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Moteur Hispano Suiza 12 Y 31 (Moteur de Morane Saulnier MS 406)Morane Saulnier MS 406
C’est une plongée dans l’histoire de l’aviation de guerre 1939 à 1945 qui nous a été proposé par Pierre Ben et son association Somme Aviation 39/45 ; Une visite en terre connue depuis 2011 ou le propriétaire et son équipe de bénévoles nous ont aidé à exhumer l’avion d’un nommé Karl Achenbach pilote Allemand de son état, abattu lors d’un des plus grand combat aérien de 1944 dans l’Aisne. Voir l’histoire dans le blog sur le site « la fin du 16 blanc »
Café et gâteaux nous attendaient.
Une heure et demie de voiture pour rejoindre le musée ou nous étions attendus pour un petit déjeuner improvisé.
« A quoi servent ces 2 types de bidons au sol »
Devant un public déjà conquis par la richesse du lieu, la vue de plusieurs bidons au sol deviennent la devinette du jour: » A quoi ont servi c’est bidons ? » ; Une problématique que chacun s’efforce de résoudre tout au long de la visite .
Moteur Bristol Perseus XII de « Lysander » avion de reconnaissance Anglais abattu en 1940 dans la Somme .Le westland LysanderMK II
La mise en valeur de ces reliques est tout simplement remarquable, tant dans la présentation que dans son esthétique. Les commentaires apposés sur ces pièces exceptionnelles relatent avec précisions et force détails l’histoire de ces objets. C’est une partie de patrimoine de la France de l’époque que Pierre expose.
Moteur Bristol Hercule Bristol Hercules XVI de 1 615 ch montés sur Halifax MK 3
Halifax MK 3 bombardier lourd du Bomber Command.
Fonctionnement d’un cylindre du moteur Bristol HerculeMoteur Daimler Benz 603 monté sur Dornier 217
Comme on peut le lire sur la plaquette explicative ce bombardier Allemand moyen a été abattu par erreur par la DCA de l’occupant.
La découverte n’est bien souvent pas le fruit du hasard , mais surtout d’une recherche approfondie de l’histoire et du lieu les deux étant souvent liées. En consultant des archives lorsqu’elles sont disponibles, grâce à la récupération de documents d’époque, à l’aide d’internet, ou de la lecture d’un récit d’historien , pas toujours fiable, on peut se faire une idée d’une possible découverte à venir.
Moteur Merlin Rolls Royce de Spitfire .
Il est parfois plus rare que l’on retrouve la trace du pilote qu’on croyait disparu dans l’épave de l’avion mise au jour . C’est une mèche de cheveux , un os , ou une plaque d’identité qui révèle le nom du disparu. Ce fut notre cas en 2011 lors de l’exhumation du FW 190 ou nous avons retrouvé un morceau du tibia du pilote resté dans l’avion et en 2014 lors de l’exhumation du P 38 de Cooney ou le fémur gauche est apparu sur le moteur Alison V 1710 de l’appareil P 38 ; Quelques détails suffisent pour interpréter au plus près la trame de l’événement . Bien souvent ces artefacts confirment les hypothèses de l’histoire de ses derniers moments et confirment souvent l’identité du pilote.
Cas du pilote porté disparu par la Luftwaffe et retrouvé par l’Association .Une fois le moteur retrouvé, commence la recherche et l’histoire
Moteur 24 cylindres en H Napier Sabre équipant les versions chasseurs bombardiers Typhoon et Tempest.Hawker Tempest célèbre chasseur bombardier auteur de nombreux dégât en 1944.
Le moteur Napier Sabre est un moteur très particulier, il possède des chemises louvoyante un peu comme le Bristol Hercules ou Bristol Perseus !
Une visite beaucoup trop courte qu’il faudra une nouvelle fois renouveler car on a pas tout vu en détail. La réponse à notre première question au sujet des bidons vient à qui s’est attendre; Il s’agit en fait de bidons servant de carburant pour le propulseur des premiers drones V 1; T-Stoff (80 pour cent de peroxyde d’hydrogène et 20 pour cent d’eau) et de C-Stoff (hydrate d’hydrazine, alcool méthylique et eau);
C’est une remontée du temps à travers la technologie de la guerre et des hommes qui la conduisent, ou des choses inventées et pensées pour la destruction qui nous sont révélées dans ce lieu. Patrimoine historique qu’il faudra préserver dans l’avenir. Les témoins de cette période se font désormais très rare et de nombreux avions sont encore à découvrir. Ce musée est l’œuvre d’une vie et c’est une belle présentation pour nous profanes, sous une forme simple et compréhensible dans ce musée si particulier qu’est Somme Aviation 39/45 ;
S’il fallait remonter l’histoire du Piper, on commencerait par Clarence Taylor constructeur d’avion Américain ! En 1926, . Taylor fondateur de entreprise de construction d’avions Taylor Brother’s Airplane Company avec Curtiss Jenny en 1926 sont les premiers entrepreneurs américains de l’aviation. En 1928, les frères Taylor avaient conçu l’Arrowing A-2 Chummy(Le copain Arrowing A-2) biplace, un petit monoplan doté d’un moteur radial.
