Fly in 2019 au Cercle des Machines Volantes

Une invitation à ne pas manquer !

Fly in 2019 à Margny-les-Compiègne

Une nouvelle fois c’est avec un grand plaisir que le Cercle des Machines Volantes nous avait invité à participer au Fly In 2019 et à exposer quelques unes de nos maquettes de la Première Guerre.

Exposition des maquettes devant un Blériot XI militaire Italien réalisé par Eberhart Frischt.


Cette année ne sera pas comme à l’accoutumée réservée aux évolutions des avions anciens, mais plutôt à la présentation statique des collections du CMV, ainsi qu’a l’ exposition des travaux déjà réalisés sur le Projet « Latécoère 28 ». Il en sera d’ailleurs question lors des conférences . L’une sur Louis Blériot, sa vie mouvementée, ses projets et ses nombreux prototypes présenté par Alain Thomas ! La seconde sur un projet fou de reconstruction d’un avion légendaire, le Latécoère 28, tracée par Frederick Colinot Président du CMV de ses réalisations actuelles et futures ,en collaboration avec l’IUT de Cachan, le Lycée Charles Jully Université de Technologie de Compiègne, et cetera. A cette occasion les faucheurs de marguerites 02 avaient réalisé une semi maquette à l’échelle 1/5e de l’appareil (4 mètres tout de même ) pour argumenter et montrer au public l’engin prévu à la construction finale.

Le Latécoère 28 en statique à l’échelle 1/5 (soit 4 mètres d’envergure)

La fondation Louis Bleriot et Alain Thomas !

Alain Thomas (Fondation Louis Blériot ) en compagnie de Mael (des faucheurs de marguerites 02)

Quand on parle de passion Alain est la représentation même du passionné jusqu’au derniers boulons du système SI.
Il fabrique à l’identique un Blériot XI, avec moteur d’origine (un Anzani) qu’il fait usiner pour l’occasion. De Louis Blériot il connaît tout ou presque y compris la famille qu’il côtoie régulièrement. Il est d’ailleurs un des conservateurs de la Fondation Louis Blériot et présentateur du seul authentique Bleriot XI « Traversée de la Manche à moteur Anzani ainsi que du seul Spad VII survivant de la Première Guerre Mondiale ;
Admiratif des modélistes et apparenté, il nous a donné , fait rarissime l’autorisation de participer au démontage du Bleriot XI !

Intérieur du Blériot XI après enlèvement de entoilage du fuselage.
Détail sur le moteur Anzani et la structure de l’appareil .
Démontage du stabilisateur avant transport .
Mise en place de la conférence par Alain Thomas .

Lors de la conférence Alain nous présente les 12 réalisations de Louis Blériot tâtonnant au début du 20 e siècle dans l’exercice du vol du «  plus  lourd que l’air » , pour parvenir à la gloire lors de la première traversée de la Manche en aéroplane le 25 juillet 1909.

Le projet Latécoère 28 présenté par Frederick Colinot

Les membres du CMV présentant les premières constructions du Laté 28

C’est en compagnie de la maquette du « Laté 28» que sont présentées quelques pièces déjà réalisées et en particulier une série de nervures d’aile construites en bois d’après les plans d’origine

https://youtu.be/FtsXwJTLPDI
Mael devant les nervures de 2,80 m exposées , qui sont réalisées sur plans d’origine .

On peut désormais deviner dans un avenir proche la réalisation du futur projet d’autant plus que la matière pour la construction de 2 Latécoères est déjà acquise. En effet le Musée de Toulouse souhaite lui aussi avoir la réplique d’ un Laté 28 uniquement statique !
Souhaitons au CMV qu’il se réalise sous les meilleurs auspices !

Des rencontres .

Eberhart Frischt constructeur.

Constructeur d’avions anciens ! Il est Autrichien d’origine et fabrique des avions extraordinaires comme l’Albatros D V qu’il va ramener d’Autriche pour le faire voler en France au CMV ; Il est d’ailleurs venu ce samedi en tirant une remorque sur laquelle il transportait un Fokker E I démonté de sa construction . Il possède au CMV un superbe Fokker triplan et un Blériot militaire Italien.
Tous sont équipés dans la plus pure tradition d’époque à savoir des moteurs d’origine !
La barrière de la langue n’étant pas infranchissable nous avons pu échanger entre modélistes et constructeurs.

Alain Thomas découvrant l’album réalisé par Eberart sur le premier vol de l’Albatros D V;
Le moteur rotatif Le Rhône équipant le Fokker Triplan .
Le Blériot militaire Italien à moteur identique .

Du côté avion !

Simple et classique, exposition statique des différents avions du CMV ;

Pilatus P 2.
Potez 60.
Yack 11.
Nord 1001.
Stampe SV 4
Cessna 195
Morane Saulnier (Moranette)
Mise en place du Potez 60 le matin avec les FDM
Le North Américan T 6 sur lequel j’ai pu voler et en prendre les commandes quelques instants .

