sur la Seconde Guerre Mondiale.

Commemoration de Ly Fontaine

Un vibrant hommage est rendu aux équipage des bombardiers Halifax du 51 et 158 squadron tombés la nuit du 18 avril 1944 sur la commune de Ly Fontaine .

Une stèle est désormais visible sur la commune de Ly Fontaine, commémorant le sacrifice de deux équipages de bombardiers Halifax, tombés dans des circonstances dramatiques la nuit du 18 avril 1944.

Les faits:

Le plan transport prévoyait la destruction des installations ferrovaires dans le but de perturber au mieux l’acheminement des troupes et matériel Allemand sur les futures lignes de front du débarquement.

Cette nuit une force de 174 appareils, dont 142 Halifax, 24 Lancaster, et 8 Mosquito pathfinder (éclaireurs) détruisent le dépôt, le triage et les ateliers de Tergnier. Sur le chemin du retour,quelques kilomètres plus loin aux abords de Ly Fontaine, de rares habitants s’étant terrés dans des abris de fortune, découvrent en levant les yeux une formidable explosion qui embrase le ciel. Deux avions se percutent en vol et tombent vers le sol en feu. Que c’est-il passé ? Nul ne peut le dire ! Auraient-ils été victime d’une collision en remontant suite au délestage des bombes ? Auraient -ils percuté une de leurs bombes qui tombait, ou victime d’un chasseur allemand équipé du schrägemusiek qui se serait glissé furtivement dans le box des bombardiers ? Les hypothèses sont nombreuses et la réalité des faits ne sera sans doute jamais prouvée et restera pour toujours un mystère !

Halifax  MK III

Les débris  tombant du ciel parsèment le terrain sur plus de trois kilomètres. Aucun membre ne survit à la catastrophe selon les rares témoins arrivés sur les lieux. Quatorze membres d’équipage du 51 et 158 squadron y perdent la vie.

La commémoration:

Soixante dix ans plus tard, le 19 avril 2014, Philippe Lantiez et la commune de Ly Fontaine commémorent le sacrifice de ces aviateurs.

Portes drapeaux et  foule nombreuse accompagne cet évènement.

Précédée par les Officiels.

La soeur et la nièce d’un des membres d’équipage (James Alfred Leaver)

Mr Laurence (témoin direct) Mrs Smith venue d’Australie (soeur de Leaver)

 

Shanon Christensen représentante du 158 Sqn (venue de Prague) et Philippe en grande conversation

Philippe à l’origine de l’évènement et co organisateur.

En souvenir des 55 000 aviateurs qui perdirent la vie pour notre liberté.

Les projets 2014

Dans la préservation du patrimoine, figure entre autre la réfection d’un avion que l’on côtoie régulièrement mais qui présente chaque année les traces ravageuses des outrages du temps .

Posé depuis des années sur son piédestal, le Beechcraft C 45 Expéditor a enfin reçu une protection contre les intempéries, grâce au Conseil Général de l’Aisne qui patiemment a pu réunir un budget suffisant pour le protéger. Il existe très peu d’exemplaires en si bon état en Europe. Certains n’ont plus de moteurs , d’autres sont « cannibalisés » et ont perdu leurs équipements, leurs gouvernes, parfois leurs vitrages;

C’est en théorie dans cette version que l’on aurait dû le trouver, mais à l’époque la tendance était plutôt à l’Américaine.

Celui-ci à la chance d’être quasi complet, équipé de presque tout ses instruments de vol. Seules quelques gouvernes ne sont pas d’origine et ont été fabriquées par l’Arsenal de La Fère chargé de les remettre en état. Si ce travail à été réalisé dans les règles de l’art, il reste néanmoins un gros problème de couple galvanique à résoudre. Pour des raisons de coût, des gouvernes ont été réalisées en acier galvanisé et remontées sur l’avion. L’eau et la réaction électrochimique des métaux ont fait disparaître certaines pièces.(nervures de dérives et apparitions de trous dans les ailes).

L’avion en 2007 avant notre passage à l’action.

La triste constation des dégâts, les dérives sont rouillées.

Les nervures de dérives sont refaites a l’identique dans de la feuille d’aluminium.

La nouvelle version en couleur proposée et retenue.

C’est dans cette nouvelle livrée propsée par les FDM que le Beechcraft sera repeint aux couleurs de l’Air Force (du  New  Zealand Wing sous l’immatriculation ZK-TEX)

Les parties les plus endommagées, ont été recouvertes avec de l’aluminium en feuille, les vitrages entièrement changés et l’appareil repeint en totalité au couleurs de l’air Force de l’époque.

L’équipe au travail

La touche finale est pratiquement terminée.

500 heures et 1200 rivets plus tard  les FDM avec des moyens limités ont remplis leur contrat et redonné au Beechcraft un petit coup de jeune beaucoup, plus présentable pour le public.

