Chronologie d’une défaite annoncée

Une conférence des Faucheurs de marguerites 02.

Du 2 septembre au 10 mai 1940 la reconnaissance aérienne Française tente par tous les moyens d’obtenir des renseignement fiables sur l’Allemagne Nazie !L’ aviation Française sera loin de pouvoir répondre aux nombreuses questions que le Haut Commandement de l’époque désire ardemment connaitre.

Prisonniers Français en route pour l’Allemagne

Les boucs émissaires.

¨Curieusement , beaucoup d’ouvrages consacrés à la défaite de 1940 ne consacrent que fort peu de place à l’action de l’aviation française, comme si elle était quasi absente ou n’avait joué qu’un rôle insignifiant. ¨Comment expliquer cette « étrange défaite » ? L’aviation y a contribué pour une part importante, voire être considérée comme coresponsable à part entière . ¨Il s’agissait aussi de trouver rapidement des coupables à la débâcle de 1940. Sur le plan militaire, efficacité de l’armée de l’Air a été sévèrement remise en cause par les décideurs de l’Armée de Terre, Gamelin , Weygand, Georges, Têtu ………

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Gamelin, Daladier,Lebleu

¨En réalité les gouvernements successifs utilisaient depuis 1929 les crédits alloués à l’effort militaire comme variable d’ajustement à leurs difficultés financières . ¨Les fonds furent loin d’être employés à bon escient .  A titre d’exemple la ligne Maginot engloutie une bonne partie des crédits alors que le Haut Commandement se doutait bien qu’elle n’arrêterait pas la Wehrmacht mais serait suffisante pour la ralentir le temps de se retourner ! ¨En ce qui concerne l’aviation les industriels trainaient des pieds pour collaborer avec l ‘Etat  réputé mauvais payeur et des militaires tatillons dont les exigences étaient parfois incompatibles  et incompréhensibles  avec la technologie de l’époque pour développer une aviation moderne.

Les justifications.

¨Sur le plan politique, c’est l’action successive des différents gouvernements de la IIIe République, et tout particulièrement, des ministres de l’Air (Cot, Laurent-Eynac, de La Chambre) qui a été condamnée. Dans la perspective de répondre à ces attaques, tous les responsables politiques et militaires de l’aviation française se sont efforcés de se justifier, en s’appuyant tout particulièrement sur des comptes rendus émanant de leurs propres services ; 

Rôle et disparité de l’aviation Française.

¨L’armée de l’air française n’a que six années d’existence , le 1er septembre 1939,lors de l’attaque la Pologne. L’aviation Militaire Française n’en est pas toutefois à ses débuts. C’est lors de la Première Guerre mondiale que l’aviation démontre ses possibilités.  Il apparaît impossible dès lors de vaincre si l’on n’a pas la maîtrise du ciel. En France, les armées de terre et de mer veulent conserver leur aviation et freinent la création d’une armée de l’air indépendante. Ce n’est qu’après de longues  discussions que l’autonomie est obtenue le 1er avril 1933 . Elle devient une armée à part entière le 2 juillet 19 34. Toutefois l’aviation de renseignements reste destinée à  assister étroitement l’Armée de Terre.

L’armée de l’air Française.

¨L’armée de l’air française est commandée par le général Vuillemin. ¨ Le rôle de l’armée de l’air est défensif : ¨Elle est subordonnée à l’armée de terre pour effectuer, sous la protection de l’aviation de chasse, des missions de bombardement, des missions de reconnaissances stratégiques au profit du haut commandement ainsi que de l’observation au sol pour le compte des grandes unités terrestres.

Général Vuillemin Chef d’état-major de l ’Armée de l’Air

Le 3 septembre 1939, le Royaume-Uni et la France déclarent la guerre au IIIe Reich.
¨Le, jour de la déclaration de guerre, la situation de l’aviation française se caractérise par une infériorité numérique et qualitative profonde . Après la fin de la politique de soutien aux avionneurs industriels , succède à partir de 1928 les « années prototypes » au nom de la recherche et du progrès qui vont siphonner une grande partie des fonds public sans déboucher sur quelques chose de concret ! Cette infériorité est totale pour le bombardement et la reconnaissance qui ne disposent d’aucun appareil moderne, un peu moins pour la chasse;  Le rapport d’avions de combat dit modernes pour l’époque s’établit à quatre contre un en faveur de la Luftwaffe.

Avion Arsenal Delanne 10 C2 Prototype de 1938
Rapport de force et situation des aviations en Europe en 1939

Des retards évidents.

¨L’état de l’armée de l’Air au début du conflit est le résultat d’une politique antérieure qui s’est caractérisée, d’une part, par de nombreux et importants retards dans l’équipement des unités et, d’autre part, par le non-respect des plans d’équipement en volume. L’outillage des unités, la formation des personnels, et donc par voie de conséquence la capacité opérationnelle en est fortement réduite de part  la diversité des matériels et leur mise au point non achevée.

Rôle du gouvernement Daladier en 1938/39.

¨Edouard Daladier redevint président du Conseil en avril 1938, et signa sans illusions les accords de Munich (septembre 1938). Son gouvernement mit en œuvre un plan de relance économique pour « remettre la France au travail » et permettre, entre autres, l’accélération du réarmement. Mais cette politique imposait la révision des acquis sociaux du Front populaire, comme la semaine de quarante heures. Cette dernière loi ne fut pas abrogée mais les dérogations furent si nombreuses que sa portée fut considérablement restreinte. Pour protester contre ces mesures, les congressistes de la CGT lancèrent le 30 novembre 1938 une grève générale qui se solda par un semi échec. La rupture du Front populaire était définitivement consommée.

Sabotage des constructions aéronautiques lorsque l’Armée rouge envahit la Finlande.

Le sabotage de l’effort de guerre.

¨Le 22 décembre 1939 Daladier promet des armes à la Finlande. Le 5 janvier 1940, Jacques Duclos écrit à Benoît Frachon : « Le moment est venu pour nous d’orienter les ouvriers vers le sabotage des fabrications de guerre destinées à la Finlande » ¨« empêchez, retardez, rendez inutilisables les fabrications de guerre. » Les travailleurs français ne permettront pas que les armes françaises soient envoyées aux ennemis de l’Union Soviétique… ». Plusieurs rapports et notes blanches de la préfecture de police, du gouvernement militaire de Paris ainsi que de la direction générale de la Sûreté nationale, conservés au service historique de la Défense, permettent de se faire une petite idée de l’ampleur des actions de sabotage…

Construction aéronautique 1939
Hermann Göring Commandant en chef de la Luftwaffe


La Luftwaffe est offensive !

¨la Luftwaffe quand à elle met en œuvre essentiellement six types d’appareils (un seul chasseur monoplace, un chasseur lourd bimoteur, trois bombardiers moyens et un avion d’attaque au sol, là où l’armée de l’Air Française en mettait en ligne au moins 18 (six types différents de chasseurs dont un bimoteur, sept bombardiers, deux appareils d’assaut, trois types d’avions de reconnaissance). Deux conception différentes vont donc s’ affronter au début du conflit.

La reconnaissance aérienne, et la guerre moderne !

¨Ma définition de la reconnaissance: ¨Identifier des objectifs militaires ou civils potentiels en territoire adverse, et plus généralement, obtenir des renseignements sur les mouvements d’une force armée ennemie afin d’utiliser au mieux troupes et matériels pour vaincre l’adversaire aussi rapidement que possible.

Les disparités dans la reconnaissance aérienne Française.

¨La déclaration de guerre surprend l’armée de l’air en pleine période de rénovation dans son organisation et ses matériels ; Les différents appareils pris en compte au début de la guerre ayant dû être très rapidement retirés des opérations en raison des pertes subies, c’est l’ensemble du matériel des Groupes de Reconnaissance qu’il s’est avéré nécessaire de remplacer.¨La situation de l’aviation de reconnaissance au début de la « drôle de guerre » est dramatique, l’Armée de l’Air ne disposant d’aucun appareil moderne et devant même retirer des opérations son principal appareil (le Bloch 131) pour cause de vulnérabilité trop grande se traduisant par des taux de perte catastrophiques.

Bloch MB 131

Le mythe de la polyvalence dans la reconnaissance aérienne  !

¨Selon la théorie et la doctrine d’emploi de l’avion (de l’Italien Douhet ,militaire italien, théoricien de la guerre aérienne), qui se fit l’avocat, dès 1911, du bombardement stratégique à haute altitude. ¨Le haut commandement définira l’emploi des avions de reconnaissance en tant que  BCR;¨Dans les faits il s’agit de concevoir un avion multi places de bombardement, de combat et de renseignements bi moteur de 5 à 7 tonnes doté d’un équipage de 4 ou 5 personnes dont le surnom deviendra « bon à rien faire » ¨Le Potez 540  moteur Gnome Rhône: et par la suite les 542 moteur Lorraine Petrel 12 Y liquide en sont l’illustration flagrante.

Potez 542 à moteurs Lorraine 12 Y appareil obsolète « bon a rien faire »

Les chiffres parlent.

      A l’aube de l’attaque Allemande on peut grâce aux chiffres détailler les forces en présence.  Pour l’Armée de l’air et la reconnaissance, la France aligne 214 appareils contre 276 pour la Luftwaffe dont la disponibilité est de 95 %. Dans la reconnaissance aérienne stratégique, la France n’aligne que 53 appareils contre 156 du côté Allemand. ¨   Pour l’aviation d’observation, la différence est quasi nulle ! Pour tout ces chiffres la seule différence se situe au niveau de la qualité des équipements ;¨La reconnaissance aérienne Française ne peut aligner que 53 appareils dit  modernes (Potez 637 ) sur 214 de grande reconnaissance peu adaptés à la haute altitude et seulement capable d’emporter un appareil de prise de vue d’une focale de 50 cm.