L’organisation ;

Les bénévoles sont de la partie et en particulier aux cuisines avec la famille Charlier Md et Mr qui ont assuré durant ces deux jours l’intendance, particulièrement copieuse et goûteuse !

Repas détendu pilotes,modélistes FDM et bénévoles réunis .
Convivialité programmée pour deux jours !
Merci Md et Mr Charlier;
Les Divas Swing

Le spectacle offert était gratuit pour tous les visiteurs mais n’aurait pas été complet sans les Divas Swing .Deux journées passionnantes faites de rencontres enrichissantes, beaucoup trop courtes qu’il faudra bien entendu renouveler.

Projet Latécoère 28

Cet avion Français des années 1930 reste méconnu de la plupart des amateurs d’aviation. C’est pourtant un avion de légende en avance de plusieurs années sur ses concurrents qui fut produit à 50 exemplaires de tous types de 1927 à 1932 .

avion de légende de l’Aéropostale !
Cet avion Français des années 1930 reste méconnu de la plupart des amateurs d’aviation. C’est pourtant un avion de légende en avance de plusieurs années sur ses concurrents qui fut produit à 50 exemplaires de tous types de 1927 à 1932 .

Pierre Georges Latécoère fondateur de la SIDAL

Perre-Geoges Latécoère fondateur de la SIDAL (Société Industrielle d’Aviation Latécoère)
avait missionné Marcel Moine directeur du bureau d’étude, composé d’une vingtaine d’ingénieurs, à concevoir un remplaçant au Latécoère 25 et 26 . Dans l’esprit de celui-ci, inspiré par l’exemple américain, le Latécoère 28 devait transporter au moins 8 passagers en plus de l’équipage, être nouveau, élégant voir luxueux, rapide et sûr !

Marcel Moine visionnaire et (ingénieur Aéronautique de la SIDAL ).
dessina un avion avec une aile épaisse cantilever et trapézoïdale qui ne fut pas retenu par les pilotes réfractaires aux nouvelles technologies, ce qui est révélateur de la méconnaissance des problèmes de l’époque à résoudre en 1928 !
Tests de résistance des longerons d’aile du Laté 28 (l’avion est sur le dos)

Le premier appareil testé fut le 902 doté d’un moteur Hispano Suiza réducté de 500 ch  piloté par Elisée Négrin entre mars et mai 1929 ! Cet appareil était à l’époque remarquable et fiable, bientôt surnommé «  le miracle des loups » par un grand nombre de pilotes en comparaison de tous les autres Latécoères construits jusqu’alors ! Le 902 entrepris de nombreux essais jusqu’à la certification pour le transport public le 16 août 1929.
Moteur Hispano Suiza 12 Hb monté sur Latécoère 28.

Entoilage des ailes.

Aménagement intérieur passagers !
Cabinet de toilette.
Poste de pilotage.

Mermoz et Guillaumet .

Mermoz et Guillaumet posant devant le Laté 28/1 F-AJIO N° 903 premier Latécoère 28 livré en Amérique du Sud;

Marcel Bouilloux-Laffont Maire d’Etampe, créateur de La Compagnie Générale Aéropostale (CGA) impressionné par les qualités de l’appareil, avait souscrit un contrat avec la SIDAL de 13 avions Latécoères 28/1 terrestres pour la CGA entre août et octobre 1929 ; Ils étaient équipés de moteur Hispano Suiza 12Hbr de 500 ch dont le N° 912 qui sera l’objet de la semi maquette !



Le Latécoère N° 912 sur un terrain en Algerie .


Le Latécoère 28 /1 N° 912 Appareil de Transport pour Public (TTP).

Une seule aile semi cantilever en 2 parties. Chaque demi-aile s’encastre dans le dos du fuselage. Elle est de forme rectangulaire aux saumons arrondis. Le profil est légèrement creux pour le vrai, et clark Y pour la maquette dont l’envergure frôle les 4 mètres. Les 2 demi-ailes sont reliées grâce à une clef ronde alumimium traversant le fuselage pour la semi- maquette. Le corps du fuselage est rectangulaire doté de 4 longerons tubulaires faisant office de supports pour les couples en tubes et profilés. Pour la maquette ce sont 4 longerons rectangulaires en bois de 15 X 3 sur lesquels s’appuient des montants de même facture formant couples; les plans fixes sont dotés de câbles d’acier situés en dessous et au dessus pour rigidifier le tout. La version maquette à l’échelle 1/5 présente les mêmes caractéristiques mais est rendue démontable pour le transport !
Le poids de l’appareil ainsi monté ne doit pas dépasser les 15 Kg pour une envergure de 3,80 m. Le montage devra s’effectuer en moins de 10 mn. Les matériaux employés seront de récupération, ou de consommation « écoresponsable ».

Taille du plan echelle 1 (pour valider le transport)


La construction reprend dans l’ensemble la structure du vrai mis à part quelle est en bois .