Il est désormais protégé par une structure bâchée.

Nous allons recommencer cette année avec des moyens plus conséquents en matériaux et outillages divers. Ce sera 219 m² qui faudra peindre, 4 m² de vitrage à changer, 4 m² de feuilles d’alu à riveter, quelques pièces à démonter et à refaire en bref 40 à 60 jours de travail.Il n’est pas question pour nous de faire de la restauration sur cet appareil , mais plutôt d’essayer de le préserver le plus longtemps possible.

Les Faucheurs de marguerites vous offrent cette vidéo du  Beechcraft C 45 à identique.

Pour le devoir de mémoire :

Sortir les restes du Lockheed P 38 que l’on suppose piloté par le Lt James Clayton Johnston abattu au cours du combat du 25 août 1944. Les restes de cet appareil rejoindront celles du focke Wulf 190 A 8 de Karl Achenbach que nous avons exhumé en 2011. La boucle sera ainsi bouclée sur le combat du 25 août 1944.

Philippe chef du projet nous a présenté en AG les grandes lignes de l’exhumation du P 38.

Juste après les moissons il faudra se tenir prêt à intervenir rapidement , ce qui sous entend une organisation précise et efficace dans l’emploi des divers matériels et participants.

Pas de publicité sur les lieux de découverte en amont du projet , mais dans la circonstance la participation éventuelle de FR 3 Picardie, qui attend ce moment depuis 2011.

La souscription est pour l’instant timide et représente déjà un peu plus du tiers de la somme requise. Axo’Lidarité est rentré dans la souscription à sa demande et nous sommes désormais associés dans ce projet. Il est à noter que cette solidarité entre 2 associations n’est effective qu’en de rare cas, sauf quand elles sont unies par la même passion : Celle du patrimoine et de l’histoire .

Les devis vont être lancés début 2014 auprès des intervenants (entreprise de TP et autres) pour boucler une partie de ce qui va coûter le plus cher . La présentation et la mise en valeur est aussi un budget conséquent loin d’être négligeable.

2014 va réserver, n’en doutons pas, quelques bonnes surprises pour le projet P 38,

seul l’avenir nous le dira !

Assemblée Générale 2014

Il était 9 h 30, le parking était plein de voitures. Notre Assemblée Générale fixée pour 10 h précises, n’attendait plus que Monsieur le Maire pour débuter.

Devant le nombre important de membres à 9 h 45 la salle à semblé brutalement beaucoup trop petite.

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Le manque de chaises faisait cruellement défaut et seul le troisième âge pouvait prétendre à une place de choix.

Précisions supplémentaires: La bouteille au fond était déjà là !

Les autres beaucoup plus jeunes, ont profité de la « carrelagehothérapie » de la salle qui commençait à monter en température.

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« Pour les nons initiés la « carrelagehothérapie » est le traitement des muscles fessiers par application d’un carrelage froid sur les parties à traiter »

La presque totalité du club s’est déplacé, sauf ceux qui sont encore en mission (pour les militaires), ou trop éloignés de Sinceny . D’autres sont excusés mais représentés.

Il est finalement 10h 05 lorsque débute le bilan moral du Président par une traditionnelle présentation des voeux en présence de nos invités , Monsieur le Maire, B de Caspari, et M Rayer venus représenter l’association Axo’Lidarité.

Michel Rayer représentant d’Axo’Lidarité

C’est dans un recueillement des plus profond que les faucheurs de marguerites ont écouté le Président retraçant les petits et grands moments de l’année écoulée.

Puis la parole est cédée à Bruno qui expose avec panache le bilan financier du club très positif malgré la « crise » ;

Notre banquier, chaussé de lunettes de circonstances qui traque sans défaut les Euros dispersés avec l’aide de sa secrétaire particulière (de dos) et qui n’est autre que sa moitié mais qui fait le travail pour deux.

Les formalités de vote accomplies, le bureau est réélu à la majorité absolue, le Président présente les nouveaux membres venus se joindre aux Faucheurs de marguerites. Parmi eux un grand spécialiste de la maquette et inconditionnel des « Warbirds 39/45 »très connu dans la région pour les réalisations extraordinaires de précision.

Dany Belier bien connu dans la région et passionné d’aviation de la Seconde Guerre Mondiale

La présentation des projets 2014, réfection du Beechcraft et la recherche du P 38 par le Président récolte l’assentiment et l’approbation des tous les membres. C’est assurément de belles perspectives que nous mènerons avec grand plaisir.

Claude et Nico au service (avec modération bien sûr !)

Le « pot de l’amitié » vient conclure cette Assemblée Générale 2014 dans la franche camaraderie et la bonne humeur.

2013 est terminée ! Que vive 2014 !