Arrowing Chummy A2
En 1927 Gilbert a cofondé la Taylor Brothers Aircraft Corporation avec Gordon plus tard, Gordon s’est tué, avec l’un des premiers agents commerciaux des avions des frères, lors d’un vol de démonstration d’un prototype de leur fabrication le Taylor Chummy à l’aéroport Ford de Dearborn dans le Michigan. En 1930 Taylor Aircraft se lança dans la construction d’un petit avion très léger doté d’un faible moteur de 20 cv désigné sous le nom de Taylor cub. A la suite d’un vol d’essais le Taylor cub et son pilote ne purent décoller et s’abîmèrent en bout de piste. Le manque de puissance du moteur Brownback « Tiger Kitten » d’à peine 20 ch (14,9 kW) ne permettait pas à l’avion de dépasser la hauteur maximum de 1, 50 mètre d’altitude. On décida par la suite en octobre suivant de doter l’appareil d’un moteur en étoile Salmson AD-9 Français qui donna à l’avion de bonnes performances, mais hélas cher à l’entretien . En 1931Taylor présenta un Cub à la structure améliorée, propulsé par le tout-nouveau Continental A 40 de 37 ch (27,6 kW) et à la fin de la production en février 1936, 353 Cubs avaient été produits à Emery Airport, à Bradfaord pour un prix unitaire de 25 000 € de 2024.
Taylor cub NC13146 DLB
La société Taylor sera rachetée par l’homme d’affaires William Piper en 1937 qui sortira le premier Piper J-3 Cub équipé d’un moteur Continental A50 de 50 ch.
Certificat de navigabilité du Piper N° 455
Au total, depuis les premiers E-2 de Taylor, plus de 40 000 Cub ont été construits et déclinés en aéromodélisme en diverses maquettes prêtes à voler ou à construire.
La maquette
Elle sera construite à l’identique, mais à une échelle de 1/3,7 pour une envergure de 2,84 m , une longueur de 1,80 m, d’un poids estimé de 11 kgs en ordre de vol, pour une charge alaire de 98 grs /Dm². La motorisation sera assurée par un moteur quatre temps SAITO FG 41 TS de 40 cm/cubes et une hélice bi pale de 20 pouces par 8 pouces.
La construction en image .
La construction est réalisée ne tubes d’acier de 0,25 mm d épaisseur soudés à l’argent sur un mannequin fabriqué pour l’occasion.
Le Piper J3 posé sur ses roues
Parmi les détails de la construction , outre l’installation radio, on ne peut qu’admirer le détails d’implantation des charnières des portes haute et basse , la poignée d’ouverture commandé par câble, les instruments de vol et la disposition de la radio commande.
Le loquet de maintien du vitrage de la fenêtre est fixé sur l’aile comme le vrai .
le câble de commande de profondeur est remplacé par une tige de carbone et un guignol intermédiaire assurant une rigidité parfaite et un réglage précis seule dérogation au vrai; La commande de direction reste soumise aux câbles classiques
La roulette de queue est elle commandée par la dérive et deux ressorts de compensation .
Des tendeurs rigides confectionnés sur mesure maintiennent le stabilisateur et la dérive.
Construction des ailes.
Toutes les pièces constituant les ailes ont été découpées à partir de la fabrication d’un gabarit de forme en acier et taillées par paquet.
Les nervures d’ailes, becs de bord d’attaque, bord de fuite, tout y est .Partie d’une demie aile montée vue de dessous.
Ailes vues de dessous sans recouvrement du bord d’attaque et avec les anneaux servant à fixer les ailes dans le fuselage; On aperçoit les 2 tétons de centrage et les anneaux de fixation des demies ailes.
Coffrage du bord d’attaque en CTP aviation de 1 mm posé humide, et maintenu par élastiques le temps du séchage.Le capot moteur est en 2 parties démontables et laisse apparaitre le Saito Bi Cylindres.
Le moteur quatre temps Saito FG 41 TS de 40 cc entraine une hélice bois Menz de 20 pouces par 8 pouces largement suffisant pour ce type de modèle. Le moteur est posée sur la cloison pare feu, avec un piquer et un anti couple taillé dans la masse et servant de support au moteur. L’allumage est assuré par une batterie Lithium polymère 7,2 volts de 3100 mAh. L’avion dispose d’un système d’alimentation redondant Emcotec DPSI BIC;Un kill switch est chargé du contact général, et de l’alimentation de l’allumage du moteur.