Ossature de base en bois .
positionnement de la clef d’aile en alu sur la structure.

Structure recouverte de balsa de 1,5 mm


Confection des empennages classiques.
Entoilage et pose des tendeurs.
Construction des ailes qui ne présentent pas de difficultés particulière.
Montage roues, suspensions, et moteur, rien que du classique !

la principale difficulté réside surtout dans la taille de l’appareil !

Ailes entoilées et immatriculation posée.
Peinture en cours .
Beaucoup de temps pour réaliser le lettrage.

Le Cercle des Machines Volantes construisent un latécoère 28 réel

Frédéric et les membres du CMV en pleine construction.

Je tiens ici à remercier tous les membres du Cercle des Machines Volantes qui nous reçoivent à chaque fois avec bonne humeur et disponibilité et nous présentent leurs réalisations.

Le projet est finalisé et sera présenté au CMV lors du FLY-IN VU

Toute la construction en détail sur: http://faucheurs.forumactif.com/f1-constructions


Eurocopter EC 145 Gendarmerie maquette

On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et  n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.

Présentation  de l’EC 145 Gendarmerie

                       L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.

Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.

Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145  pour en tirer toutes les côtes.

 Construction du treuil fonctionnel.

Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.

Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.

                        Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.

                                         Le motoréducteur et son câble de charge.

                                             Le crochet est conforme au réel.

Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur  d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres  des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.

                              Charnières,  poignées et vitrages fonctionnels

                                       Ouvertures latérales également fonctionnelles.

                                                                      En détail.

Réalisation des accessoires de l’EC 145.

De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points  fonctionnels eux aussi.

      Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux  en acier traités.

                                                        Le coupe câble supérieur idem !

                                              l’essuie glace et le brin de laine

        Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!

Autres accessoires.

Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions.                                                        Position sorti

                                                    Position  sorti sous fuselage.

                                                     Projecteur de face et sa casquette.

                                            Écarteur  de câbles positionnés sur les patins.

                                                            L’ensemble représenté .

                                              Grenouillères de capots de turbines !

                                                                       Mat d’antenne.

Pour les amateurs de caractéristiques.

Mécanique.

  • Mécanique: Vario .
  • Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
  • Longueur: 2190 mm avec rotor.
  • Masse au décollage: 13 Kgs.
  • Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
  • Couple maxi: 16,4 N/m  à 9200 T/mn .

Électronique.

  • Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
  • Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
  • Récepteur: Futaba R 6014 HS.
  • Module: Bavarian Demon 3 X.
  • Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252  montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
  • Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
  • Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).

Conclusion:

L’auteur  modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.

 

203, 85 Km/h, en 1913 ! Record mondial de vitesse pour un avion !

L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.

Armand Déperdussin

Louis Béchereau

Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.

La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser  l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble  de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble  un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.

Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.

Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.

Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.

Les 2 parties rassemblées puis collées.

Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.

.

Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .

Le montage avec haubans, train et  passage de la clef d’aile.

Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.

Découpe des morceaux.

Collage par tenons et mortaises.

Montage et positionnement des roues provisoires.

Les montants

Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.

La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.

La queue montée sur le fuselage.

Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.

Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.

Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !

Petit détail de montage des haubans de l’aile.

Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.

Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.

Appareil en cours de finition.

Tous les détails  de construction sur le Forum:

http://faucheurs.forumactif.com/t1273-il-y-aura-2-deperdussin-dans-le-club

Renaissance du 16 blanc

DCIM100MEDIA

Tombé au cours d’un mémorable  combat, le 25 août 1944, retrouvé 67 ans plus tard dans un marais par les faucheurs de marguerites, le 16 blanc est  reconstruit en semi maquette.

Tout commence par l’étude du plan d’origine du Fockewulf 190 A 8 que j’ai pu me procurer en remplacement de celui perdu, le but étant de reproduire assez fidèlement l’original dans ces détails les plus techniques.

Le cahier des charges.

Utiliser au mieux des matériaux de récupération pour la construction. Le poids ne doit pas excéder 9 à 12 kgs au maximum pour une envergure de 2m à 2,30 m. La motorisation sera confiée à un DLE de 55 ;Autant que possible, la semi maquette respectera la cinématique de l’avion d’origine.

La construction.

Elle commence en premier lieu par la confection presque à l’identique du longeron principal devant soutenir le train d’atterrissage du FW 190; C’est une pièce assez difficile à reproduire en raison de plusieurs angles et renforts à confectionner.

L’ensemble est comme le vrai, renforcé par des plaques d’alu de 2 mm aux angles, puis rivetés. La forme particulière est destinée à servir de longeron principal, mais aussi à soutenir le train d’atterrissage.

Confection du train d’atterrissage.

Fort heureusement, nous possédons encore quelques pièces du vrai Fockewulf 190, et en particulier les 2 jambes de train sur lesquelles j’ai pris les côtes et les angles de chasse.