Planiphotes utilisés sur les appareils de grandes reconnaissances Appareil Labrely.

La reconnaissance Allemande.

Dornier DO 17

¨Le Dornier 17 est équipé de 2 appareils Robot avec des focales et des performances supérieures. En un seul passage le Dornier couvre 2 fois plus de territoire avec une définition de l’image 2 fois supérieure que le Potez 637 à la même altitude.

Caméra Zeiss /Robot 50/30

Les missions de la reconnaissance aérienne Française.

¨Du 3 septembre au 9 mai 1940 les équipages de grande reconnaissance, tentent de découvrir les prémices d’une offensive Allemande sur une partie du front qui court de la Suisse en passant par le Luxembourg  jusqu’au nord de la France. Si cette doctrine est applicable sur le papier elle est dans les faits totalement inexécutable en pratique. Le nombre restreint d’appareils ne peut répondre que partiellement aux exigences du commandement.  Si en septembre 1939 aucune action terrestre n’est à craindre de la part des Allemands fortement engagés en Pologne, la situation pourrait changer par la menace aérienne adverse dans un basculement d’est en ouest rapide. Au printemps 1940, l’industrie aéronautique française produit 500 appareils nouveaux par mois. Même si ces derniers ne sont pas toujours prêts pour le combat pour certains, il manque la radio, pour d’autres, le dégivrage leur nombre croissant peut devenir assez rapidement une menace pour l’aviation allemande.

     Pour argumenter au mieux les difficultés que rencontre la reconnaissance aérienne, quelques missions seront détaillées durant cette période.

Au 10 mai 1940, l’aviation française aligne près de 600 chasseurs monoplaces rapides et bien équipés comme le Morane-Saulnier 406, le Bloch MB151 et le Dewoitine 520. Elle compte également 100 chasseurs biplaces Potez 63, environ 150 bombardiers, 450 appareils de reconnaissance, soit un total de 1 300 avions modernes auxquels s’ajoutent 400 appareils britanniques, 234 belges et 139 hollandais. La Luftwaffe dispose de près de 3 500 avions.

Contrairement à une légende tenace, l’aviation française n’a pas été absente du ciel de France pendant les terribles journées de mai et juin 1940, mais les combats se sont déroulés souvent à plus de 2 000 mètres d’altitude. Avec plus de 20 000 sorties, combattant à un contre deux, les pilotes français rivalisent de courage et d’adresse. le 10 mai, l’aviation française abat 49 appareils allemands et en perd 9. Mais c’est au sol que les dégâts sont énormes, car les Allemands bombardent par surprise les aérodromes militaires Français.

     En partie inspiré du Journal de marche du GR 1 et 2 /33  de l’excellent ouvrage « Les chevalier de l’ombre » de Patrick Ehrartdt, des cahiers du « Fana de l’aviation », Flight to Arras, l’ouvrage d’Antoine de Saint-Exupéry, passionair1940.fr, « Guerre Mondiale et Conflits contemporains », Général Georges Lapiche, traditions-air.fr, histoire militaire de la France tome 2 exct………..et ouvrages personnels .

Les premières missions de guerre du GR1et 2/ 33 et Un pilote devenu célèbre.

¨Le 4 septembre 1939, le capitaine de réserve Antoine de Saint-Exupéry est mobilisé sur la base aérienne de Toulouse-Francazal. Il aspirait d’être affecté à une unité de chasse, mais a été recalé à la visite médicale du personnel navigant militaire du fait de son âge (39 ans) et des séquelles de multiples blessures. Obstiné, faisant intervenir ses relations, il obtient, le 26 novembre 1939, d’être affecté au groupe de grande reconnaissance GR II/33 (2e groupe de la 33e escadre) basé à Orconte (Marne) où il effectue sa transformation sur Potez 63/11.


St Exupery au II/33

     Le premier des adversaire fut en réalité le mauvais temps qui perturba la première mission reconnaissance à vue au dessus de l’Allemagne sur une profondeur de 50 km par 2 Potez 637 n° 18 et N° 28 à moins de 200 m d’altitude pour l’un relever les emplacements de DCA et évaluer le trafic, et pour l’autre rechercher la nature de l’occupation des nouveaux terrains et aérodromes ainsi que des emplacements de la flak. Tous deux ont rebroussé chemin à cause des conditions atmosphériques. Dans le rapport de mission la situation est définie comme étant calme. Le mauvais temps cloue les avions au sol et l’Office National de la Météorologie doit diffuser par radio à certaines heures les bulletins météo. Or aucune infos n’est diffusée et empêche les commandants de groupe de reco de prévoir avec exactitude exécutions des prochaines missions. 3 missions reco photos à haute altitude sont annulée (fuite d’huile, couche de cumulus basse visibilité oblique nulle, mission partiellement avortée, pour cause de mauvais temps) . Le rapport de synthèse adressé au commandant de la 6 ème division aérienne sur des renseignements recueillis dans la journée, se termine par une observation lourde de conséquences ! «  A signaler que l’appareil photographique Labrely automatique n’a pas fonctionné à cause du froid de la haute altitude.Un système de réchauffage par gilet chauffant va être essayé ! Un écran jaune pourrait améliorer la qualité photographique des prises de vue , mais il est impossible de s’en procurer dans la région  »¨De toute évidence le froid n’a pas été pris en compte avant la déclaration de guerre pour les appareils de ce type, alors que les Allemands n’en sont plus au stade expérimental et pratique quotidiennement à haute altitude une couverture photographique de notre dispositif aérien jusqu’ à la région Parisienne.

L’observateur filme à l’aide d’une caméra portative pour la propagande abord d’un He 111.

      Il est encore plus désolant de constater que les sections photos n’ont pas le moindre filtre à poser sur les appareils et que les groupes de reco photos recherchent dans la région les cameras Allemandes du type Zeiss Robot 50/30 qui sont équipées de filtres de couleur pouvant être changés en vol et qui font partie de la panoplie d’origine des équipements du Dornier 17. Dans la même journée une reco photos à haute altitude dans des conditions météo idéales et sans être inquiété le temps de la mission a rapporté 90 prises de vues inexploitables a cause du manque de filtres jaunes !

Les premières alertes et les premiers morts.

Du 7 au 12 septembre c’est 12 appareils engagés en reco de frontière qui seront abattus ou touchés par la chasse Allemande ; Mureaux 115, 2 Bloch 200,2 Bloch 131 sans compter les nombreuses rencontres qui auraient pu mal finir. Le commandement va devoir réagir au plus vite. Les reconnaissances vont se poursuivre avec plus ou moins de bonheur jusqu’au 20 septembre 1939 ou la flak de plus en plus précise et mordante touche un Potez 637 qui s’écrase en tuant son pilote et faisant prisonniers l’observateur et le mitrailleur tous deux blessés.

Mureaux 113 identique au 115 à quelques détails près .

Bloch MB 131

Bloch MB 200

les compagnies de l’air.

En cas de conflit tout devrait être prévu pour le déplacement de l’aviation en cas d’invasion subite. Ce n’est pourtant pas le cas, car les terrains devant recevoir les avions ne sont ni préparés, ni équipés en cantonnement abris ou hangars de quelques sorte, la maintenance des appareils se faisant à l’air libre, et les équipages logeant chez l’habitant. Ce fut le cas pour le terrain de Soissons-Saconnin et de bien d’autres. Les unités chargées de préparer les terrains sont composées de réservistes et ne disposent que de peu de moyens techniques et anti aérien pour assurer la mise en œuvre et la défense des terrains. C’est la mise en place du système D !

Terrain de Girecourt (Vosge)

Aménagement des terrains par les Compagnies de l’Air

Maintenance en campagne

¨Le jeudi 21 septembre 1939 le Potez 637 N°15 part en mission reco photos à haute altitude dans des conditions idéale. A hauteur de Tréves la flak lourde fait preuve d’une précision exemplaire , mais à bord du Potez, les commandes deviennent lourdes et commencent à se bloquer obligeant le pilote a renoncer et faire demi-tour. Dans le rapport de la mission, : Forte réaction de la flak, horizon artificiel bloqué, commandes et armes bloquée .Le 22 mêmes ennuis mécaniques : Pas variable bloqué sur 1 moteur, appareil photo bloqué, armement bloqué par le froid. Pannes habituelles réparées par les équipes techniques au sol ! ¨La journée du 24 septembre 5 Potez 637 seront perdus dans les groupes de reco  1 et 2 /52 ¨Les ruptures de films sont aussi monnaie courante qui limitent le nombre de clichés exploitables pour le haut commandement. Toutefois un bricolage est monté sur les appareils photos qui sont désormais protégés du froid mordant et donnent pour l’instant presque satisfaction. Il est aussi à noter que la chasse Allemande ne réagit que faiblement et semble ignorer pour l’instant les avions de reconnaissance Français. ¨La plupart des avions de chasse et de bombardement Allemands sont encore en activité sur la Pologne. ¨Les compagnies de Flak sont en instance de regroupement en Pologne, en vue du départ sur les lignes de front de l’Ouest.

Exemple de prise de vue aérienne vers 6000 m
 (photos Michel Carret)

Photos aérienne prises à environs 4000 mètres d’altitude.