Le Focker Dr 1 Dreidecker

Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.

Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.

Aquarelle de Sopwith triplane

Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI

Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.

Le Focker Dr 1 était né

Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .

Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.

Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.

 

Construction de la semi-maquette

 

 

Le cahier des charges:

 

Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.

La construction du fuselage:

Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !

La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.

L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.

Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.

Les ailes.

Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.

La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.

C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)

On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)

La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.

Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).

Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu

Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques

Les empennages ;

Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.

Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.

La béquille.

Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.

Elle sera modifiée par la suite

Le train d’atterrissage.

Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.

Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)

Amortissement du train (détails)

Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.

Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)

Montage  »  blanc »de tous les éléments.

L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.

La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.

La finition et la mise en peinture.

Ce sera ce type de décoration

Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».

Une décoration bien voyante

Quelques finitions plus tard

L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.

Bon courage.

Le Nieuport 17, un avion de légende

Alors que les Focker E III régnaient en maître, en mars 1916 , l’apparition du Nieuport 17 changea quelque peu la donne dans le ciel de France.

Plus grand que le Nieuport 11 et plus puissant il était issus d’une combinaison du 11 et du 16. D’une grande solidité sauf en piqué prolongé (ses ailes inférieures gonflaient à cause de la tension insuffisante de l’entoilage et se disloquaient), il était motorisé par un 9 cylindres Le Rhône de 110 ch, qui le rendait rapide et maniable. Le 17 bis apparu un peu plus tard, disposait d’un 9 cylindres de 130 ch. Il entra au service du Royal Flying Corps et au Royal Naval Air Service. Les Français l’équipèrent d’une mitrailleuse synchronisée de capot en plus de la Lewis montée sur l’aile.

Le Nieuport 17 de Charles Nungesser. (escadrille 124)
Une curiosité de chez Nieuport ! Le 17 triplans.
Le Siemens Schukert, est la copie Allemande à l’identique du Nieuport 17 capturé au cours de l’année 1916.

La bataille de la somme et l’escadrille 124 « Lafayette ».

Dans la Somme, le froid et la neige ont succédé à la période de pluie et de brume. Le 27 décembre 1916, l’Adj Raoul Lufbery remporte sa 5ème victoire aérienne homologuée au Sud-Est de Chaulnes. Le 27 janvier 1917, l’escadrille fait mouvement et s’installe sur le terrain de Ravenel (60). En raison des températures glaciales, l’activité aérienne est presque nulle.

Au fil des mois , des nouveaux pilotes viennent grossir les effectifs. Les beaux jours qui reviennent coïncident avec le repli stratégique des Allemands derrière la ligne Hindenburg. L’activité aérienne s’en trouve dopée. La N 124, comme toutes les escadrilles stationnées face à cet immense dispositif défensif, va participer à la protection des missions de reconnaissance visant à le reconnaître. Il s’agit, pour le Haut commandement français, de recenser les unités que l’ennemi garde en réserve derrière ces lignes de défense. Le 19 mars 1917, le Sgt James R. Mac Connell tombe au cours d’une de ces missions. Il est abattu, aux commandes de son Nieuport 17, dans les environs de Flavy-le-Martel (02).

Les Allemands s’étant repliés très en arrière de leurs positions initiales, le GC 13 n’est plus en mesure d’effectuer correctement ses missions. Il fait donc mouvement sur le terrain d’Eppeville, dans la banlieue de Ham (80).Plusieurs pilotes vont perdre la vie à cette époque. D’abord le Sgt Edmond Genet qui est tué par un éclat de DCA aux commandes de son Nieuport 17 qui s’écrase dans les lignes françaises près de Clastres (02), le 16 avril 1917. Quelques jours plus tard, le 23, c’est au tour du Sgt Ronald Hoskier et du soldat Jean Dressey d’être tués au cours d’un combat contre 3 avions du Jasta 20. Leur Morane Saulnier P s’écrase sur la côte 62 à l’Est de Grugies (02). Et finalement, le 23 mai où le Ltt Alfred de Laage de Meux se tue aux commandes de son Spad VII tombé en perte de vitesse sur le terrain d’Eppeville (80). Quatre victoires homologuées sont remportées par les pilotes de la 124 pendant cette période.

A partir du 16 avril 1917, sur le front des Vème armée du Général Mazel et Xème armée du Général Duchêne, le GC 13 est engagé dans les actions offensives sur le Chemin des Dames. Elles sont prématurément stoppées en raison des forces allemandes en présence qui ont été considérablement renforcées par des effectifs retirés du front russe.

The Story of the La Fayette Escadrille – Small, Maynard & Co – Boston en 1921.

Raoul Lufbery partant en mission à bord de son Nieuport 17 personnel.

La construction de la semi maquette à l’identique.