La mise au point fut délicate et c’est aussi  grâce à Pierre qu’il fonctionne à merveille. Le train est amorti avec des ressorts à compression calculé par Pierre. Les jambes de trains comportent des compas (plus gros que la normale) fonctionnels. Le système de rétractation est commandé par un vérin de conception personnelle, qui permet avec 1 bars de remonter sans problème le train . Les contre fiches sont légèrement creusées et l’articulation  est assurée par une chape à boule de 4 mm.

Le dépliement du train et son réglage a été un vrai casse tête. Il n’y a qu’une seule méthode pour parvenir à renter en totalité le train.

Montage  provisoire des compas.

Train complet monté provisoirement. Je ne m’étendrai pas sur la construction du fuselage somme toute assez simple, qui est fabriqué avec des lisses en balsa de 10X10 et du polystyrène . Des renforts sont ajouté aux points critiques

La roulette de queue rétractable. Elle devait être rétractée avec la remontée du train par l’intermédiaire d’un câble entrainé par une des 2 jambes.

Si le système fonctionnait à merveille, il a fini par être abandonné car trop complexe à mettre en œuvre sur le terrain. Elle est maintenant  simplement amortie et reste sortie lors du vol.

Le fuselage en cours de construction, avec ses capots amovibles en tôle offset (galbée à la roue anglaise) et ses panneaux latéraux.

  Pièces constitutives de la verrière du Fockewulf 190.

Pour la conception du cockpit, toutes les pièces métalliques sont taillées dans la tôle offset. La bulle est thermoformée sur une machine de ma fabrication. Elle n’est pas très lisse mais bon !……

L’aspect est assez proche.

Construction de l’aile.

L’aile est construite à partir d’un noyau en polystyrène coupé au fil chaud. Le longeron d’alu est positionné dans l’aile et tenu par des fiches en bois de hêtre collées elles aussi dans l’aile. L’ensemble est très solide malgré la présence du train  complet logé dans le polystyrène.

Le bloc avant taillage.

Le noyau taillé.

Le train inséré.

L’aile ébauchée.

Système de rétractation du train.

Les trappes d’accès au train taillées dans la tôle offset.

Au montage à blanc , on est plus très loin de la vérité .

Le moteur monté , il reste le capot à confectionner par thermoformage à partir d’un saladier.

Ajustage précis des capots.

Petite couche d’apprêt avant peinture.

Peinture et déco de la JG 6 (dissoute après le 25 août 1944)

La présentation avec l’ami Claude.

DCIM100MEDIA

Et sur le terrain avec quelques pilotes du mois de novembre !

Pour les puristes, on trouvera quelques défauts, mais il ne faut pas oublier le prix de revient dérisoire grâce à l’emploi de matériaux recyclés. C’était le but du jeu !

Retrouvez tous les détails de la construction sur le forum dans la rubrique construction:  http://faucheurs.forumactif.com/

 

Naissance d’un Pilatus PC 6

Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.

C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless  juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !

Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .

Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.

Fuselage éventré et bon pour la poubelle.

L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des  gouvernes en acier y sont pour quelque chose !

Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?

Très simple : Un pilatus PC 6 !

Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !

Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !

Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.

En vol le carrossage du train est semblable au vrai !

Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.

Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .

Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.

Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.

L’envergure de la bête est  de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont  très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.

Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.

Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !

Sauvé de la poubelle

Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.

Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui  pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !

J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !

On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !

Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols  avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !

Et pour couronner le tout du polystyrène !

Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout  reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le  futur réservoir.

Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !

Cloison pare feu en cours de collage

La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .

Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.

On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !

Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )

En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.

Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !

Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !

Le capot est issus d’un autre avion

Pour la confection du capot, je me suis servi  du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !

Une bonne bouille et une poubelle évitée !

Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.

Aéro classique de Compiègne côté cour

Aucun visiteur ne peut imaginer l’immense travail de préparation qu’il faut pour présenter au public un meeting aérien d’avions de collection.

On en est pas encore à celui de Duxford, ou de La Ferté Alais, mais c’est en devenir, car les frères Collinot, Frédérick et Alexandre fondateurs du CMV aidés par les membres du cercle s’en occupe activement.

Pour notre part nous sommes arrivés au CMV comme « un cheveux sur la soupe », lors de notre première rencontre en décembre dernier. Des modèlistes venant voir des avions de collection , ce n’est pas très courant. Mais en fait de courant, il est finalement bien  passé entre le président du CMV et les FDM. Leur projet de Latécoère 28 nous a séduit à tel point que nous allons modestement le subventionner jusqu’à la réalisation sous réserve de l’acceptation en AG.
Ils ont du très certainement bien galéré, tout comme nous, pour monter le CMV. On peut donc facilement comprendre leur philosophie, proche de la notre !