Prise de vues assemblées (photos Michel Carret)

On y distingue une ligne ferroviaire au centre qui figure la ligne Maubeuge/Paris;

Les prises de vue aérienne et le calcul de l’échelle;

Si la distance focale de l’appareil de prise de vues est de 152 mm, et la hauteur de l’aéronef au-dessus du sol (AGL) est de 7 600 m, on obtiendrait, à l’aide de la même formule, une échelle de :

Appareil de prise de vue: Le planiphote Labrely.

L’appareil est automatique et manuel. Il est déclenché par l’observateur

Altiphote.

Appareil monté sur Potez 25 de groupes d’observations

Appareil Gaumont: focale 1,20 m.

On utilisera aussi ces appareils Gaumont entièrement mécaniques et manuels . Le rendement s’en trouve amélioré.

L’accumulation de malchance.

¨En moins d’un mois de guerre , la chasse, la flak, les ennuis mécaniques et le mauvais temps on tôt fait d’user toutes les solutions possibles et envisageables qui furent expérimentées avec plus ou moins de satisfaction. Une dernière solution reste à expérimenter : La reco a vue à basse altitude juste au lever du jour pour bénéficier de l’effet de surprise et de la moindre vigilance de l’adversaire . ¨Si dans l’ensemble cette nouvelle tactique est satisfaisante, les pannes mécanique s’enchaînent, avec en plus des problèmes d’inhalateur et de blocage des commandes à haute altitude. ¨Pour les appareils photos le système de chauffage semble efficace.En septembre 1939 la comptabilité des pertes est de 21 appareils de reco Français par suite de combat avec des chasseurs sans qu’aucun appareil de reco ou d’observation Allemand ne soit perdu.

Breguet 693 spécialisé dans le  bombardement en vol rasant abattu par la flak employé en reconnaissance.

¨Les jours passent et il apparaît que par temps clair les mission reco rencontrent de plus en plus souvent la chasse ennemie. Les unités de chasse engagées en Pologne commencent a revenir sur le front de l’Ouest. Dès lors des exercices avec la chasse Française sont entrepris pour familiariser les équipage reco ayant pour but d’étudier les méthodes de combat et de défense;

Bloch 152 d’accompagnement

¨Le mauvais temps persiste la première quinzaine d’octobre et quelques missions de largage de tracts sur l’Allemagne sont effectuées. Il est aussi demandé à la reco par le commandant en chef des Forces Terrestres de vérifier l’éventualité de la mise en place des divisions blindées et d’infanteries mécanisées de retour de Pologne et si cette prévision se confirme. La limite de la reco sera sur un axe Trève Bitburg (soit environs 30 km derrière le Luxembourg).

Le 16 Octobre;

¨Deux missions sont prévues pour un décollage dès l’aube. Le premier Potez 637 N° 13 rencontre des problèmes avec l’appareil photo et constate une forte réaction de la FLAK et de la chasse ; Le Potez 637 N° 17 aura moins de chance . Retardé à cause d’ennuis mécanique il sera descendu par la flak à hauteur de Mannheim et le seul survivant sera le Lt Laemmel fait prisonnier . Un autre Potez 637 du GR II /52 sera abattu par la chasse Allemande le même jour.

Potez 637 abattu par la flak.

¨les reco et largage de tracts se succèdent, avec leur lots d’ennuis , mécaniques , d’appareils photos qui ne fonctionnent pas ,de mauvais temps , de la flak , de la chasse adverse en plus des pannes d’inhalateurs récurrentes les obligeant le plus souvent à écourter leurs missions jusqu’au 1 novembre 1939.

Le fait divers du 1 novembre !

¨Appareil Potez 637 N° 24 piloté par le Cd Valin qui a tenu a effectuer lui-même la mission. Décollage 14h50 prise d’altitude 8000 m cap Mannheim. Rencontre d’une formation de 3 BF 109 400 m au dessous. Le Potez grimpe plein pot vers 10 000m pour échapper au éventuels poursuivants et effectue ensuite le déroulé de sa mission. Le blocage de l’appareil photo oblige le mitrailleur à prendre manuellement les clichés. A la verticale du terrain de Neustadt attendant que l’observateur donne l’ordre de déclencher l’appareil manuellement aucun ordre ne vient  sauf un gargouillement dans les écouteurs ! Aucune liaison phonique n’existe entre pilote et mitrailleur quand la liaison est établie entre mitrailleur et observateur. A cause de l’enrayage des ses mitrailleuses par le froid le mitrailleur tire coup par coup pour alerter le pilote qui se croira attaqué et partira dans un piqué inexorable. Handicapé par la dureté des commandes bloquées par le froid d’altitude le pilote récupérera l’avion in extremis , mais il sera trop tard pour l’observateur retrouvé mort a son poste. ¨Le rapport signalera : Demi-tour sur panne d’inhalateur de l’observateur qui ne sera pas réanimé, appareil de prise de vue bloqué, lancement de 1500 tracts sur Neutadt.

Le 5 novembre : reco à haute altitude sur Potez 637 N° 3.

¨Passage de la ligne de Front 8000 m vers 14h45. Pris a partie par 4 messerschmitt 109 de la I/JG53 Malgré la réplique du mitrailleur une poursuite infernale s’engage entre chasseurs et chassés mais ceux ci mettent en feu le réservoir du Potez, tue ¨ l ‘observateur et sur une longue rafale tue le pilote. L’avion est en flammes. Le mitrailleur saute sans ouvrir son parachute , vêtements en feu, effectue une chute libre de 3000 m qui étouffe les flammes et se pose près d’un petit bois, jambe mutilée et visage brûlé . Prisonnier il agonisera pendant seize mois avant de mourir dans  l’indifférence générale.

Messerschmitt de la  II/JG53

¨Dans le journal de marche du groupe de reco 2/33 il est écrit que que la zone à l’ouest du Rhin entre Cologne et Coblence est de plus en plus difficile d’accès, même à très haute altitude ! L’effet de surprise ne joue plus ! ¨Ce que le renseignement ne sait pas c’est que des radars de Type Freya avaient été mis en place sur l’Helenenberg à 408 m d’altitude dès septembre , accompagnés de 2 autres près de Landstul-Pfalz.

Dans la Forêt Noire au mont du Kandel à 1241 m d’altitude.

Même si la portée est assez faible (environs 80 km) la chasse Allemande a largement le temps de décoller pour intercepter les avions de reco lorsqu’ils décollent de leur terrain en France. Du 1octobre 1939 jusqu’au 9 mai 1940, 159 appareils Alliés ont été descendus et sur ces appareils 2/3 pour origine la détection radar. ¨ Le commandement et l’état Major croit toujours avoir à faire avec un grand nombre d’observateurs Allemands sur la frontière , voir même des espions infiltrés. ¨Au printemps 1940 l’Allemagne dispose d’une chaîne continue de radar de la Suisse, à la Mer du Nord contrairement à ce qu’on a pu dire (Source Karl-Otto Hoffman);

Nouvelles méthodes et cafouillages.

On utilisera la Chasse pour accompagner les avions de reco l’Etat -Major ayant besoin de renseignements urgents et précis . le 11 Les patrouilles sont montées avec des MS 406 d’accompagnement chargés de la protection , mais par suite d’ordres et de contre ordres successifs, les avions de reco ne rencontrent pas les chasseurs accompagnateurs. Ceux-ci sont partis et pensent que l’opération est annulée. On repart pour une nouvelle fois vers 14h15 et cette fois les chasseurs sont au rendez-vous. Le soleil baissant sur l’horizon, le chef de patrouille reco décolle,  pensant que les chasseurs vont le rattraper, puis poursuit sa route vers sa destination . Sauf que les MS 406 ne peuvent rejoindre le groupe en raison de la vitesse équivalente des 2 types d’appareils ; De plus les postes radio des chasseurs et des Avions de reco ne peuvent communiquer car ils ne sont pas réglés sur la même fréquence.A 16h40 la patrouille de reco sur le retour rencontre la 7/JG 53 et sans protection doit affronter 2 patrouilles de 3 Messeschmitt, qui se livrent à une curée en régle. Bilan le Potez 637 n°22 peut se poser en catastrophe à Metz , le 637 N° 18 s’écrase non loin, le N°26 réussit à se poser mitrailleur tué , pilote blessé, observateur tué en sautant à 50 m du sol !Selon le rapport du chef de patrouille cette interception par la chasse ennemie ne semble pas le fait du hasard, mais plutôt un type d’écoute de conversations téléphoniques beaucoup trop nombreuses écoutées par l’ennemi .Finalement c’est l’utilisation du radar qui fait la différence.

Poste Allemand de transmission
Transmission par téléphone filaire (Rupture du fil = rupture des communications !)

Nouvelles dispositions.

Aucun appareils ne doit franchir la frontière à moins de 7000m d’altitude, s’il n’est pas accompagné par la chasse ; Pénétration limité à 50 km en territoire ennemi  ; La répétition des reco sur le même secteur et le même itinéraire est a éviter. Le franchissement de la frontière aux mêmes points de passage et lorsque les conditions de reco à haute altitude ne sont pas favorables et indispensables sont aussi à éviter ! En fait le but de l’ennemi est atteint, à savoir restreindre au mieux les incursions de la reco Française.

Potez 63/11 N°628 abattu, a rejoint le territoire.