Une vue de dessus permet d’apercevoir les détails du montage des ailes.Détails de la fixation des demies ailes et des haubans.Fiches de maintien solidaire des ailes et haubans.L’entoilage est réalisé en Diatex léger.Un Piper J3 est impérativement peint en jaune.
Sur la cloison pare feu, on remarquera le montage de la platine de fixation et les piliers de soutien du moteur. Les échappements suivent le profil du fuselage contrairement au vrai pour des raisons pratiques.
Détail sur le train, munis de sandows.Détail du compartiment réservoir et du montage radio .Centrage du modèle à 30 % de la corde d’aile.Le modèle en peinture L’ours emblème de Piper figure sur la dérive.L’avion est terminé.
On ne peut que féliciter Pierre, auteur déjà d’un hélicoptère EC 145, puis d’un autogire Lioré et Olivier C 30, pour qui la maquette exacte est une passion. On le verra sans doute voler prochainement sur notre terrain dès que les beaux jours seront revenus !
Henschel Hs 126 campagne d’Espagne de la Légion Condor
L’entreprise Henschel, spécialisée depuis 1848 dans la production de locomotives, au sortir de la Première Guerre Mondiale entama dès 1920 une diversification de sa production ! L‘arrivée au pouvoir du Chancelier Hitler en 1933 donna l’opportunité à la firme Henschel de se lancer à nouveau dans la production d’armement militaire, de chars, de moteurs, de camions, ou d’avions ; Henschel était devenu l’un des plus importants fabricants du complexe militaro-industriel allemand produisant de nombreux prototypes de chars, le DW2 ,le VK30.01(H), ou encore le Tigre.
En 1933 l’étude et le développement d’un avion de reconnaissance , le Henschel 122 ne donna pas satisfaction et fut reprise pour la version Hs 126 qui cette fois fut plus aboutie. La Luftwaffe évalua ce prototype en 1937 en version de série Hs 126 A-1 qui reçu un moteur BMW 132 Dc de 880 ch. Quand éclata la Seconde Guerre mondiale en mai 1940, chaque corps d’armée allemand disposait de sa propre escadrille de reconnaissance ; Les fantassins français ont vite appris à connaître cet appareil qui était surnommé « le mouchard ».
En Russie ce sont des Hs 126, du Gruppe 21, tirant des planeurs DFS 230, qui approvisionnèrent les forces allemandes encerclées dans la poche de Kolm, entre le 21 janvier et 5 mai 1942. Ce fut la première grande opération de ravitaillement aérien effectuée par les Allemands pour le compte de leurs troupes encerclées derrière les lignes ennemies. Il fut utilisé jusqu’à la fin de la guerre sous diverses versions ; Henschel fabriqua un total de 913 exemplaires jusqu’à la fin 1942 (dont 430 chez AGO Flugzeugwerke );
La construction:
Henschel 126 front de l’Est hiver 1941 dans la région du Don
C’est dans cette version que le Hs 126 sera construit comme d’habitude avec si possible des matériaux de seconde génération ou recyclés. Les plans sont confectionnés sur ordinateur puis reproduits à l’échelle 1 sur du papier kraft. L’envergure sera portée à 2 m.
Plans conçus sur ordinateur Les couples sont reproduits à l’échelle désirée.
Le fuselage.
La conception par ordinateur permet de pouvoir reproduire sans trop d’erreur les couples qui composent le modèle. Il suffit de les sortir grâce à l’imprimante dans les dimensions adéquates !
Les couples découpés et à dimensions Le chantier , les couples découpés et posés sur le plan
. Assemblage par demi coque
Les couples disposés sur le plan forment ainsi 2 parties rigoureusement identiques, qu’il suffit d’assembler pour former l’ossature du fuselage !
Assemblage des 2 demi coques formant le fuselage .
Le collage est une simple formalité, mais il faut attendre le séchage pour pouvoir manier l’ensemble.
Le train d’atterrissage
Train du Hs 126
Le train est une pièce particulière à réaliser, d’autant plus que cette pièce doit encaisser des atterrissages assez durs .
Il aura fallu un peu de réfléchissement pour caser cette pièce dans le fuselage Positionnement dans le fuselage
Le train est fonctionnel est peut accepter des chocs importants; Le seul défaut est d’être un peu lourd. Il sera par la suite doté d’un habillage identique ou presque au vrai modèle.
L’habillage des jambes du train réalisées en balsa . Le recouvrement des habillages du train
Les empennages.
Volet de dérive Stabilisateur horizontal et la roulette de queue.