Le cahier des charges:

La semi maquette, aura une envergure de 2 m, d’un poids maximal de 8 kg, motorisée par un 34 ou 40 cc, pour un coût inférieur à 150 €. Sa construction emploiera le bois, la toile et le métal aux endroits appropriés et dans la mesure du possible avec des matériaux de récupération. Le plan sera réalisé simplement. Le montage et le démontage du modèle ne devra pas excéder plus de 5 minutes.

La construction.

Le fuselage:

De construction simple mais solide, le fuselage ne présente aucune difficultés particulières. Seul les points cruciaux de rectitude géométrique seront à respecter.

Les 2 flans sont identiques en CTP ordinaire, le reste est en baguettes balsa de 10 x 10. Une autre version plus légère entièrement balsa est en construction.

Le montage de la cabane respecte impérativement un calage neutre (à 0°) pour la fixation de l’aile supérieure. Les haubans en plat d’alus sont recouverts de bois tendre vernis.

La partie supérieure du fuselage est entièrement démontable pour la maintenance et fabriquée à partir de tôle offset de récupération.

Dérive et stabilisateur sont constituées de balsa 20×10 et 10 x 10. Ils seront par la suite entoilés au Solartex. Le calage du stabilisateur est à 0°.

Le fuselage comporte des faux couples (3) sur lesquels on colle des planches de balsa de 2 mm, mis en forme.La structure est ainsi renforcée par un caisson.

Les ailes:

Elles sont en 2 parties (pour le transport et le stockage) pour l’aile supérieure, et en 1 seule partie pour l’aile inférieure.

Le profil est un 24 12 Naca légèrement aplani. Les nervures en balsa de 2 mm sont associées à 2 longerons de pin 7×7 (acheté en magasin de bricolage) et montés avec une âme en balsa fil en long de part et d’autre des longerons. 2 autres longerons en basa 10×10 complètent l’ensemble pour affiner la rigidité. Les clef d’ailes seront confectionnées en fibre de verre roulé sur un tube d’alu. Les nervures d’extrémités sont découpées pour confectionner les ailerons.

L’assemblage des ailes avec une légère flèche, caractéristique du Nieuport 17.

L’aile inférieure.

De construction similaire à l’aile supérieure, mais d’un seul tenant. Il faudra veiller à la flèche et au dièdre lors de la construction. Le calage n’est pas facile.

L’aile inférieure en cours de montage

La mise en croix est classique pour ce genre de modèle. Il faudra veiller à caler les 2 ailes à 0° et parfaitement parallèles.

Mise en croix de l’aile inférieure

Pose de l’ensemble pour vérification du parallélisme.

Le montage de l’ensemble des ailes sera vérifié géométriquement avant la pose définitive.

Le train d’atterrissage.

Il est confectionné avec du tube hydraulique de 8 mm de diamètre de récupération. Il sera remplacé plus tard par du hêtre comme sur le vrai. L’axe de roue est en corde à piano de 5 mm, maintenue par le centre. Les roues sont confectionnée sur base de roue à rayons de poussette sur lesquelles j’ai monté des flasques en tôle offset. Le train est souple et résistant.

L'axe des roues est maintenu au centre du train, l'amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l'ensemble.
L’axe des roues est maintenu au centre du train, l’amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l’ensemble.

Le montage du train et des ailes:

Le montage et le réglage des haubans.

Confectionnés dans du hêtre de récupération de 10 x 20, ils maintiennent les 2 ailes et participent à la rigidité de l’ensemble.

Pour des question de temps de montage les haubans restent à demeure sur les ailes. Ils sont articulés avec des chapes métalliques réglables et des attaches de commandes d’ailerons. Ils se rabattent sur les ailes lors du démontage. Ils sont fixés sur l’aile inférieur par 2 boulons de 3 mm.

Le réglage des haubans ne doit comporter aucune contrainte sur les ailes de façon à ne pas leur faire subir de déformations lors du vol.La tension doit être suffisante et réglable, grâce à des chapes métalliques associées à des tiges filetées de 3 mm percées en leurs centres. La conception est prévue pour ne pas se dérégler. Aucun réglage n’intervient lors du montage sur le terrain.

Montage du faux moteur Le Rhône:

Pour respecter l’esprit semi maquette, l’adjonction d’un faux moteur est indispensable.

Le faux « Le Rhône » cache parfaitement le moteur de tronçonneuse
Le capot moteur et l’hélice en place.

Le premier vol:

Le réglage du moteur effectué, le Nieuport 17 est aligné sur la piste pour son premier envol. La prise de vitesse est franche avec tendance à l’embarquement à gauche vite contré par une dérive efficace.

Le taux de montée est surprenant au début et un petit réglage de compensation est nécessaire. Le vol est réaliste, entraîné par le 38 cc équipé d’une 20 x10.