Face aux conditions atmosphériques défavorables durant l’hiver 39/40 les missions se limitent au strict nécessaire et toujours accompagnées par la chasse. Naturellement les pannes récurrentes ne sont pas résolues, panne d’inhalateur, pannes mécaniques , commandes de vols bloquées par le froid, pannes d’appareils photo, clichés inexploitables exct…….malgré le travail acharné des mécanos exposés en plein air et au froid. De plus la chasse Allemande, se livre de plus en plus souvent à des incursions pour s’en prendre aux terrains et aux avions se croyant en sécurité ! ¨Dorénavant c’est la qualité des recos qui prime sur la quantité.

Test d’un nouveau prototype l’Amiot 351.

Amiot 351

Il est élégant et plus rapide que le Potez 637 de 30 à 50 K:m / en fonction de l’altitude, mais sa vitesse ascensionnelle met 145 secondes de plus pour passer de 1000 à 5000 m ce qui est énorme ! ¨Sa maniabilité à été mise en défaut lors d’un test de combat avec le Potez 637 . La liste des griefs est tellement longue que l’avion sera relégué aux missions lointaines ou à la reco de nuit ; Au final le rapport préconise l’abandon de l’Amiot 351 au profit du Bloch 174 .

Cruelle méprise !

Près de Verdun le Potez 637 de retour de reco au dessus de la Belgique vers Orconte fin décembre, est attaqué par des Hurricane Anglais qui confondent le Potez avec un Dornier 17. Sans s’en assurer formellement ils ouvrent le feu et descendent le Potez 637. Bilan 2 morts carbonisés et un survivant avec jambe cassée.


Potez 637 crashé en Belgique

Toutes les missions se soldent par des échecs ou presque. Les conditions météorologiques, Les pannes à répétitions des appareils photos, malgré les tentatives de réchauffe sont toujours présentes, les blocages de commandes , pannes d’interphones et les enrayages d’armes dues au froid , sans compter les pannes d’inhalateurs à 10 000m dangereuse pour les membres d’équipage.

11 janvier: Le risque du vol de nuit pour St Exupery .

A bord du Potez 63/11 N°45  le Capitaine Saint -Exupéry teste l’atterrissage de nuit sur une piste sommairement balisée. En se déportant sur la gauche, ST EX n’est plus dans l’axe lumineux et semble apercevoir un obstacle en travers de la piste . Au lieu de remettre les gaz il percute le sol et rebondit juste pour passer au dessus d’un camion. C’était le bon choix !

St Exupery teste l’atterrissage de nuit.

¨On trouve enfin une parade au gel des armes de bord en haute altitude. L’origine du mal ne vient pas de la mitrailleuse , mais des cartouches qui en tirant dégagent de la vapeur d’eau qui condense et bloque les armes par le gel. Une solution de méthyl – Gycol doit faire l’affaire à condition de trouver le juste dosage !

Le II /33 à Athie – sous –Laon.

¨Personne n’est en mesure de marquer ce terrain, Un atterrissage à Chambly permet après renseignements de localiser le nouveau terrain d’Athie -sous -Laon à environs 150 km au Nord est de la position. Le groupe y arrive le 25 janvier 40 par une température glaciale de – 25 ° ; Le personnel s’installe, les officier logent a Monceau le Waast dans un vaste palace, les sous officiers chez l’habitant et les hommes du rang dans les granges !

Fin février reprise des vols.

Les instructions sont : Ne pas aller trop près de la frontière Belge. Départ de St Ex et Adj Bagrel pour un stage d’expérimentation d’un nouvel appareil le Bloch 174 A 3. A la demande des pilotes un grand nombre de modifications sont effectuées sur les appareils;


Bloch MB 174 A 3

Quelques incidents émaillent cette période avec 2 chevaux de bois et une tempête qui endommage quelques avions ¨La DCA de Sissonne canarde le Général Escudier aux commandes d’un Potez 637 ; ¨Revenu au sol, sa réflexion fut pleine d’humour en déclarant :   »  La DCA Française n’a jamais fait de mal à personne ! » ¨Le 23 mars nouveau déménagement vers Orconte base d’ origine il y a 1 mois ou 3 nouveau Bloch 174 sont pris en compte ; ! Ils seront plus utiles à l’Est que sur les frontières Belge. Le 27 mars 1940 en reconnaissance le Pilote St Exupery , Capitaine Moreau, observateur, adj Bagrel comme radio- mitrailleur ; Mission survol Photographique à haute altitude de la région Montmédy – Neufchâteau ,Bastogne en faisant abstraction de la neutralité Belge.. Le Bloch 174 démontre toutes ses qualités de grimpeur en montant en un temps record à 9000 m. En dehors d’un léger blocage des commandes, l’avion donne entière satisfaction à l’équipage. Mitrailleuses et appareil photo fonctionnent par une température de – 42!La mission est interrompue à cause du mauvais temps au bout d’une heure  de vol! ¨Le 31 mars nouvelle mission sur Potez 637 écourtée sur panne d’appareil photos et des mitrailleuses à partir de 7500 m d’altitude. Durée 45 mn.

Aérodrome d’Orconte (Marne) ou est basé le GR 2/33 habituellement .

Le 2 avril 1940, un Dornier 17 de reco débouche sur le terrain et défile longuement le long du canal à 1200 m d’altitude . La DCA de Vitry -Le -François le prend à partie alors que trois patrouilles de MS 406 décollent. Le Dornier disparaît dans les nuages ! ¨Le mauvais temps s’installe de nouveau sur l’est de la France et l’on prépare les prochaines missions. Une nouvelle inquiétante commence a circuler dans le groupe le déplacement sur un terrain secret! Tous se doutent de la destination : Athie -Sous -Laon ! ¨En arrivant à Athie-Sous-Laon , le groupe espérait retrouver ses quartiers, mais le terrain est déjà occupé par le groupe aérien d’observation 511. les choses vont rentrer dans l’ordre quelques temps après.

Athies sous Laon aérodrome de desserrement .

Ordre du 12 avril 1940.

Il est imparti au groupe reco II/33 la charge de surveiller le déploiement des blindés et de l’aviation ennemie entre Rhin, Luxembourg , Belgique, et Hollande. En cas d’invasion préciser l’orientation du gros des forces vers le nord ou le sud de la Meuse de Liège à Namur . En cas de menace avérée il n’y a plus à se poser de questions de neutralité belgo-Luxembourgeoise ! La surveillance des axes de pénétration situés entre le Rhin et les frontières des pays neutres est confiée à des bombardiers du GR I/34 et II/34. On peut douter de la compétence du personnel navigant des bombardiers en matière de reconnaissance tactique dans une zone aussi sensible !

Bombardiers du 1/34 employés en reconnaissance.

Désormais il n’y a plus que des missions urgentes avec la rapide dégradation militaire ! ¨Afin de faire le point sur les ponts de bateaux en cours de construction sur le Rhin la mission est demandée au Capitaine Laux, spécialiste du vol sans visibilité. En effet depuis quelques jours le mauvais temps persiste et les reco sont écourtées. Il faudra à l’équipage traverser 5000m de couche nuageuse avant de retrouver des conditions presque normales ! A 8500 m des gouvernes de direction se bloquent  mais le capitaine Laux poursuit sa mission par moins 47 , le thermomètre de la cabine ayant atteint son point limite ! Il reste environs 7 minutes a survoler l’objectif avant le retour vers Athie. La FLAK est imprécise et n’inquiète pas le pilote mais le regard du mitrailleur se pose sur l’arrière du Bloch 174 qui constate avec surprise que 3 BF 109 d’un nouveau type (en fait il s’agit de modèle E plus puissant que le D) qui volent à 20 m du Bloch. Le pilote dira , « je pouvais voir le visage du pilote Allemand ».L’attaque débute par une rafale dans l’arrivée de carburant qui met le feu à l’aile droite.

Messerschmitt BF 109 type D
Messerschmitt BF 109 type E  (doté d’une hélice tripale et d’un stabilisateur contre venté)

¨Les commandes sont encore bloquées par le froid et les possibilités d’échappatoires réduites d’autant plus que le moteur droit est arrêté. Piquant à travers les nuages vers 7000 m les commandes se débloquent, et le mitrailleur blessé continue à tirer, avec toujours les poursuivants aux trousses. Le capitaine Laux réussi tout de même à envoyer une rafale dans l’un des chasseurs. Le combat se poursuit sur environs 150 Km et le Bloch 174 finit par se cacher dans un épais nuage et perd ses poursuivants. Le moteur gauche lâche à sont tour et il faut se poser au plus vite pour porter secours au mitrailleur. C’est en rase campagne Belge qu’il tente un atterrissage de fortune train rentré , il ne voit rien dehors le poste de pilotage est couvert de glace. Le contact est brutal et Laux perd connaissance. Il est réveillé par le crépitement des flammes et sa combinaison prend feu Il arrive à sortir mais il est trop tard pour ses 2 autres compagnons. Cette victoire sur le Bloch 174 montre la supériorité écrasante de l’aviation Allemande qui met un terme à la croyance d’invulnérabilité du Bloch 174 à haute altitude . Elles vont laisser des traces dans le moral des équipages.

Utilisation rationnelle du Bloch 174.

Comme sa vulnérabilité à été démontrée lors des précédentes missions à haute altitude.,le commandement décide de l’employer en vol rasant. Les équipage doivent s’entraîner de suite dans un triangle La Fère- Soissons-Reims reproduisant les massif des Ardennes, avec des machines de plus de 8 tonnes à très basses altitude.