Notre participation :

Elle peut se résumer en deux mots : Bénévolat participatif ! Comme dans chaque club, les bénévoles ne sont pas légion ! Quand il faut donner de sa personne pour valoriser une action d’envergure, ont peut les compter sur les doigts de la main ! Mais chez nous c’est un peu mieux, sauf pour quelques un, réfractaires au mot bénévolat, on peut toujours compter sur environs 1/3 du club qui œuvrent pour l’ensemble. Cela s’appelle la cohésion,  chose extrêmement importante pour la survie d’un club  !
Munis de nos badges nous nous sommes rendus au Cercle  et avons été présenté à notre chaperon

Yannick L

Yannick L . du Comité Directeur du CMV ;

Cdt de bord à Qatar Airways sur Airbus A 350, ancien de l’Aéro Navale , pilote de Hawkeye (avion radar) excelle sur l’art de manier la trottinette.

Nos fonctions premières:

Répartis en quadri-nome et en liaison téléphonique permanente , les groupes ont pris leurs fonctions. Circulation, pose des barrières, bascule du taxiway, aménagement sanitaire , préparation des repas,  et billetterie sur les 2 jours avant le meeting de 14h00.

Nos cantinières Juju et stéphanie (repas, service, billetterie) à qui l’on peut rendre hommage pour leur travail !

Corvée de sanitaires (pour les mieux lotis)

Pour les autres c’est gants Mappa, PQ et Pchitt désodorisant !(on ne peut pas être gagnant partout !)

Bruno le Chef de la « Bascule » et accessoirement spécialiste du PQ.

Claude manutentionnaire admiré par tout le CMV, maitrisant un engin récalcitrant !

Il fallait aussi assurer le placement des avions sur le tarmac et sur la piste.

Un Yack 18 à la poussette.

Un Jodel 19.

Un Pilatus P 2.

Quelques anecdotes  :

Ou comment frimer devant ses amis ?

Voyant une jeune femme se faire prendre en photo devant un superbe Bucker 133 par son mari, sans doute, je lui montre comment se positionner pour faire croire qu’on est possesseur de l’engin ! Jambes négligemment croisées et coude sur le capot moteur, façon : « J’attends le car ! » . La discussion s’engage, sur l’avion et je leur parle du Bucker et de ses qualités de vol ! C’était en fait le propriétaire, ancien champion modèliste  qui c’est reconverti sur le vrai !

Me et Mr posant pour la postérité façon: « J’attends le car ! »

Une autre !

Demande d’autorisation pour une  photos d’un De Havilland Chipmunk auprès du pilote. L’accord est conclu et il commence à démonter l’avion pour me monter comment ç’a fonctionne !

Le propriétaire du De Havilland Chipmunk.

Le poste avant (élève pilote).

Le poste arrière (moniteur).

Et le moteur !

Bardé de badges, on fait impression !

Un photographe belge vient me demander  l’autorisation de prendre les avions au delà de la barrière. Refus catégorique puis après réflexion un membre des CVM passe à proximité. Je lui pose la question et lui demande de faire un geste en accompagnant le photographe Belge ; Et le voilà ravis et aussi peut être quelqu’un qu’on reverra l’année prochaine !

L’heure du repas :

12h10 pour un excellent repas en commun préparée par les dames du CVM, avec les pilotes et les petites mains dont nous faisons partie ; Convivialité et connaissances au programme, avec les retrouvailles de Jérôme et Rémi, respectivement pilote du Pietenpol-On -Air Camper et de l’Aéro 3 F.

En face le pilote du Yack 18 qui nous raconte les 6 heures passées à atteindre son avion basé à Lesquin en raison du plan Vigipirate ! De plus la météo étant exécrable dans les heures qui viennent, il se demande comment il va rentrer en Belgique sans son avion ? Blabla car résoudra son problème !
Un autre pilote et son Aéro 45 doit retourner sur Saint-Rémi de Provence à la moyenne de 200 K/h pour un trajet de 780 Km ; Mauvaises conditions météo sur tout le trajet, il n’est pas encore rentré ! Pour les autres ils sont basés un peu moins loin et le retour en VFR se fera de cumulus en cumulus.
Tout ces avions et leurs pilotes viennent à titre gracieux et par réciprocité. Un repas , un plein d’essence pour les plus gourmands ,et ils partent pour voler !

Le côté exposants :

Un grand nombre d’exposants, friterie,buvette en tout genre, confiseries , des centres de recrutement de l’Armée de Terre et de l’Air sont à disposition des spectateurs.

Un campement Américain  de l’AVMP

Un campement Russe.

Et le Yack 11.

Reconstitution d’un combat (les Russes ont gagné)

Armée Allemande

Motocycliste Allemand sur sa Zundapp 250 et parachutiste sur le tandsad !

(Ils ont été fait prisonniers par les FDM peu de temps après!)

L’UTC de Compiègne :

De futurs ingénieurs avec de beaux projets. En particulier la reconstruction à l’identique d’un Caudron Rafale 430 avec les matériaux d’époque, mais en utilisant la technologie actuelle.
Autre projet en commun avec le CMV , la construction d’un Latécoère 28 de l’Aéropostale qui traversa l’Atlantique sud dans les années 30. Fin de la construction , prévue dans 5 ans!Nous avons le plaisir de subventionner modestement ce projet.