La construction des empennages ne présentent pas de difficultés particulières si ce n’est que la mise en place sur le fuselage requière une certaine précision si l’on veut que le vol soit sain . La difficulté supplémentaire est de pouvoir le démonter en cas d’avarie; L a commande du volet de profondeur et la commande de la roulette de queue représentent elles aussi une autre préoccupation vite résolue.
Détail de la roulette de queue amortie . Montage provisoire sur le fuselage
Les ailes;
C’est en partie la récupération d’ailes en flèche qui au départ m’avait conduit à construire en premier lieu un Morane 230, mais qui par la suite avait dérivé sur la construction du Hs 126, avion méconnu de la Seconde Guerre Mondiale. La corde de l’aile étant plus adaptée à cette construction.
Aile de récupération d’un modèle inconnu .
On commence par charcuter l’aile pour en détacher les parties qui seront à modifier. Cette modification consiste à respecter au plus juste celle du vrai. Pour ce faire il faut redessiner les nervures les plus adaptées au profil de bouts d’ailes.
Grâce à Tracfoil l’ensemble des nervures sont reproduites
L’aile modifiée est ensuit essayée sur le fuselage. La cabane supportant l’aile est rigidifiée et rigoureusement parallèle au stabilisateur. Les haubans supportent les autres parties de l’aile.
Pose de l’aile sur le fuselage
L’habillage en tôle ofset;
Pour permettre un démontage ou un réglage facile des organes de commande, j’ai opté pour des trappes de visite ne tôle ofset. C’est certes plus lourd mais plus simple à démonter.
Habillage des trains et trappes pour démontage . Habillage de la partie arrière pour démontage ou réglage des commandes .
L’entoilage ;
Pour le fuselage, il sera constitué de papier kraft léger puis peint . Pour l’aile et le stabilisateur j’emploie du solartex .
Le fuselage recouvert en kraft. Les aile en solartex.
Les ailes sont dotées de volets de courbure et d’ailerons. Aucune charnières n’est employées ici. C’est le tissus qui sert de charnière, c’est solide et indécrochable.
Le cockpit.
Découpé suivant un gabarit de papier, il est réalisé en tôle ofset ;
Le demi gabarit ayant servit à la confection du cockpit. Le cockpit monté sur le modèle
La motorisation.
Elle est confiée à un moteur de débroussailleuse modifié pour la circonstance assez lourd car le modèle n’a pas beaucoup de bras de levier avant ! Il sera équipé d’un faut moteur BMW Bramo Fafnir 323 de ma conception et d’un capot fibre englobant le tout.
Moteur modifié Montage du faux moteur BMW Bramo Fafnir 323
La décoration.
Décoration du Henschel 126 aux couleurs du Front de l’ Est De couleur bleue sous les ailes et jaune en bout ; Caractéristique du front Est Vue de dessus Poids de l’engin environs 6 kgs, mais il n’est pas centré ! De face L’avion en condition de vol Les marquages sont authentiques
Pour les constructeurs.
Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction sur le forum des faucheurs de marguerites 02 (à la rubrique construction). https://faucheurs.forumactif.com/
Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.
C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !
Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .
Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.
Fuselage éventré et bon pour la poubelle.
L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des gouvernes en acier y sont pour quelque chose !
Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?
Très simple : Un pilatus PC 6 !
Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !
Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !
Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.
En vol le carrossage du train est semblable au vrai !
Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.
Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .
Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.
Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.
L’envergure de la bête est de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.
Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.
Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !
Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.
Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !
J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !
On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !
Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !
Et pour couronner le tout du polystyrène !
Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le futur réservoir.
Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !
Cloison pare feu en cours de collage
La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .
Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.
On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !
Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )
En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.
Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !
Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !
Le capot est issus d’un autre avion
Pour la confection du capot, je me suis servi du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !
Une bonne bouille et une poubelle évitée !
Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.
Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.
Le fer de lance de la Wehrmacht:
C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.
A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.
préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).
Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).
C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.
Le premier protype V1.
Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.
Stuka en Espagne.
Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.
Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.
Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)
Pour la petite histoire :
La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.
Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)
Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.
Une étrange ressemblance !
L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.
La construction de la maquette.
Le cahier des charges:
Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.
La construction:
L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.
La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.
Des tranches épaisses sont coupées.
Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.
Assemblage de quatre parties du fuselage.
L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.
Assemblage de plusieurs parties de fuselage.
Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.
Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;
La construction des ailes est de même facture.
Le seul soucis étant la place.
L’aile pré montée.
Le fuselage assemblé, est presque terminé.
Le fuselage pré monté avant entoilage.
Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.
Collage du recouvrement à la colle à papier peint.
L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.
Il reste la verrière à confectionner.
Certains façonnages sont fait à la main.