Mai 1940;

On manque de personnel naviguant les équipages sont fatigués tant par les mauvaises conditions atmosphériques qui règnent, que par les nombreuses missions de jours et de nuits. Le personnel est tout juste suffisant pour constituer 2 équipages d’alerte. Les avions sont plus nombreux que le personnel ! Le beau temps est de retour le 8 mai mais la série noire des pannes continue par la perte d’un Bloch 174 qui s’écrase au décollage moteurs calés. L’équipage à tout juste le temps d’évacuer avant l’explosion. Cette accumulations de pannes mécaniques, au manque de personnel naviguant, fait que les appareils n’ont pas survolés le secteur depuis plus de 10 jours et n’ont pas permis au Groupe de reco de répondre aux nombreuses questions posées par le commandement.

Le dénouement !

¨C’est le 10 mai 1940, à l’aube, que nos ennemis se chargeront de donner eux même la réponse !

Les sources .

SAL 33 Hache d’abordage (Hache d’Alfred Bordage)

Les Chevaliers de l’ombre (Patrick Eherhardt)

commandantdelaubier.info/ Bombardement des ponts de la meuse

pagesperso-orange. fr/almana/ANNEE 1940

cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2001

cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2011

cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2013

traditions-air.fr

Général.georges.lapiche

saint-dizier-ww2.fr

Anthony Beevor  Seconde Guerre Mondiale

La guerre aérienne 1914 /1945

Les plans  secrets

St Exupery (pilote de guerre)

De Gaulle, mon père

Histoire militaire de la France tome 2

Documentation personnelle


Le Bunker N°2 OKW Zucarello

Bunker N°2 OKW ZUCARELLO

Une invitation émise pour occasion aux faucheurs de marguerites 02 dans le cadre « Du devoir de mémoire »

Un hommage doit être rendu au propriétaire des lieux , « l’association Aisne Club 44 » pour opiniâtreté de leurs adhérents et l’importance des travaux de restauration et de préservation du lieu avec de faibles moyens.

Le site.

Une partie des Faucheurs de marguerites 02 en visite

C’est un ensemble de bâtiments fortifiés ou Bunker situé à Margival petite commune de l’Aisne près de Soissons construit durant la Seconde Guerre Mondiale parmi les vingt autres pour y abriter le Quartier Général Allemand d’Adolphe Hitler.

Il était à l’origine destiné à coordonner l’invasion prévue de l’Angleterre «  Seelôwe » (Opération Lion de Mer) après la défaite Française de 1940.

L’histoire de sa construction .

Sa construction effective ne commence qu’en 1942 avec l’organisation Todt spécialiste de ces constructions hors normes. S’étendant sur près de six kilomètres et sur une surface de 90km², 850 ouvrages de défense, en béton armé, dont 450 bunkers, sont répartis sur trois villages . Il fut construit en l’espace de dix huit mois par 22 000 ouvriers , prisonniers ,réquisitionnés STO, ou volontaires qui coulèrent pas moins de 265 000 m³ de béton .

L’organisation Todt par soucis de rapidité va utiliser les matériels les plus performants de l’époque comme les centrales à béton postées au plus près des ouvrages à construire et desservis par des tuyaux métalliques pour le coulage 24 h sur 24. Elle récupère les rails Decauville, utilisées par les nombreuses sucrerie de la région, et construit de nouvelles voies étroites (60 cm) pour amener sur place les matériaux à partir du port de Pargny-Filain.

Ferraillage des bunker avant coulage du béton.

(Rommel dira à ce propos « Ici il y a le béton qui manque en Normandie»).

Une ligne de chemin de fer reliant Soissons à Laon passant dans l’enceinte du camps permis d’acheminer les granulas et ferrailles en provenance d’Allemagne . Le Tunnel ferroviaire de Vauxaillon situé à proximité, long de 600 m est munis de portes blindée pouvait contenir le train cuirassé «  América » d’Hitler.(source Michel Sabre).

Tunnel entrée sud ouest de Vierzy (les portes blindées ont été démontées) (devenu inoubliable par son effondrement qui provoqua la catastrophe ferroviaire du 16 juin 1972)

Les aménagements à la pointe de la technique.

Filtrations contre les gaz, station de pompage d’eau, groupes électrogènes de secours ,câbles électriques et de téléphone blindés, central téléphonique, armement ……complètent et sont reliés immédiatement à chaque bunker dès l’achèvement de la construction. L’intérieur est généralement peint en blanc, à l’exception de quelques bunker au teintes ocre et jaune, réservés en général au bâtiments abritant du personnel administratif. Compte tenu de l’importante quantité de travailleurs œuvrant à la construction, le risque de fuites de renseignements et de sabotage voir de bombardement est envisagé . Le camouflage est donc soigné,le toit des bunker est constitué d’une couche de terre, de gazon et d’arbres prélevés sur la forêt environnante.Une vue aérienne régulière permet d’en peaufiner le camouflage.

Au fond le système de filtration d’époque, d’un bunker reconstitué et fonctionnel.
Équipement radio et interphonie d’origine.
Bunker reconstitué intégralement dans les conditions de l’époque avec des pièces authentiques .
Autre vue avec les participants au travail .
Une infirmerie .
Un local de maintenance.
L’essence pour les groupes électrogènes.

L’association préserve le patrimoine militaire.

C’est avec acharnement que toute l’équipe motivée par Thierry y compris la famille, mais aussi avec l’aide d’un peu de matériel, qu’ils réussissent à dégager une bonne partie des Blockhaus pour les nettoyer et les équiper selon les critères Allemand de 1944;

Défricher pour accéder au blokhauss ;
Le site est de nouveau rendu agréable.
Des images sont tournées sur place .
Un des blockhaus entièrement équipé.

Il fallait aussi remettre en état toute l’infrastructure tant électrique qu’hydraulique pour de nouveau alimenter les bâtiments prévus pour y vivre et y recevoir du public lors des visites. C’est en partie chose faite, mais il faudra encore beaucoup de sueur pour terminer cette œuvre gigantesque.

Une partie des auteurs, bien soudés autour du projet .

C’est aussi un petit musée à visiter.

Proche du « chemin des Dames » endroit mythique d’une des plus grande bataille de la Première Guerre Mondiale, l’association a tenu à consacrer une partie réservée à 1917.

Le bar de l’escadrille de 1917 .
Reconstitution en diorama d’un aérodrome de guerre.
Uniforme Allemand et matériel de la Wehrmacht.
Matériel et uniformes Américain.
Panneaux indicateur de 1944.
Une exposition de symboles Nazi.

Une journée bien remplie pour les faucheurs de marguerites en visite qui se termine sur un bon goûter avec l’association.

On avait amené les tartes !

Il y avait déjà sept ans que notre groupe avait participé à une manifestation organisée par Aisne Club 44 en présentant quelques pièces d’un avion Focke wulf 190 que nous avions retrouvé dans un marais accompagné de leur matériel militaire pour une exposition qui rassembla une très grande partie d’un public connaisseur. Tout y a bien changé ……. !

Ils seront à votre disposition pour une visite instructive et étonnante d’autant plus que le guide est un véritable passionné qui vous fait partager au plus près l’histoire du lieu. A surtout voir ou revoir !

Si la visite est gratuite, il est de bon ton de laisser à l’association une obole dans la tirelire du bar pour qu’ils puissent continuer à œuvrer pour la préservation d’un patrimoine exceptionnel !

Association AISNE CLUB 44

Siège social :Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie

1 place Carnégie

02700 FARGNIERS

aisneclub44@orange.fr Facebook Bunker Okw Zucarello 

Correspondance: Aisne club 44, 11 rue du camp 02880 Neuville sur Margival . 

Tel:07 67 51 00 03

Fly in 2019 au Cercle des Machines Volantes

Une invitation à ne pas manquer !

Fly in 2019 à Margny-les-Compiègne

Une nouvelle fois c’est avec un grand plaisir que le Cercle des Machines Volantes nous avait invité à participer au Fly In 2019 et à exposer quelques unes de nos maquettes de la Première Guerre.

Exposition des maquettes devant un Blériot XI militaire Italien réalisé par Eberhart Frischt.


Cette année ne sera pas comme à l’accoutumée réservée aux évolutions des avions anciens, mais plutôt à la présentation statique des collections du CMV, ainsi qu’a l’ exposition des travaux déjà réalisés sur le Projet « Latécoère 28 ». Il en sera d’ailleurs question lors des conférences . L’une sur Louis Blériot, sa vie mouvementée, ses projets et ses nombreux prototypes présenté par Alain Thomas ! La seconde sur un projet fou de reconstruction d’un avion légendaire, le Latécoère 28, tracée par Frederick Colinot Président du CMV de ses réalisations actuelles et futures ,en collaboration avec l’IUT de Cachan, le Lycée Charles Jully Université de Technologie de Compiègne, et cetera. A cette occasion les faucheurs de marguerites 02 avaient réalisé une semi maquette à l’échelle 1/5e de l’appareil (4 mètres tout de même ) pour argumenter et montrer au public l’engin prévu à la construction finale.

Le Latécoère 28 en statique à l’échelle 1/5 (soit 4 mètres d’envergure)

La fondation Louis Bleriot et Alain Thomas !

Alain Thomas (Fondation Louis Blériot ) en compagnie de Mael (des faucheurs de marguerites 02)

Quand on parle de passion Alain est la représentation même du passionné jusqu’au derniers boulons du système SI.
Il fabrique à l’identique un Blériot XI, avec moteur d’origine (un Anzani) qu’il fait usiner pour l’occasion. De Louis Blériot il connaît tout ou presque y compris la famille qu’il côtoie régulièrement. Il est d’ailleurs un des conservateurs de la Fondation Louis Blériot et présentateur du seul authentique Bleriot XI « Traversée de la Manche à moteur Anzani ainsi que du seul Spad VII survivant de la Première Guerre Mondiale ;
Admiratif des modélistes et apparenté, il nous a donné , fait rarissime l’autorisation de participer au démontage du Bleriot XI !