 

Les élèves et leurs professeur devant leurs projets

Au cours de l’entretien nous leur avons proposé un logiciel de tracé de profil d’aile qui les a vivement intéressé.

Les derniers préparatifs pour le meeting :

Réparation sommaire pour le Beechcraft 17 Staggerwing sur un bord d’attaque dont l’anti-dérapant se décolle partiellement sur le bord d’attaque. Sortie de l’appareil et mise en route .Il rejoint le parc avion au moteur.

Réparation au Scotch sur le bord d’attaque du Staggerwing (seul un mécanicien aéronautique est habilité à le faire)

Sortie du Beechcraft Staggerwing.

Petite photo de groupe avant mise en route moteur.

Beechcraft 17 Staggerwing au roulage.

13h30 l’heure de la bascule :

30 minutes avant le meeting Bruno chef de la bascule ouvre les barrières pour le public et ferme l’accès au taxiway dès que les derniers avions  prennent place sur le tarmac.

Bruno effectue avec , Jacques, Dany et Nicolas « l’opération bascule ».

Les visiteurs peuvent envahir le terrain.

14h le meeting commence :

Par un saut d’une dizaine de parachutiste, Russes, Américains, et Français, symbolisant les Alliés aux couleurs du Normandie Niemen.

Drapeau du Normandie Niemen et drapeau Russe.

On se place pour entonner les hymnes respectifs

Les FDM au repos au début du meeting

Commentaires avisés de Frédéric Berniada et présentation en vol des avions sous l’autorité du Directeur des vols et du chef de piste.

Aéro 3 F , avion des pays de l’Est (Yougoslavie 1959) assez rare en Europe

Aéro 45 (même constructeur) 2 moteurs de 105 cv .

Le Beechcraft Staggerwing et au fond le Stearman PT 17.

Bucker Jungman 131.

Bucker 133 Jungmeister (moteur en ligne 6 cylindres inversés  Lom M 337)

Luscombe Silvaire (de Rémi et Jérôme) pas plus de 10 exemplaires dans le monde. Au fond un Piper J3

Le superbe Morane Saulnier MS 230 unique représentant volant au monde.

Superbe reproduction du Nieuport 28.

Reproduction du Pietenpol-On-Air Camper (un joil vol) propriété de Rémi et Jérôme.

Pilatus P2 (avions Suisse d’entrainement) Moteur V 8  inversé de 425 cv.

Pitts 200 cv, avion de voltige des années 60/70.

North Américan T 6 avion d’entrainement.

Yack 18 , avion Russe d’entrainement.

Yack 54 avion de voltige moderne.

Yack 11 (avion de chasse Russe Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).

Yack 3 (avion de chasse Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).

Stampe SV (avion d’entrainement)

Malheureusement si le temps c’est maintenu le samedi , le dimanche quelques averses sont venues troubler le ballet aérien et hélas certains avions présents n’ont pu voler !

Une partie du défilé des automitrailleuses Russe et Américaine


La fête se terminera par la présentation Américano-Russe et la diffusion des 2 hymnes Nationaux face au public !

La conclusion de 2 journées bien remplies :

Un accueil chaleureux des membres du  CMV, des pilotes présents et de tous les participants de ce meeting. On a pu se balader dans tous les endroits , parfois inaccessibles ( tarmac avions sous l’autorisation du chef de piste). Nous avons , je le pense, remplis notre mission de bénévoles avec grand plaisir !

Nos constructeurs ont créé l’aviation, au début du siècle. La Seconde Guerre mondiale a stoppé net cette avancée technologique jusqu’aux années Concorde. Airbus Industrie et Dassault Aviation relèvent désormais le défit.

Le CMV préserve le patrimoine aéronautique : C’est à leur honneur. !

Retentissement important de l’Aéro classique sur les journaux télévisés Russe
http://www.1tv.ru/…/304005-vozdushnyy_prazdnik_v_chest_obsc…
https://life.ru/…/pod_parizhiem_prokhodit_fiestival_samolio…

Visite au cercle des machines volantes

Une rencontre improbable entre restaurateurs d’avions anciens et constructeurs de modèles réduits d’avions et d’hélicoptères

cmv

 

 

Lors de la Foire Exposition de Margny ou nous étions invités fin septembre début octobre , la rencontre de Christian Gervais Vice Président  déclenche une invitation à visiter les installations de l’association située sur l’aérodrome même.

p

Le Président Frédérick Collinot (à gauche nous reçoit)

Sitôt la porte ouverte  une petite cohorte de faucheurs de marguerites pénètre  au sein d’une collection d’avions anciens, tous plus beaux les uns que les autres!

m

Un Morane Saulnier 181 sobriquet: Moranette

Vue côté moteur

Quelle est cette association ?