Confection des caches roues et des roues.
L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.
Mise en apprêt.
L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.
Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.
Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.
L’équipe de montage.
L’équipe de levage.
La pose de l’hélice.
L e Stuka est présenté !
480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !
Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.
Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.
Aquarelle de Sopwith triplane
Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI
Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.
Le Focker Dr 1 était né
Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .
Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.
Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.
Construction de la semi-maquette
Le cahier des charges:
Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.
La construction du fuselage:
Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !
La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.
L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.
Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.
Les ailes.
Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.
La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.
C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)
On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)
La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.
Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).
Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu
Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques
Les empennages ;
Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.
Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.
La béquille.
Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.
Elle sera modifiée par la suite
Le train d’atterrissage.
Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.
Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)
Amortissement du train (détails)
Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.
Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)
Montage » blanc »de tous les éléments.
L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.
La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.
La finition et la mise en peinture.
Ce sera ce type de décoration
Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».
Une décoration bien voyante
Quelques finitions plus tard
L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.
Alors que les Focker E III régnaient en maître, en mars 1916 , l’apparition du Nieuport 17 changea quelque peu la donne dans le ciel de France.
Plus grand que le Nieuport 11 et plus puissant il était issus d’une combinaison du 11 et du 16. D’une grande solidité sauf en piqué prolongé (ses ailes inférieures gonflaient à cause de la tension insuffisante de l’entoilage et se disloquaient), il était motorisé par un 9 cylindres Le Rhône de 110 ch, qui le rendait rapide et maniable. Le 17 bis apparu un peu plus tard, disposait d’un 9 cylindres de 130 ch. Il entra au service du Royal Flying Corps et au Royal Naval Air Service. Les Français l’équipèrent d’une mitrailleuse synchronisée de capot en plus de la Lewis montée sur l’aile.
Le Nieuport 17 de Charles Nungesser. (escadrille 124)
Une curiosité de chez Nieuport ! Le 17 triplans.
Le Siemens Schukert, est la copie Allemande à l’identique du Nieuport 17 capturé au cours de l’année 1916.
La bataille de la somme et l’escadrille 124 « Lafayette ».
Dans la Somme, le froid et la neige ont succédé à la période de pluie et de brume. Le 27 décembre 1916, l’Adj Raoul Lufbery remporte sa 5ème victoire aérienne homologuée au Sud-Est de Chaulnes. Le 27 janvier 1917, l’escadrille fait mouvement et s’installe sur le terrain de Ravenel (60). En raison des températures glaciales, l’activité aérienne est presque nulle.
Au fil des mois , des nouveaux pilotes viennent grossir les effectifs. Les beaux jours qui reviennent coïncident avec le repli stratégique des Allemands derrière la ligne Hindenburg. L’activité aérienne s’en trouve dopée. La N 124, comme toutes les escadrilles stationnées face à cet immense dispositif défensif, va participer à la protection des missions de reconnaissance visant à le reconnaître. Il s’agit, pour le Haut commandement français, de recenser les unités que l’ennemi garde en réserve derrière ces lignes de défense. Le 19 mars 1917, le Sgt James R. Mac Connell tombe au cours d’une de ces missions. Il est abattu, aux commandes de son Nieuport 17, dans les environs de Flavy-le-Martel (02).
Les Allemands s’étant repliés très en arrière de leurs positions initiales, le GC 13 n’est plus en mesure d’effectuer correctement ses missions. Il fait donc mouvement sur le terrain d’Eppeville, dans la banlieue de Ham (80).Plusieurs pilotes vont perdre la vie à cette époque. D’abord le Sgt Edmond Genet qui est tué par un éclat de DCA aux commandes de son Nieuport 17 qui s’écrase dans les lignes françaises près de Clastres (02), le 16 avril 1917. Quelques jours plus tard, le 23, c’est au tour du Sgt Ronald Hoskier et du soldat Jean Dressey d’être tués au cours d’un combat contre 3 avions du Jasta 20. Leur Morane Saulnier P s’écrase sur la côte 62 à l’Est de Grugies (02). Et finalement, le 23 mai où le Ltt Alfred de Laage de Meux se tue aux commandes de son Spad VII tombé en perte de vitesse sur le terrain d’Eppeville (80). Quatre victoires homologuées sont remportées par les pilotes de la 124 pendant cette période.
A partir du 16 avril 1917, sur le front des Vème armée du Général Mazel et Xème armée du Général Duchêne, le GC 13 est engagé dans les actions offensives sur le Chemin des Dames. Elles sont prématurément stoppées en raison des forces allemandes en présence qui ont été considérablement renforcées par des effectifs retirés du front russe.
The Story of the La Fayette Escadrille – Small, Maynard & Co – Boston en 1921.
Raoul Lufbery partant en mission à bord de son Nieuport 17 personnel.