Intérieur du Blériot XI après enlèvement de entoilage du fuselage.
Détail sur le moteur Anzani et la structure de l’appareil .
Démontage du stabilisateur avant transport .
Mise en place de la conférence par Alain Thomas .

Lors de la conférence Alain nous présente les 12 réalisations de Louis Blériot tâtonnant au début du 20 e siècle dans l’exercice du vol du «  plus  lourd que l’air » , pour parvenir à la gloire lors de la première traversée de la Manche en aéroplane le 25 juillet 1909.

Le projet Latécoère 28 présenté par Frederick Colinot

Les membres du CMV présentant les premières constructions du Laté 28

C’est en compagnie de la maquette du « Laté 28» que sont présentées quelques pièces déjà réalisées et en particulier une série de nervures d’aile construites en bois d’après les plans d’origine

https://youtu.be/FtsXwJTLPDI
Mael devant les nervures de 2,80 m exposées , qui sont réalisées sur plans d’origine .

On peut désormais deviner dans un avenir proche la réalisation du futur projet d’autant plus que la matière pour la construction de 2 Latécoères est déjà acquise. En effet le Musée de Toulouse souhaite lui aussi avoir la réplique d’ un Laté 28 uniquement statique !
Souhaitons au CMV qu’il se réalise sous les meilleurs auspices !

Des rencontres .

Eberhart Frischt constructeur.

Constructeur d’avions anciens ! Il est Autrichien d’origine et fabrique des avions extraordinaires comme l’Albatros D V qu’il va ramener d’Autriche pour le faire voler en France au CMV ; Il est d’ailleurs venu ce samedi en tirant une remorque sur laquelle il transportait un Fokker E I démonté de sa construction . Il possède au CMV un superbe Fokker triplan et un Blériot militaire Italien.
Tous sont équipés dans la plus pure tradition d’époque à savoir des moteurs d’origine !
La barrière de la langue n’étant pas infranchissable nous avons pu échanger entre modélistes et constructeurs.

Alain Thomas découvrant l’album réalisé par Eberart sur le premier vol de l’Albatros D V;
Le moteur rotatif Le Rhône équipant le Fokker Triplan .
Le Blériot militaire Italien à moteur identique .

Du côté avion !

Simple et classique, exposition statique des différents avions du CMV ;

Pilatus P 2.
Potez 60.
Yack 11.
Nord 1001.
Stampe SV 4
Cessna 195
Morane Saulnier (Moranette)
Mise en place du Potez 60 le matin avec les FDM
Le North Américan T 6 sur lequel j’ai pu voler et en prendre les commandes quelques instants .

L’organisation ;

Les bénévoles sont de la partie et en particulier aux cuisines avec la famille Charlier Md et Mr qui ont assuré durant ces deux jours l’intendance, particulièrement copieuse et goûteuse !

Repas détendu pilotes,modélistes FDM et bénévoles réunis .
Convivialité programmée pour deux jours !
Merci Md et Mr Charlier;
Les Divas Swing

Le spectacle offert était gratuit pour tous les visiteurs mais n’aurait pas été complet sans les Divas Swing .Deux journées passionnantes faites de rencontres enrichissantes, beaucoup trop courtes qu’il faudra bien entendu renouveler.

Eurocopter EC 145 Gendarmerie maquette

On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et  n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.

Présentation  de l’EC 145 Gendarmerie

                       L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.

Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.

Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145  pour en tirer toutes les côtes.

 Construction du treuil fonctionnel.

Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.

Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.

                        Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.

                                         Le motoréducteur et son câble de charge.

                                             Le crochet est conforme au réel.

Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur  d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres  des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.

                              Charnières,  poignées et vitrages fonctionnels

                                       Ouvertures latérales également fonctionnelles.

                                                                      En détail.

Réalisation des accessoires de l’EC 145.

De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points  fonctionnels eux aussi.

      Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux  en acier traités.

                                                        Le coupe câble supérieur idem !

                                              l’essuie glace et le brin de laine

        Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!

Autres accessoires.

Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions.                                                        Position sorti

                                                    Position  sorti sous fuselage.

                                                     Projecteur de face et sa casquette.

                                            Écarteur  de câbles positionnés sur les patins.

                                                            L’ensemble représenté .

                                              Grenouillères de capots de turbines !

                                                                       Mat d’antenne.

Pour les amateurs de caractéristiques.

Mécanique.

  • Mécanique: Vario .
  • Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
  • Longueur: 2190 mm avec rotor.
  • Masse au décollage: 13 Kgs.
  • Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
  • Couple maxi: 16,4 N/m  à 9200 T/mn .

Électronique.

  • Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
  • Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
  • Récepteur: Futaba R 6014 HS.
  • Module: Bavarian Demon 3 X.
  • Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252  montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
  • Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
  • Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).

Conclusion:

L’auteur  modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.

 

203, 85 Km/h, en 1913 ! Record mondial de vitesse pour un avion !

L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.

Armand Déperdussin

Louis Béchereau

Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.

La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser  l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble  de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble  un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.

Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.

Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.

Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.

Les 2 parties rassemblées puis collées.

Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.

.

Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .

Le montage avec haubans, train et  passage de la clef d’aile.

Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.

Découpe des morceaux.

Collage par tenons et mortaises.

Montage et positionnement des roues provisoires.

Les montants

Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.

La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.

La queue montée sur le fuselage.

Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.

Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.

Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !

Petit détail de montage des haubans de l’aile.

Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.

Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.

Appareil en cours de finition.

Tous les détails  de construction sur le Forum:

http://faucheurs.forumactif.com/t1273-il-y-aura-2-deperdussin-dans-le-club

Renaissance du 16 blanc

DCIM100MEDIA

Tombé au cours d’un mémorable  combat, le 25 août 1944, retrouvé 67 ans plus tard dans un marais par les faucheurs de marguerites, le 16 blanc est  reconstruit en semi maquette.

Tout commence par l’étude du plan d’origine du Fockewulf 190 A 8 que j’ai pu me procurer en remplacement de celui perdu, le but étant de reproduire assez fidèlement l’original dans ces détails les plus techniques.

Le cahier des charges.

Utiliser au mieux des matériaux de récupération pour la construction. Le poids ne doit pas excéder 9 à 12 kgs au maximum pour une envergure de 2m à 2,30 m. La motorisation sera confiée à un DLE de 55 ;Autant que possible, la semi maquette respectera la cinématique de l’avion d’origine.

La construction.

Elle commence en premier lieu par la confection presque à l’identique du longeron principal devant soutenir le train d’atterrissage du FW 190; C’est une pièce assez difficile à reproduire en raison de plusieurs angles et renforts à confectionner.

L’ensemble est comme le vrai, renforcé par des plaques d’alu de 2 mm aux angles, puis rivetés. La forme particulière est destinée à servir de longeron principal, mais aussi à soutenir le train d’atterrissage.

Confection du train d’atterrissage.

Fort heureusement, nous possédons encore quelques pièces du vrai Fockewulf 190, et en particulier les 2 jambes de train sur lesquelles j’ai pris les côtes et les angles de chasse.

La mise au point fut délicate et c’est aussi  grâce à Pierre qu’il fonctionne à merveille. Le train est amorti avec des ressorts à compression calculé par Pierre. Les jambes de trains comportent des compas (plus gros que la normale) fonctionnels. Le système de rétractation est commandé par un vérin de conception personnelle, qui permet avec 1 bars de remonter sans problème le train . Les contre fiches sont légèrement creusées et l’articulation  est assurée par une chape à boule de 4 mm.

Le dépliement du train et son réglage a été un vrai casse tête. Il n’y a qu’une seule méthode pour parvenir à renter en totalité le train.

Montage  provisoire des compas.

Train complet monté provisoirement. Je ne m’étendrai pas sur la construction du fuselage somme toute assez simple, qui est fabriqué avec des lisses en balsa de 10X10 et du polystyrène . Des renforts sont ajouté aux points critiques

La roulette de queue rétractable. Elle devait être rétractée avec la remontée du train par l’intermédiaire d’un câble entrainé par une des 2 jambes.

Si le système fonctionnait à merveille, il a fini par être abandonné car trop complexe à mettre en œuvre sur le terrain. Elle est maintenant  simplement amortie et reste sortie lors du vol.

Le fuselage en cours de construction, avec ses capots amovibles en tôle offset (galbée à la roue anglaise) et ses panneaux latéraux.

  Pièces constitutives de la verrière du Fockewulf 190.

Pour la conception du cockpit, toutes les pièces métalliques sont taillées dans la tôle offset. La bulle est thermoformée sur une machine de ma fabrication. Elle n’est pas très lisse mais bon !……

L’aspect est assez proche.

Construction de l’aile.

L’aile est construite à partir d’un noyau en polystyrène coupé au fil chaud. Le longeron d’alu est positionné dans l’aile et tenu par des fiches en bois de hêtre collées elles aussi dans l’aile. L’ensemble est très solide malgré la présence du train  complet logé dans le polystyrène.

Le bloc avant taillage.

Le noyau taillé.

Le train inséré.

L’aile ébauchée.

Système de rétractation du train.

Les trappes d’accès au train taillées dans la tôle offset.

Au montage à blanc , on est plus très loin de la vérité .

Le moteur monté , il reste le capot à confectionner par thermoformage à partir d’un saladier.

Ajustage précis des capots.

Petite couche d’apprêt avant peinture.