En vol la ressemblance est frappante sur un ciel plombé.

Le posé est beaucoup moins académique en raison d’un vent traversier assez fort que le Nieuport 17 n’apprécie pas du tout.

Le tout se termine sur un cheval de bois, avec un peu de casse au niveau des saumons d’ailes.

En bref :

De construction simple, le Nieuport 17 est agréable à piloter. Sa vitesse est réaliste, sa stabilité est presque parfaite en vol, si ce n’est une petite tendance à déraper sur l’aile en virage serré. Une correction légère à la dérive permet de repositionner l’avion sur la trajectoire facilement.

Pour retrouver tous les détails de construction :

Le forum : construction : le Nieuport N° 175.

Des hypothèses aux preuves sur la recherche du P 38

Sherlock Holmes s’est réincarné en Philippe, ou, quand la passion débordante des suspicions se transforment en preuves éclatantes !

La découverte des premiers indices

Les premières recherches par détection magnétique ont commencé dès le début de l’été lorsque le blé commençait à mûrir. Les conditions n’étant pas trop idéales car les tiges  gênaient la progression du détecteur de masse et surtout il ne fallait pas endommager les cultures.

Une seconde campagne fût entreprise en août sous des augures plus engageantes, dès la récolte avec malheureusement peu de monde présent. Seuls Bernard, Philippe (chef du projet) et Marc étaient sur les lieux. Beaucoup de petites pièces d’aluminium furent collectées dans un périmètre assez restreint d’une quinzaine de mètres.

La troisième campagne du début septembre, va révéler d’autres indices importants, en particulier la preuve de l’existence sur les lieux supposés d’une épave d’avion et pas n’importe lequel, celle d’un P 38 Lockheed. Les supputations et les recherches de notre ami et historien Philippe vont semble-t-il lui donner entièrement raison sur le lieu qu’il a découvert.

 

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Marc à l’écoute du détecteur à discrimination

Dans cette quête, la chance nous a souri en la personne de Marc qui n’est pas n’importe qui! Dans sa première vie, il était « chasseur de météorites » et a parcouru le monde entier à la recherche de ces trésors improbables qui à l’époque valaient aussi cher que l’or. Il possède outre un matériel de professionnel impressionnant, pour nous les  »novices », mais aussi les compétences pour s’en servir.

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Des petits trous, des petits trous,  toujours des petits trous……des petits trous…..des petits trous….!

Outre le fait de posséder un cadre de détecteur de masse très pointu, il emporte avec lui une diversité d’antennes de toutes sortes, discriminantes, et de toutes tailles.

Détecteur TM 800 pour les masses moyennes

Petite antenne de 60 cm montée sur un détecteur Pulse (induction pulsée)

 

Les pièces retrouvées :

Diverses pièces ont été extraites,et répertoriées par positionnement GPS de manière à établir un plan visuel de l’étalement consécutif à l’explosion du P 38.

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Un numéro marqué servira à l’identification de la pièce spécifique au Lockheed P-38

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Une prise sans doute de la radio de bord

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Un morceau de la canopée

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Une fixation par molette enserre une pièce en bakélite (peut être la fixation de la radio)

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Le couvercle en bronze probable d’un thermostat ou calorstat d’un des moteurs

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Diverses tuyauteries et pièces de poutre moteur

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De temps à autre il faut aussi gratouiller pour découvrir qu’une prise électrique est dans la motte de terre

 

La première identification, consiste a retrouver divers numéros de fabrication ou d’implantation militaire sur les pièces extraites. La seconde phase va permettre à notre chef de projet de contacter Lockheed en lui fournissant la liste des numéros relevés qui devrait nous conduire ensuite à l’identification de l’affectation du P 38 dans les unités de combats.

Le doute n’est plus possible !

Il s’agit bien d’un P 38 Lockheed sans aucun doute, l’avenir en l’abscence de preuves formelles pour l’instant, nous dira s’il s’agit bien de l’épave de l’avion de James Johnston, à la seule condition qu’un des numéros de série retrouvé corresponde bien à l’identification de l’appareil.

D’autres indices apportent un éclairage nouveau.

Une pièce que l’on pourrait qualifier d’anodine tendrait à prouver que le P 38 aurait piqué du nez dans le sol. Cette pièce est en réalité une des deux rondelles niveau qui sert à équilibrer l’appareil sur tous les axes. Celles-ci  se trouvent dans le cockpit de part et d’autre du pilote sur les consoles droite et gauche, sous les vitres du cockpit. Ceci pourrait prouver que la grosse masse métallique détectée est le cockpit du P-38.

Leveling Plate

Positionnement de la rondelle

D’ou proviennent ces informations importantes ?

Philippe est rentré en contact avec un des plus grand spécialiste du P-38 en la personne de Philippe Castellano !