La construction de la semi maquette à l’identique.
Le cahier des charges:
La semi maquette, aura une envergure de 2 m, d’un poids maximal de 8 kg, motorisée par un 34 ou 40 cc, pour un coût inférieur à 150 €. Sa construction emploiera le bois, la toile et le métal aux endroits appropriés et dans la mesure du possible avec des matériaux de récupération. Le plan sera réalisé simplement. Le montage et le démontage du modèle ne devra pas excéder plus de 5 minutes.
La construction.
Le fuselage:
De construction simple mais solide, le fuselage ne présente aucune difficultés particulières. Seul les points cruciaux de rectitude géométrique seront à respecter.
Les 2 flans sont identiques en CTP ordinaire, le reste est en baguettes balsa de 10 x 10. Une autre version plus légère entièrement balsa est en construction.
Le montage de la cabane respecte impérativement un calage neutre (à 0°) pour la fixation de l’aile supérieure. Les haubans en plat d’alus sont recouverts de bois tendre vernis.
La partie supérieure du fuselage est entièrement démontable pour la maintenance et fabriquée à partir de tôle offset de récupération.
Dérive et stabilisateur sont constituées de balsa 20×10 et 10 x 10. Ils seront par la suite entoilés au Solartex. Le calage du stabilisateur est à 0°.
Le fuselage comporte des faux couples (3) sur lesquels on colle des planches de balsa de 2 mm, mis en forme.La structure est ainsi renforcée par un caisson.
Les ailes:
Elles sont en 2 parties (pour le transport et le stockage) pour l’aile supérieure, et en 1 seule partie pour l’aile inférieure.
Le profil est un 24 12 Naca légèrement aplani. Les nervures en balsa de 2 mm sont associées à 2 longerons de pin 7×7 (acheté en magasin de bricolage) et montés avec une âme en balsa fil en long de part et d’autre des longerons. 2 autres longerons en basa 10×10 complètent l’ensemble pour affiner la rigidité. Les clef d’ailes seront confectionnées en fibre de verre roulé sur un tube d’alu. Les nervures d’extrémités sont découpées pour confectionner les ailerons.
L’assemblage des ailes avec une légère flèche, caractéristique du Nieuport 17.
L’aile inférieure.
De construction similaire à l’aile supérieure, mais d’un seul tenant. Il faudra veiller à la flèche et au dièdre lors de la construction. Le calage n’est pas facile.
L’aile inférieure en cours de montage
La mise en croix est classique pour ce genre de modèle. Il faudra veiller à caler les 2 ailes à 0° et parfaitement parallèles.
Mise en croix de l’aile inférieure
Pose de l’ensemble pour vérification du parallélisme.
Le montage de l’ensemble des ailes sera vérifié géométriquement avant la pose définitive.
Le train d’atterrissage.
Il est confectionné avec du tube hydraulique de 8 mm de diamètre de récupération. Il sera remplacé plus tard par du hêtre comme sur le vrai. L’axe de roue est en corde à piano de 5 mm, maintenue par le centre. Les roues sont confectionnée sur base de roue à rayons de poussette sur lesquelles j’ai monté des flasques en tôle offset. Le train est souple et résistant.
L’axe des roues est maintenu au centre du train, l’amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l’ensemble.
Le montage du train et des ailes:
Le montage et le réglage des haubans.
Confectionnés dans du hêtre de récupération de 10 x 20, ils maintiennent les 2 ailes et participent à la rigidité de l’ensemble.
Pour des question de temps de montage les haubans restent à demeure sur les ailes. Ils sont articulés avec des chapes métalliques réglables et des attaches de commandes d’ailerons. Ils se rabattent sur les ailes lors du démontage. Ils sont fixés sur l’aile inférieur par 2 boulons de 3 mm.
Le réglage des haubans ne doit comporter aucune contrainte sur les ailes de façon à ne pas leur faire subir de déformations lors du vol.La tension doit être suffisante et réglable, grâce à des chapes métalliques associées à des tiges filetées de 3 mm percées en leurs centres. La conception est prévue pour ne pas se dérégler. Aucun réglage n’intervient lors du montage sur le terrain.
Montage du faux moteur Le Rhône:
Pour respecter l’esprit semi maquette, l’adjonction d’un faux moteur est indispensable.
Le faux « Le Rhône » cache parfaitement le moteur de tronçonneuse
Le capot moteur et l’hélice en place.
Le premier vol:
Le réglage du moteur effectué, le Nieuport 17 est aligné sur la piste pour son premier envol. La prise de vitesse est franche avec tendance à l’embarquement à gauche vite contré par une dérive efficace.