Elle regroupe une cinquantaine de passionnés issus de l’aéronautique, mécanos, ingénieurs, pilotes, entoileurs, et cetera,  et fondus d’avions anciens sous la présidence de Frédérick et Alexandre Collinot fondateurs du Cercle des machines volantes. S’ils ne sont pas des stars dans la vie , ils sont très connus à Flying Légend pour y avoir passé quelques années ! Une chose est certaine, c’est que respect etait mutuel tant côté aviateurs que côté modèlistes, nous pouvions approcher de près, ce qui nous a bien souvent toujours été interdit . Après tout, échelle mise a part, ne vivons nous pas tous dans la même passion ? Malgré une réunion en cours, le Président a tenu à nous présenter l’ensemble de la collection de l’association qui regroupe en grande majorité des avions rares fabriqués en Picardie. À l’exemple de ce Morane Saulnier 230 unique rescapé dans sont état d’origine des années 1930. Il fut racheté et rapatrié des USA par l’association.

Le Morane Saulnier    230.

Morane Saulnier 230 à moteur Salmson 9 Abb

 

Le train d’atterrissage est de type Messier et oléo pneumatique

 Vue arrière du Morane 230

Morane 230 en vol avant l’achat au USA

Autre avion mythique le MS 181 (Moranette)

Morane 181 en cours de révision (photo CMV)

En essais au terrain

Une autre rareté exceptionnelle.

Un Mauboussin M 202

Construit entièrement en bois et d’une finesse remarquable

Seul et unique exemplaire de 1939

 Mauboussin 202 , à moteur Regnier de 95 Cv, recordman du monde sur 1000 km à la vitesse moyenne de 285 Km/h. C’est a lui seul une rareté, car unique exemplaire de 1939. Il est actuellement en cours de restauration, et bénéficie d’un moteur neuf, complété par 2 autres moteurs de rechange . La finesse de l’appareil est impressionnante ! Les raccords d’ailes, le fuselage, les trains carrénés sont de toute beauté. A titre d’exemple, Frédrick nous a fait peser un palonnier en magnésium qui pèse 50 grs. ( le palonnier sert à manoeuvrer la dérive de l’appareil).

Le moteur Regniet de 95 cv

Construit tout en CTP

Le Stampe et Vertonguen SV4 C.

Le Stampe et Vertonguen SV

Un second en cours de remontage

En cours de remontage et de réglage de tension des haubans, une opération très délicate confiée à des spécialistes.

 Détails sur le moteur Renault 4P 03 inversé.

 Piper L4-J Grasshopper.

Un des avion les plus connus dans le monde , représentant de l’armée Américaine en 1944.

Un intérieur rustique et des instrument rudimentaires pour voler aux fesses

North American T-6 Texan.

Autre avion très connu sous le nom de T6 rescapé de la Guerre d’Algérie en cours de visite générale.

On peut y découvrir le ventre mou de la bête, équipé d’un  9 cylindres Pratt et Whitney de 600 Cv,

Et le cauchemar du plombier

Le cockpit arrière.

Yakovlev Yak 11.

C’est la version Russe du T6 Texan (ci dessus). Il est mu par un moteur Shvetsov en étoile de 570 Cv. C’est aussi l’avion d’entrainement de base des Soviétiques : Une belle pièce de collection !

En extérieur (photo CMV)

Le Waco YMF -5.

Le Waco YMF-5 produit en 1930 par Waco Aircraft Compagny qui n’appartient pas à la collection du Cercle des Machines volantes, mais est basée sur place.

C’est un élégant avion civil !

Le Faichild 24 W.

Il correspond au modèle construit en 1946 et équipé du moteur 7 cylindres en étoile Warner Super Scarab de 165 ch. Assemblé à Dallas, au Texas. Il n’était hélas pas visible dans l’enceinte !

L’intérieur sobre ,mais très élégant !(photo CMV)

Maintenance moteur.(photos CMV)

Autres avions basé sur place.

Blériot 11 (La traversée de la manche en 1909)

Cet appareil et un simulateur de vol et sert à l’apprentissage du pilotage.Il est relié à un ordinateur qui simule toutes les phases du vol réel.

Il est construit en métal et pèse très lourd. Il ne vole pas, mais la reproduction est fidèle , en particulier le moteur Azani à 3 cylindres en éventail !

Yackovlev Yack 52.

avion Russe d’entrainement conçu pour la voltige aérienne !

Au décollage!

Et dans cette caverne d’Ali Baba !

Des moteurs rares et anciens récupérés et qui attendent d’être montés sur des avions mythiques.

Un Pratt et Whitney 9 cylindres (de T 6 sans doute)

Deux V 12 Renault (équipant les Flamans)

Marcel Bolch MB 311.

Un bloc moteur (Salmson peut être?)

Les cylindres.

et l’embiiellage (dont une bielle est cassée)

Du côté restauration:

C’est la remise en état d’un Jodel , dans la salle d’entoillage.

Equipé d’un Continental 4 cylindresà plats refait à neuf.