« Antoine de Saint-Exupéry »

« Journal d’une enquête »

et

« Et la vérité jaillit des profondeurs marines »

par Philippe Castellano

L’histoire de la Gourmette de Saint -Exupéry.

C’est en 1998 que Jean Claude Bianco , pêcheur Marseillais, retrouve dans ses filets, une gourmette en argent supposée ayant appartenu à St Ex. Pendant quelques années ce pêcheur, a été montré du doigt comme un mystificateur mégalomane, a subit les foudres de la famille de St Ex , qui par procès lui réclame la somme de   95 000 €. (voir le livre de Jacques Pradel et Luc Vanrel : L’ultime secret)

Sauf que peu de temps après, un plongeur Marseillais, Luc Vanrel retrouve un P-38 près du lieu ou le pêcheur remonta la gourmette. Luc Vanrel est persuadé d’avoir repéré l’épave de l’avion de St Ex, mais un tollé général de la part d’historiens éminents et reconnus travaillant surtout sur des documents démentent qu’il s’agit de l’avion de St Ex car pour eux c’est dans les Alpes qu’il aurait disparu. Leurs conclusions font force de loi, et personne ne conteste leurs interprétations.

Sauf Philippe Castellano qui identifie formellement preuves à l’appui  qu’il s’agit bien de l’épave de l’avion de St Ex.

Une autre confirmation vient étayer cette découverte, qui laisse planer un doute sur les conclusions de l’histoire de la disparition de la part des historiens officiels, est, le témoignage du pilote Allemand Horst Rippert qui l’a abattu ce 31 juillet 1944 sans le savoir. C’est seulement quelques jours plus tard que Horst Rippert apprend que c’est St Ex qu’il a descendu ; Admiratif de l’écrivain avant guerre, il gardera le secret jusqu’à ce jour.

Ce qu’il faudrait trouver avant tout d’après Philippe Castellano !

La plaque d’indentification de l’appareil située sous la vitre près de l’inter com.

Plaque de l’indicatif radio sur le tableau de bord

une plaque de l’un des moteurs Allison V-1710

Toutes ces plaques peuvent se présenter pliées , déformées et éparpillées aux quatre coins du site sur un rayon de 15 mètres. Parfois d’après philippe Lantiez et Philippe Castellano, les marquages sont peints, frappés au marteau, ou faits en usine. Un seul de ces indices récupérés pourrait confirmer  que l’on a bien affaire à l’avion de James Johnston.

Ce que l’on a trouvé ce dimanche.

Le 25 août 1944, 3 appareils Lockheed P 38 sont tombés près du point d’impact que nous explorons actuellement. Sur ces 3 appareils, l’un a été clairement identifié celui du Lt. Brownley. Le second Cooney décédé, et Jonsthon ( parachuté et brûlé).

Les rapports n’étant pas très précis sur la position de leur chute, il faut donc se fier à nos déductions, ou nos découvertes pour prouver qu’il s’agit bien d’un des 2 appareils précités ci dessus.

La confirmation est venu ce matin de bonne heure de la part de Philippe Lantier, qui m’apprenait que « le morceau de  prise que je grattouillais » était en fait une partie du manche à balais ou du control yoke (comme ils l’appellent) et confirmé par Philippe Castellano.

Le morceau comporte un numéro sur la bakélite et des traces de tissus imprégné

Photos agrandies: 1 le guillochage, 2 le numéro IB 8947

Analyse matérielle de la pièce: corps principal en alu, intérieur de la poignée renforcé par un tube en métal ferreux le tout recouvert de bakélite guilloché pour faciliter la prise en main, une observation très fine de la photo 1 laisse apparaître dans la partie inférieure l’impression de la garniture en skaï , qui a disparu sans doute dans l’incendie (comme l’atteste les traces de fusion du métal )

Le control yoke de l’appareil du même type (le rond rose represente la pièce retrouvée)

Une autre vue du control yoke (la partie gauche est en bakélite noire)

Ce que l’on sait des 2 appareils c’est qu’il étaient entrés en service à des dates différentes !Pour celui de Cooney (d’après le sérial) datait de 1942. Celui de Jonsthon datait de 1944.

Une autre pièce identifiée dernièrement:

Crantage de la molette de réglage du compensateur de profondeur

En 1 la molette près des commandes de pas et de richesse moteur, en 2  une des rondelles qui matérialisent  le centre de gravité de l’appareil

Sherlock Holmes Lantiez

Comme me l’a souvent répété Philippe, toute pièce a son importance y compris la plus petite ou la plus insignifiante ! C’est ce qui a permis de retrouver le FW 190  de  Karl Achenbach en 2012 avec un morceau que j’ai failli jeter !