Le taux de montée est surprenant au début et un petit réglage de compensation est nécessaire. Le vol est réaliste, entraîné par le 38 cc équipé d’une 20 x10.
En vol la ressemblance est frappante sur un ciel plombé.
Le posé est beaucoup moins académique en raison d’un vent traversier assez fort que le Nieuport 17 n’apprécie pas du tout.
Le tout se termine sur un cheval de bois, avec un peu de casse au niveau des saumons d’ailes.
En bref :
De construction simple, le Nieuport 17 est agréable à piloter. Sa vitesse est réaliste, sa stabilité est presque parfaite en vol, si ce n’est une petite tendance à déraper sur l’aile en virage serré. Une correction légère à la dérive permet de repositionner l’avion sur la trajectoire facilement.
Il y a bien longtemps que je n’avait eu l’occasion de monter un avion en kit. Cette occasion m’a été donné par Philippe qui par manque de temps m’en a confié la construction.
Il est beau et pas très cher à l’achat (autour de 90 €). En ouvrant la boite, on découvre un modèle en bois, prêt a monter, en apparence de belle facture, et bien décoré . Tout ou presque s’y trouve, le support moteur, le réservoir , durits, visserie, train d’atterrissage, une notice photo pour le montage du modèle et de la radio avec tous les réglages, jusqu’au cône d’hélice. Bref on en a pour son argent.
Le fuselage et les accessoires sont bien protégés.
Une notice explicative photo est jointe pour la construction.
Mais !!!!! il y a toujours un mais, ce modèle doit être monté au moins par un débutant dégrossis en matière de construction.Si toutes les pièces sont bien découpées et assemblées avec le minimum de colle, il n’en reste pas moins que pour un avion de début (qui va souffrir le martyre au cours de ses vols) les divers renforts de fuselage sont un peu légers ;
Le montage des ailes:
Tout commence par le montage à blanc de la clef d’aile. Si elle passe bien d’un côté , il faut raboter la clef de l’autre pour quelle puisse s’enfiler sans jeu. En assemblant ces 2 demi-ailes, je constate que le trou servant à la fixation du tourillon des ailes est décalé et ridiculement petit. Il va de soit que lors d’une ressource brutale, le risque de rupture est extrême et entraînera la perte du modèle. Une modification s’impose donc par le remplacement du tourillon de 6 mm par 2 de 8 mm placés sur chaque demi ailes. Pour infos en cas de ressource brutale lors d’apprentissage le poids de l’appareil est multiplié par 4 ou 5. (Ici le modèle pèse 2,5 kg X par 4 = 10 kg) La taille des commandes d’ailerons est tout aussi ridicule et seront remplacées par du plus sérieux. La fixation du servo d’aileron doit être renforcée elle aussi. Un bon point pour les écrous en plastique des dominos qui ne risquent pas le desserrage. Les haubans seront montés au final lorsque tout sera calé et vérifié.
L’emplacement du tourillon de 6 mm.
Fixation prévue pour la commande d’ailerons. ( à droite l’échange)
Le fuselage:
Bien conçu, mais pas assez large pour de grosses mains comme les miennes. La position des servocommandes est très en arrière et en profondeur dans le fuselage. C’est la panique pour y mettre les vis de fixation.
On remarque le renfort arrière de l’aile au dessus des servos.
La partie de la cabane qui reçoit le tourillon d’aile est à peine collé sur 2 languettes du fuselage formant la partie avant au niveau du cockpit. Elle sera modifié comme la partie arrière.
La fixation des ailes ne tient que sur 20 mm.
Un bon point pour la position du réservoir dans l’axe du moteur qui sera positionné cylindre couché à l’horizontal.
Position idéale du réservoir.
Le montage du moteur:
Le montage du moteur utilise normalement un bâti adapté. Dans ce cas celui qui est livré (de bonne facture) est prévu pour un 11 cc 4 temps. Il ne correspond pas et n’est pas adaptable au moteur envisagé : un 46 LA;
Le bâti est prévu pour un 11 cc 4 temps. (beaucoup trop large pour l’OS 46 LA.)
Moteur en position couché. (le réservoir se trouve dans l’axe du carburateur en position idéale). On remarquera les renforts (non peints) au dessus du moteur.
Tout est prévu pour la maintenance minimum, c’est à dire que tout est démontable (pare brise pour accès au réservoir , capot moteur auquel on rajoute quelques renforts).
Montage du stabilisateur et de la dérive . La dérive est montée d’équerre sur le stabilisateur.
Le collage de la dérive sur le stabilisateur demande un peu de soins et de précautions. il ne faut pas oublier d’enlever (dans le lieu des collages) une partie de l’entoilage. et monter le tout d’équerre. Une fois sec la pose sur le fuselage se fera avec la mise en croix des ailes en mesurant avec précision.