Peinture et déco de la JG 6 (dissoute après le 25 août 1944)

La présentation avec l’ami Claude.

DCIM100MEDIA

Et sur le terrain avec quelques pilotes du mois de novembre !

Pour les puristes, on trouvera quelques défauts, mais il ne faut pas oublier le prix de revient dérisoire grâce à l’emploi de matériaux recyclés. C’était le but du jeu !

Retrouvez tous les détails de la construction sur le forum dans la rubrique construction:  http://faucheurs.forumactif.com/

 

Naissance d’un Pilatus PC 6

Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.

C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless  juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !

Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .

Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.

Fuselage éventré et bon pour la poubelle.

L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des  gouvernes en acier y sont pour quelque chose !

Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?

Très simple : Un pilatus PC 6 !

Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !

Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !

Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.

En vol le carrossage du train est semblable au vrai !

Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.

Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .

Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.

Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.

L’envergure de la bête est  de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont  très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.

Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.

Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !

Sauvé de la poubelle

Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.

Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui  pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !

J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !

On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !

Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols  avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !

Et pour couronner le tout du polystyrène !

Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout  reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le  futur réservoir.

Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !

Cloison pare feu en cours de collage

La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .

Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.

On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !

Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )

En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.

Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !

Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !

Le capot est issus d’un autre avion

Pour la confection du capot, je me suis servi  du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !

Une bonne bouille et une poubelle évitée !

Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.

Aéro classique de Compiègne côté cour

Aucun visiteur ne peut imaginer l’immense travail de préparation qu’il faut pour présenter au public un meeting aérien d’avions de collection.

On en est pas encore à celui de Duxford, ou de La Ferté Alais, mais c’est en devenir, car les frères Collinot, Frédérick et Alexandre fondateurs du CMV aidés par les membres du cercle s’en occupe activement.

Pour notre part nous sommes arrivés au CMV comme « un cheveux sur la soupe », lors de notre première rencontre en décembre dernier. Des modèlistes venant voir des avions de collection , ce n’est pas très courant. Mais en fait de courant, il est finalement bien  passé entre le président du CMV et les FDM. Leur projet de Latécoère 28 nous a séduit à tel point que nous allons modestement le subventionner jusqu’à la réalisation sous réserve de l’acceptation en AG.
Ils ont du très certainement bien galéré, tout comme nous, pour monter le CMV. On peut donc facilement comprendre leur philosophie, proche de la notre !

Notre participation :

Elle peut se résumer en deux mots : Bénévolat participatif ! Comme dans chaque club, les bénévoles ne sont pas légion ! Quand il faut donner de sa personne pour valoriser une action d’envergure, ont peut les compter sur les doigts de la main ! Mais chez nous c’est un peu mieux, sauf pour quelques un, réfractaires au mot bénévolat, on peut toujours compter sur environs 1/3 du club qui œuvrent pour l’ensemble. Cela s’appelle la cohésion,  chose extrêmement importante pour la survie d’un club  !
Munis de nos badges nous nous sommes rendus au Cercle  et avons été présenté à notre chaperon

Yannick L

Yannick L . du Comité Directeur du CMV ;

Cdt de bord à Qatar Airways sur Airbus A 350, ancien de l’Aéro Navale , pilote de Hawkeye (avion radar) excelle sur l’art de manier la trottinette.

Nos fonctions premières:

Répartis en quadri-nome et en liaison téléphonique permanente , les groupes ont pris leurs fonctions. Circulation, pose des barrières, bascule du taxiway, aménagement sanitaire , préparation des repas,  et billetterie sur les 2 jours avant le meeting de 14h00.

Nos cantinières Juju et stéphanie (repas, service, billetterie) à qui l’on peut rendre hommage pour leur travail !

Corvée de sanitaires (pour les mieux lotis)

Pour les autres c’est gants Mappa, PQ et Pchitt désodorisant !(on ne peut pas être gagnant partout !)

Bruno le Chef de la « Bascule » et accessoirement spécialiste du PQ.

Claude manutentionnaire admiré par tout le CMV, maitrisant un engin récalcitrant !

Il fallait aussi assurer le placement des avions sur le tarmac et sur la piste.

Un Yack 18 à la poussette.

Un Jodel 19.

Un Pilatus P 2.

Quelques anecdotes  :

Ou comment frimer devant ses amis ?

Voyant une jeune femme se faire prendre en photo devant un superbe Bucker 133 par son mari, sans doute, je lui montre comment se positionner pour faire croire qu’on est possesseur de l’engin ! Jambes négligemment croisées et coude sur le capot moteur, façon : « J’attends le car ! » . La discussion s’engage, sur l’avion et je leur parle du Bucker et de ses qualités de vol ! C’était en fait le propriétaire, ancien champion modèliste  qui c’est reconverti sur le vrai !

Me et Mr posant pour la postérité façon: « J’attends le car ! »

Une autre !

Demande d’autorisation pour une  photos d’un De Havilland Chipmunk auprès du pilote. L’accord est conclu et il commence à démonter l’avion pour me monter comment ç’a fonctionne !

Le propriétaire du De Havilland Chipmunk.

Le poste avant (élève pilote).

Le poste arrière (moniteur).

Et le moteur !

Bardé de badges, on fait impression !

Un photographe belge vient me demander  l’autorisation de prendre les avions au delà de la barrière. Refus catégorique puis après réflexion un membre des CVM passe à proximité. Je lui pose la question et lui demande de faire un geste en accompagnant le photographe Belge ; Et le voilà ravis et aussi peut être quelqu’un qu’on reverra l’année prochaine !

L’heure du repas :

12h10 pour un excellent repas en commun préparée par les dames du CVM, avec les pilotes et les petites mains dont nous faisons partie ; Convivialité et connaissances au programme, avec les retrouvailles de Jérôme et Rémi, respectivement pilote du Pietenpol-On -Air Camper et de l’Aéro 3 F.

En face le pilote du Yack 18 qui nous raconte les 6 heures passées à atteindre son avion basé à Lesquin en raison du plan Vigipirate ! De plus la météo étant exécrable dans les heures qui viennent, il se demande comment il va rentrer en Belgique sans son avion ? Blabla car résoudra son problème !
Un autre pilote et son Aéro 45 doit retourner sur Saint-Rémi de Provence à la moyenne de 200 K/h pour un trajet de 780 Km ; Mauvaises conditions météo sur tout le trajet, il n’est pas encore rentré ! Pour les autres ils sont basés un peu moins loin et le retour en VFR se fera de cumulus en cumulus.
Tout ces avions et leurs pilotes viennent à titre gracieux et par réciprocité. Un repas , un plein d’essence pour les plus gourmands ,et ils partent pour voler !

Le côté exposants :

Un grand nombre d’exposants, friterie,buvette en tout genre, confiseries , des centres de recrutement de l’Armée de Terre et de l’Air sont à disposition des spectateurs.

Un campement Américain  de l’AVMP

Un campement Russe.

Et le Yack 11.

Reconstitution d’un combat (les Russes ont gagné)

Armée Allemande

Motocycliste Allemand sur sa Zundapp 250 et parachutiste sur le tandsad !

(Ils ont été fait prisonniers par les FDM peu de temps après!)

L’UTC de Compiègne :

De futurs ingénieurs avec de beaux projets. En particulier la reconstruction à l’identique d’un Caudron Rafale 430 avec les matériaux d’époque, mais en utilisant la technologie actuelle.
Autre projet en commun avec le CMV , la construction d’un Latécoère 28 de l’Aéropostale qui traversa l’Atlantique sud dans les années 30. Fin de la construction , prévue dans 5 ans!Nous avons le plaisir de subventionner modestement ce projet.

 

Les élèves et leurs professeur devant leurs projets

Au cours de l’entretien nous leur avons proposé un logiciel de tracé de profil d’aile qui les a vivement intéressé.

Les derniers préparatifs pour le meeting :

Réparation sommaire pour le Beechcraft 17 Staggerwing sur un bord d’attaque dont l’anti-dérapant se décolle partiellement sur le bord d’attaque. Sortie de l’appareil et mise en route .Il rejoint le parc avion au moteur.

Réparation au Scotch sur le bord d’attaque du Staggerwing (seul un mécanicien aéronautique est habilité à le faire)

Sortie du Beechcraft Staggerwing.

Petite photo de groupe avant mise en route moteur.

Beechcraft 17 Staggerwing au roulage.

13h30 l’heure de la bascule :

30 minutes avant le meeting Bruno chef de la bascule ouvre les barrières pour le public et ferme l’accès au taxiway dès que les derniers avions  prennent place sur le tarmac.

Bruno effectue avec , Jacques, Dany et Nicolas « l’opération bascule ».

Les visiteurs peuvent envahir le terrain.

14h le meeting commence :

Par un saut d’une dizaine de parachutiste, Russes, Américains, et Français, symbolisant les Alliés aux couleurs du Normandie Niemen.

Drapeau du Normandie Niemen et drapeau Russe.

On se place pour entonner les hymnes respectifs

Les FDM au repos au début du meeting

Commentaires avisés de Frédéric Berniada et présentation en vol des avions sous l’autorité du Directeur des vols et du chef de piste.

Aéro 3 F , avion des pays de l’Est (Yougoslavie 1959) assez rare en Europe

Aéro 45 (même constructeur) 2 moteurs de 105 cv .

Le Beechcraft Staggerwing et au fond le Stearman PT 17.

Bucker Jungman 131.

Bucker 133 Jungmeister (moteur en ligne 6 cylindres inversés  Lom M 337)

Luscombe Silvaire (de Rémi et Jérôme) pas plus de 10 exemplaires dans le monde. Au fond un Piper J3

Le superbe Morane Saulnier MS 230 unique représentant volant au monde.