Ce que l’on pourrait en conclure:

Nous sommes vraisemblablement à la verticale du point d’impact.L’avion ayant une envergure de 15,85 m, le rayon ou l’on retrouve un grand nombre de petites pièces est limité à une vingtaine de mètres, ce qui sous entend que son angle de pénétration dans le sol n’est plus de quelques degrés, mais pratiquement à la verticale. Cela sous entend aussi que compte tenu de la masse de l’appareil, (un peu plus de 6 tonnes) qu’il a pénétré profondément dans le sol et n’a sans doute été récupéré que très partiellement. Dans la pratique nous devrions retrouver, l’intégralité du cockpit, la dérive,(le tout très comprimé à peine plus d’un mètre d’épaisseur) et peut être les moteurs un peu plus bas.

L’avenir nous le dira dès que nous pourrons extraire les restes de l’avion en 2014.

Le Bellanca super Décathlon

Il y a bien longtemps que je n’avait eu l’occasion de monter un avion en kit. Cette occasion m’a été donné par Philippe qui par manque de temps m’en a confié la construction.

Il est beau et pas très cher à l’achat (autour de 90 €). En ouvrant la boite, on découvre un modèle en bois, prêt a monter, en apparence de belle facture, et bien décoré . Tout ou presque s’y trouve, le support moteur, le réservoir , durits, visserie, train d’atterrissage, une notice photo pour le montage du modèle et de la radio avec tous les réglages, jusqu’au cône d’hélice. Bref on en a pour son argent.

Le fuselage et les accessoires sont bien protégés.
Une notice explicative photo est jointe pour la construction.

Mais !!!!! il y a toujours un mais, ce modèle doit être monté au moins par un débutant dégrossis en matière de construction.Si toutes les pièces sont bien découpées et assemblées avec le minimum de colle, il n’en reste pas moins que pour un avion de début (qui va souffrir le martyre au cours de ses vols) les divers renforts de fuselage sont un peu légers ;

Le montage des ailes:

Tout commence par le montage à blanc de la clef d’aile. Si elle passe bien d’un côté , il faut raboter la clef de l’autre pour quelle puisse s’enfiler sans jeu. En assemblant ces 2 demi-ailes, je constate que le trou servant à la fixation du tourillon des ailes est décalé et ridiculement petit. Il va de soit que lors d’une ressource brutale, le risque de rupture est extrême et entraînera la perte du modèle. Une modification s’impose donc par le remplacement du tourillon de 6 mm par 2 de 8 mm placés sur chaque demi ailes. Pour infos en cas de ressource brutale lors d’apprentissage le poids de l’appareil est multiplié par 4 ou 5. (Ici le modèle pèse 2,5 kg X par 4 = 10 kg) La taille des commandes d’ailerons est tout aussi ridicule et seront remplacées par du plus sérieux. La fixation du servo d’aileron doit être renforcée elle aussi. Un bon point pour les écrous en plastique des dominos qui ne risquent pas le desserrage. Les haubans seront montés au final lorsque tout sera calé et vérifié.

L’emplacement du tourillon de 6 mm.
Fixation prévue pour la commande d’ailerons. ( à droite l’échange)

Le fuselage:

Bien conçu, mais pas assez large pour de grosses mains comme les miennes. La position des servocommandes est très en arrière et en profondeur dans le fuselage. C’est la panique pour y mettre les vis de fixation.

On remarque le renfort arrière de l’aile au dessus des servos.

La partie de la cabane qui reçoit le tourillon d’aile est à peine collé sur 2 languettes du fuselage formant la partie avant  au niveau du cockpit. Elle sera modifié comme la partie arrière.

La fixation des ailes ne tient que sur 20 mm.

Un bon point pour la position du réservoir dans l’axe du moteur qui sera positionné cylindre couché à l’horizontal.

Position idéale du réservoir.

Le montage du moteur:

Le montage du moteur utilise normalement un bâti adapté. Dans ce cas celui qui est livré (de bonne facture) est prévu pour un 11 cc 4 temps. Il ne correspond pas et n’est pas adaptable au moteur envisagé : un 46 LA;

Le bâti est prévu pour un 11 cc 4 temps. (beaucoup trop large pour l’OS 46 LA.)
Moteur en position couché. (le réservoir se trouve dans l’axe du carburateur en position idéale). On remarquera les renforts (non peints) au dessus du moteur.

Tout est prévu pour la maintenance minimum, c’est à dire que tout est démontable (pare brise pour accès au réservoir , capot moteur auquel on rajoute quelques renforts).

Montage du stabilisateur et de la dérive . La dérive est montée d’équerre sur le stabilisateur.

Le collage de la dérive sur le stabilisateur demande un peu de soins et de précautions. il ne faut pas oublier d’enlever (dans le lieu des collages) une partie de l’entoilage. et monter le tout d’équerre. Une fois sec la pose sur le fuselage se fera avec la mise en croix des ailes en mesurant avec précision.