La pose des commandes :
Les commandes sont toutes pré formées et montées dans le fuselage; Sauf que lors du montage en actionnant les servos, la commande de profondeur à entamé le flanc du modèle en causant une fissure a cause d’un mauvais pliage d’origine. Celui ci a été rectifié et tout est rentré dans l’ordre.
Le mauvais pliage d’origine entraine une fissure sur le flanc du fuselage.
Les réglages du débattement des gouvernes ont été respecté à la lettre à 1 ou 2 mm près fidèle à la notice. L’essai en vol va en déterminer la validité.
Le montage des vitres:
Elles ne présentent pas de difficultés particulières, il suffit de découper soigneusement les contours et de les présenter en place avant de coller définitivement.
Les vitres sont pré formées et collées sur le fuselage.
Le train d’atterrissage:
Les roues sont ridicules, faites pour une piste en dur (et encore). Elles sont remplacées par des roues un peu plus grandes montées sans les carénages. le train est en alu et suffisamment solide.
La roue devant est celle d’origine.
Vérification du montage des ailes:
Le montage des ailes et la mise en croix est une formalité qu’il faut impérativement appliquer à tous modèles; C’est la condition pour un vol correct et sans surprises.
La pose de l’aile avec les tourillons de 8 mm le renfort de cabane et le montage des haubans factices.
Modèle terminé prêt à voler.
Modèle terminé prêt à voler.
En conclusion:
Il faudra compter entre 20 et 30 heures pour quelqu’un ayant déjà une expérience certaine pour mener à bien cette construction, en y incluant toutes les modifications de base pour rendre ce modèle sympathique sûr ! Je suis toujours étonné par la qualité de fabrication même si quelques imperfections apparaissent, mais pour moins de 90 € que peut-on prétendre avoir de plus ?
L’essai en vol
Pour le décollage le 46 LA est très largement suffisant, et l’avion prend l’ air au bout de 3 ou 4 mètres, non sans avoir eu tendance à passer sur le nez brutalement (le diamètre des roues sans doute). Le vol m’a obligé à réduire les gaz considérablement , environs des ¾, pour pouvoir corriger la tendance forte de l’appareil à cabrer. Une importante correction du trim de profondeur sera nécessaire pour que l’avion retrouve son assiette normale de vol sans pour autant pouvoir utiliser toute la puissance du moteur. Le retour au sol fût précipité, car un des 2 haubans risquait de se détacher.
La conclusion du premier vol :
Le calage de l’aile n’est pas au top;Il y a au moins 3 ° d’incidence de trop (cause du décollage immédiat sans action sur la profondeur)
Le remède sera de positionner au bord de fuite , une cale de 10 mm pour que tout rentre dans l’ordre.
Curieusement Raphaël possède le même modèle avec la même maladie !
Le second vol causera d’autres soucis autres que le comportement de l’avion qui lui est redevenu sain, par un manque de réception des ordres transmis par la radio. Mais ceci est une autre histoire !
Pour la petite histoire
Le Président Roosevelt en 1938, pressentant sans aucun doute la seconde Guerre Mondiale, offrit à 20 000 étudiants Américain la possibilité financière de piloter des avions en payant leurs heures de vol. Pour concurrencer Piper qui disposait d’un avion bi place en tandem (le Piper Cub) et qui risquait de raffler toute la mise, James Weagle dessina un fuselage biplace en tandem l’Aéronca 50 Chief pratiquement semblable.
L’Aéronca militaire de 1941
Le Piper Cub de la même année
La motorisation était confiée à un Continental 4 cylindres à plats de 50 hp puis par la suite un Lycoming de 65 hp. Environs 500 appareils furent produits pour l’armée et le civil.
En 1944 Ray Hermes redessine le fuselage dans le but de le produire à moindre coût. En octobre 1945 l’avion fût certifié et appelé Champion. En 1950 plus de 10 000 appareils furent vendus.
L’Aéronca Champion
En 1954 Aéronca passe sous le contrôle de Flyers service Inc, par l’intermédiaire de sa filiale Champion Aircratf Corporation, qui développe une nouvelle gamme sous le nom de Citabria, puis Scout.
Le Citabria
Le Scout en version flotteurs
En 1970 la société passe après vente sous le nom de Champion Aircraft Compagny, puis sous le contrôle de American Champion Aircraft Corp en 1989 qui développe les mêmes appareils sous diverses versions, dont le Bellanca Super Champion.
Cet avion est qualifié pour la voltige, de plus 5 G à moins 5 G; C’est a bord de cet avion que Steve Fossett ( le tour du monde sans escale en ballon et en avion) a disparu le 3 septembre 2007 dans le désert du Nevada.