Superbe reproduction du Nieuport 28.

Reproduction du Pietenpol-On-Air Camper (un joil vol) propriété de Rémi et Jérôme.

Pilatus P2 (avions Suisse d’entrainement) Moteur V 8  inversé de 425 cv.

Pitts 200 cv, avion de voltige des années 60/70.

North Américan T 6 avion d’entrainement.

Yack 18 , avion Russe d’entrainement.

Yack 54 avion de voltige moderne.

Yack 11 (avion de chasse Russe Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).

Yack 3 (avion de chasse Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).

Stampe SV (avion d’entrainement)

Malheureusement si le temps c’est maintenu le samedi , le dimanche quelques averses sont venues troubler le ballet aérien et hélas certains avions présents n’ont pu voler !

Une partie du défilé des automitrailleuses Russe et Américaine


La fête se terminera par la présentation Américano-Russe et la diffusion des 2 hymnes Nationaux face au public !

La conclusion de 2 journées bien remplies :

Un accueil chaleureux des membres du  CMV, des pilotes présents et de tous les participants de ce meeting. On a pu se balader dans tous les endroits , parfois inaccessibles ( tarmac avions sous l’autorisation du chef de piste). Nous avons , je le pense, remplis notre mission de bénévoles avec grand plaisir !

Nos constructeurs ont créé l’aviation, au début du siècle. La Seconde Guerre mondiale a stoppé net cette avancée technologique jusqu’aux années Concorde. Airbus Industrie et Dassault Aviation relèvent désormais le défit.

Le CMV préserve le patrimoine aéronautique : C’est à leur honneur. !

Retentissement important de l’Aéro classique sur les journaux télévisés Russe
http://www.1tv.ru/…/304005-vozdushnyy_prazdnik_v_chest_obsc…
https://life.ru/…/pod_parizhiem_prokhodit_fiestival_samolio…

Visite au cercle des machines volantes

Une rencontre improbable entre restaurateurs d’avions anciens et constructeurs de modèles réduits d’avions et d’hélicoptères

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Lors de la Foire Exposition de Margny ou nous étions invités fin septembre début octobre , la rencontre de Christian Gervais Vice Président  déclenche une invitation à visiter les installations de l’association située sur l’aérodrome même.

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Le Président Frédérick Collinot (à gauche nous reçoit)

Sitôt la porte ouverte  une petite cohorte de faucheurs de marguerites pénètre  au sein d’une collection d’avions anciens, tous plus beaux les uns que les autres!

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Un Morane Saulnier 181 sobriquet: Moranette

Vue côté moteur

Quelle est cette association ?

Elle regroupe une cinquantaine de passionnés issus de l’aéronautique, mécanos, ingénieurs, pilotes, entoileurs, et cetera,  et fondus d’avions anciens sous la présidence de Frédérick et Alexandre Collinot fondateurs du Cercle des machines volantes. S’ils ne sont pas des stars dans la vie , ils sont très connus à Flying Légend pour y avoir passé quelques années ! Une chose est certaine, c’est que respect etait mutuel tant côté aviateurs que côté modèlistes, nous pouvions approcher de près, ce qui nous a bien souvent toujours été interdit . Après tout, échelle mise a part, ne vivons nous pas tous dans la même passion ? Malgré une réunion en cours, le Président a tenu à nous présenter l’ensemble de la collection de l’association qui regroupe en grande majorité des avions rares fabriqués en Picardie. À l’exemple de ce Morane Saulnier 230 unique rescapé dans sont état d’origine des années 1930. Il fut racheté et rapatrié des USA par l’association.

Le Morane Saulnier    230.

Morane Saulnier 230 à moteur Salmson 9 Abb

 

Le train d’atterrissage est de type Messier et oléo pneumatique

 Vue arrière du Morane 230

Morane 230 en vol avant l’achat au USA

Autre avion mythique le MS 181 (Moranette)

Morane 181 en cours de révision (photo CMV)

En essais au terrain

Une autre rareté exceptionnelle.

Un Mauboussin M 202

Construit entièrement en bois et d’une finesse remarquable

Seul et unique exemplaire de 1939

 Mauboussin 202 , à moteur Regnier de 95 Cv, recordman du monde sur 1000 km à la vitesse moyenne de 285 Km/h. C’est a lui seul une rareté, car unique exemplaire de 1939. Il est actuellement en cours de restauration, et bénéficie d’un moteur neuf, complété par 2 autres moteurs de rechange . La finesse de l’appareil est impressionnante ! Les raccords d’ailes, le fuselage, les trains carrénés sont de toute beauté. A titre d’exemple, Frédrick nous a fait peser un palonnier en magnésium qui pèse 50 grs. ( le palonnier sert à manoeuvrer la dérive de l’appareil).

Le moteur Regniet de 95 cv

Construit tout en CTP

Le Stampe et Vertonguen SV4 C.

Le Stampe et Vertonguen SV

Un second en cours de remontage

En cours de remontage et de réglage de tension des haubans, une opération très délicate confiée à des spécialistes.

 Détails sur le moteur Renault 4P 03 inversé.

 Piper L4-J Grasshopper.

Un des avion les plus connus dans le monde , représentant de l’armée Américaine en 1944.

Un intérieur rustique et des instrument rudimentaires pour voler aux fesses

North American T-6 Texan.

Autre avion très connu sous le nom de T6 rescapé de la Guerre d’Algérie en cours de visite générale.

On peut y découvrir le ventre mou de la bête, équipé d’un  9 cylindres Pratt et Whitney de 600 Cv,

Et le cauchemar du plombier

Le cockpit arrière.

Yakovlev Yak 11.

C’est la version Russe du T6 Texan (ci dessus). Il est mu par un moteur Shvetsov en étoile de 570 Cv. C’est aussi l’avion d’entrainement de base des Soviétiques : Une belle pièce de collection !

En extérieur (photo CMV)

Le Waco YMF -5.

Le Waco YMF-5 produit en 1930 par Waco Aircraft Compagny qui n’appartient pas à la collection du Cercle des Machines volantes, mais est basée sur place.

C’est un élégant avion civil !

Le Faichild 24 W.

Il correspond au modèle construit en 1946 et équipé du moteur 7 cylindres en étoile Warner Super Scarab de 165 ch. Assemblé à Dallas, au Texas. Il n’était hélas pas visible dans l’enceinte !

L’intérieur sobre ,mais très élégant !(photo CMV)

Maintenance moteur.(photos CMV)

Autres avions basé sur place.

Blériot 11 (La traversée de la manche en 1909)

Cet appareil et un simulateur de vol et sert à l’apprentissage du pilotage.Il est relié à un ordinateur qui simule toutes les phases du vol réel.

Il est construit en métal et pèse très lourd. Il ne vole pas, mais la reproduction est fidèle , en particulier le moteur Azani à 3 cylindres en éventail !

Yackovlev Yack 52.

avion Russe d’entrainement conçu pour la voltige aérienne !

Au décollage!

Et dans cette caverne d’Ali Baba !

Des moteurs rares et anciens récupérés et qui attendent d’être montés sur des avions mythiques.

Un Pratt et Whitney 9 cylindres (de T 6 sans doute)

Deux V 12 Renault (équipant les Flamans)

Marcel Bolch MB 311.

Un bloc moteur (Salmson peut être?)

Les cylindres.

et l’embiiellage (dont une bielle est cassée)

Du côté restauration:

C’est la remise en état d’un Jodel , dans la salle d’entoillage.

Equipé d’un Continental 4 cylindresà plats refait à neuf.

Un projet d’envergure.

Le Comte de Lavaux (version hydravion) (photo Google)

Reconstruire un Latécoère 28 entièrement et le faire voler. C’est ce que voudrait le Président et il se donne 5 ans pour le mener à bien ! Il a su convaincre  l’UTC de Compiègne et s’entourer de  ses furturs ingénieurs avec lesquels nous avons discuté de profils et de méthodes étants eux aussi  et en partie issus du modèle réduit.

Il s’agit de la reconstitution du  1/2 tableau de bord d’origine du Latécoère 28.

 Test d’un prototype  de montage à l’échelle 1/2 d’une nervure d’aile de Latécoère 28

C’est une machine CNC qui réalise à l’UTC ce prototype à l’échelle ½ (servie par un ingénieur) et aidé par Katia (logiciel de CAO développé par Dassaut), pour valider la conception de l’ensemble des nervures de l’appareil dont la taille est  supérieure à 2 mètres. Il ne restera plus qu’a poser les baguettes de spruce, et à coller les renforts, puis  poser les longerons. Bref du travail de modèliste à plus grande échelle.

L’opérateur utilise des goussets de montage à insérer dans la forme taillée pour construire les nervures

Il s’agit en quelque sorte d’un moule servant à coller les baguettes de spruce en position. Toutes les nervures auront un profil identique.

Reconnue d’Intérêt Public

Cette association préserve le patrimoine aéronautique et en particulier le patrimoine de Picardie ou de nombreux constructeurs sont issus.
Les aider financièrement leur fera le plus grand bien pour mener à  terme ce grand projet. Nous allons y apporter notre modeste contribution et comptons sur vous pour faire de même.

Pour les contacter :   http://www.cercledesmachinesvolantes.com/

Une visite trop courte.

C’est dans l’ensemble ce que tous les faucheurs de marguerites ont retenu, mais nous y retrournerons s’ils l’acceptent, cette fois en plus nombreuse compagnie.