La pose des commandes :

Les commandes sont toutes pré formées et montées dans le fuselage; Sauf que lors du montage en actionnant les servos, la commande de profondeur à entamé le flanc du modèle en causant une fissure a cause d’un mauvais pliage d’origine. Celui ci a été rectifié et tout est rentré dans l’ordre.

Le mauvais pliage d’origine entraine une fissure sur le flanc du fuselage.

Les réglages du débattement des gouvernes ont été respecté à la lettre à 1 ou 2 mm près fidèle à la notice. L’essai  en vol va en déterminer la validité.

Le montage des vitres:

Elles ne présentent pas de difficultés particulières, il suffit de découper soigneusement les contours et de les présenter en place avant de coller définitivement.

Les vitres sont pré formées et collées sur le fuselage.

Le train d’atterrissage:

Les roues sont ridicules, faites pour une piste en dur (et encore). Elles sont remplacées par des roues un peu plus grandes montées sans les carénages. le train est en alu et suffisamment solide.

La roue devant est celle d’origine.

Vérification du montage des ailes:

Le montage des ailes et la mise en croix est une formalité qu’il faut impérativement appliquer à tous modèles; C’est la condition pour un vol correct  et sans surprises.

La pose de l’aile avec les tourillons de 8 mm le renfort de cabane et le montage des haubans factices.
Modèle terminé prêt à voler.

Modèle terminé prêt à voler.

En conclusion:

Il faudra compter entre 20 et 30 heures  pour quelqu’un ayant déjà une expérience certaine pour mener à bien cette construction, en y incluant toutes les modifications de base pour rendre ce modèle sympathique sûr ! Je suis toujours étonné par la qualité de fabrication même si quelques imperfections apparaissent, mais pour moins de 90 € que peut-on prétendre avoir de plus ?

L’essai en vol

Pour le décollage le 46 LA est très largement suffisant, et l’avion prend l’ air au bout de 3 ou 4 mètres, non sans avoir eu tendance à passer sur le nez brutalement (le diamètre des roues sans doute). Le vol m’a obligé à réduire les gaz considérablement , environs des ¾, pour pouvoir corriger la tendance forte de l’appareil à cabrer. Une importante correction du trim de profondeur sera nécessaire pour que l’avion retrouve son assiette normale de vol sans pour autant pouvoir utiliser toute la puissance du moteur. Le retour au sol fût précipité, car un des 2 haubans risquait de se détacher.

La conclusion du premier vol :

Le calage de l’aile n’est pas au top;Il y a au moins 3 ° d’incidence de trop (cause du décollage immédiat sans action sur la profondeur)

Le remède sera de positionner au bord de fuite , une cale de 10 mm pour que tout rentre dans l’ordre.

Curieusement Raphaël possède le même modèle avec la même maladie !

Le second vol causera d’autres soucis autres que le comportement de l’avion qui lui est redevenu sain, par un manque de réception des ordres transmis par la radio. Mais ceci est une autre histoire !

Pour la petite histoire

Le Président Roosevelt en 1938, pressentant sans aucun doute la seconde Guerre Mondiale, offrit à 20 000 étudiants Américain la possibilité  financière de piloter des avions en  payant leurs heures de vol. Pour concurrencer Piper qui disposait d’un avion bi place en tandem (le Piper Cub) et qui risquait de raffler toute la mise, James Weagle dessina  un fuselage biplace en tandem l’Aéronca 50 Chief pratiquement semblable.

L’Aéronca militaire de 1941
Le Piper Cub de la même année

La motorisation était confiée à un Continental  4 cylindres à plats de 50 hp puis par la suite un Lycoming de 65 hp. Environs 500 appareils furent produits pour l’armée et le civil.

En 1944 Ray Hermes redessine le fuselage dans le but de le produire à moindre coût. En octobre 1945 l’avion fût certifié et appelé Champion. En 1950 plus de 10 000 appareils furent vendus.

L’Aéronca Champion

En 1954 Aéronca passe sous le contrôle de Flyers service Inc, par l’intermédiaire de sa filiale  Champion Aircratf Corporation, qui développe une nouvelle gamme sous le nom de Citabria, puis Scout.

Le Citabria
Le Scout en version flotteurs

En 1970 la société passe après vente sous le nom de Champion Aircraft Compagny, puis sous le contrôle de American Champion Aircraft Corp en 1989 qui développe les mêmes appareils sous diverses versions, dont le Bellanca Super Champion.

Cet avion est qualifié pour la voltige, de plus 5 G à moins 5 G; C’est a bord de cet avion que Steve Fossett ( le tour du monde sans escale en ballon et en avion) a disparu le 3 septembre 2007 dans le désert du Nevada.