Un projet d’envergure.

Le Comte de Lavaux (version hydravion) (photo Google)

Reconstruire un Latécoère 28 entièrement et le faire voler. C’est ce que voudrait le Président et il se donne 5 ans pour le mener à bien ! Il a su convaincre  l’UTC de Compiègne et s’entourer de  ses furturs ingénieurs avec lesquels nous avons discuté de profils et de méthodes étants eux aussi  et en partie issus du modèle réduit.

Il s’agit de la reconstitution du  1/2 tableau de bord d’origine du Latécoère 28.

 Test d’un prototype  de montage à l’échelle 1/2 d’une nervure d’aile de Latécoère 28

C’est une machine CNC qui réalise à l’UTC ce prototype à l’échelle ½ (servie par un ingénieur) et aidé par Katia (logiciel de CAO développé par Dassaut), pour valider la conception de l’ensemble des nervures de l’appareil dont la taille est  supérieure à 2 mètres. Il ne restera plus qu’a poser les baguettes de spruce, et à coller les renforts, puis  poser les longerons. Bref du travail de modèliste à plus grande échelle.

L’opérateur utilise des goussets de montage à insérer dans la forme taillée pour construire les nervures

Il s’agit en quelque sorte d’un moule servant à coller les baguettes de spruce en position. Toutes les nervures auront un profil identique.

Reconnue d’Intérêt Public

Cette association préserve le patrimoine aéronautique et en particulier le patrimoine de Picardie ou de nombreux constructeurs sont issus.
Les aider financièrement leur fera le plus grand bien pour mener à  terme ce grand projet. Nous allons y apporter notre modeste contribution et comptons sur vous pour faire de même.

Pour les contacter :   http://www.cercledesmachinesvolantes.com/

Une visite trop courte.

C’est dans l’ensemble ce que tous les faucheurs de marguerites ont retenu, mais nous y retrournerons s’ils l’acceptent, cette fois en plus nombreuse compagnie.

Un Allison pour le Musée

Le moteur V 1710 Allison rejoint le Musée de la Résistance et de la Déportation, après plus de 16 mois d’absence.

Une seconde enquête presque terminée.

C’est le moteur gauche de l’avion d’Eward Cooney retrouvé en 2014 qui rejoint les emprises du Musée. Sérieusement endommagé lors du crach de l’avion , il fut d’abord nettoyé à la haute pression, pour enlever la glaise et le calcaire qui recouvraient en grande partie le bloc moteur.

Le V 1710 attend sagement sur sa palette.

De très nombreuses personnes sont venues admirer la bête lorsque elle était en cours de nettoyage chez Laurent. Il est vrai qu’il est rare d’en voir souvent de cette taille !

Un sablage soigné et un traitement de surface spécifique va permettre de préserver le moteur de façon définitive. Ce travail a été réalisé par l’association France 40 Véhicules.

On distingue sur l’avant (ou il ya l’élingue) qu’il manque 2 cylindres.

Le moteur est directement posé pour le transport et la présentation sur le support réalisé par Jean-Marie.

Le crasch à écrasé les 2 premiers cylindres, le réducteur primaire et le réducteur d’hélice.

Il sera impossible malgrè nos tentatives de reconstituer l’ensemble des carters . Fort heureusement, les pignons métalliques ont bien résisté au choc. Ils seront remontés en vue fantôme et positionnés en lieu et place sur le moteur.

Vue arrière du carter primaire de réduction situé juste devant celui de l’hélice.

Le moteur est sérieusement maintenu pour le transport.

La vue arrière permet de distinguer la trace du carter des accessoires.

Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.

De même que pour l’avant tous les accessoires seront montés en vue fantôme. On pourra y distinguer les impacts d’obus de 20 mm des canons des 3 Fockewulf poursuivants et aussi, en particulier le compresseur  centrifuge, dans lequel  un obus se trouve encore coincé. On comprendra pourquoi la bombe était resté accrochée et le moteur en feu. Ces pièces bien que partiellement fondues sont encore en bon état de conservation.

Une aide précieuse au déchargement , arrivés sur place !

 Pour nos sponsors,le matériel qu’il faut !

et les hommes pour l’utiliser.

Un peu moins de 600 kg à soulever!

Puis la pose manu-militari sous l’aile du C 45 !

Le nettoyage des nombreuses petites pièces, leurs identification et le repérage sur les documents, ont pris de longues semaines.  Il faut aussi rendre hommage à tous ceux qui participèrent au nettoyage le samedi matin , gratouillant inlassablement les mottes de terre à la recherche de la preuve matérielle que l’on n’a jamais pu découvrir !

Une plaquette reprendra les caractéristiques du moteur, le jour et l’endroit ou il fut abattu !

Tout n’est pas encore tout a fait terminé pour présenter au public cette magnifique pièce de collection.

L’histoire et les hypothèses qui s’y raccroche sont visibles page 2 du blog ( De qui s’agit-il ?)