Si l’on pouvait en donner une définition, se serait un avion dont on aurait remplacé les ailes par un rotor tournant fou sur l’arbre. Il décolle comme un avion, vole comme un avion et se pose comme un hélicoptère. Il est en capacité de voler sur place avec un vent soutenu et ne décroche jamais .
Naissance de l’autogire.
Juan de la Cierva y Codorníu, né à Murcie en Espagne le 21 septembre 1895, est à l’ origine de l’autogire. il devient ingénieur puis inventeur de cet appareil extraordinaire qu’est le gyroplane ou autogire, il réussi à démontrer l’impossibilité du décrochage sur un tel appareil. Fait tout aussi , troublant il meurt le 19 décembre 1936 en compagnie d’autre passagers lors du crash au décollage sur décrochage d’un Douglas DC 2 de la KLM à Croydon.
Un peu d’histoire .
Alors que de nombreux constructeurs se désintéressent du problème de l’autogire vers les années trente , la Maison Lioré et Olivier poursuit âprement ses recherches et perfectionnements sur la formule de M. de la Cierva à partir de 1932 et développe en 1933 le premier C 30. Les spectateurs sont étonnés au cours d’une fête aérienne à Orly, en voyant évoluer l’autogire Lioré et Olivier entre les mains de Rouland, lors d’une démonstration des plus risquée, si l’on peut dire, et des mieux réussies, mettant en valeur les qualités insoupçonnées de l’appareil.
Commande du ministère de l’Air.
Il en résulte bientôt le LeO C-30, premier autogire construit en série, qui est, du reste, l’objet d’une commande en 25 exemplaires de la part du ministère de l’Air. Ces autogires seront, au départ, répartis dans les « sections d’autogire » des régiments ou escadres d’observation, puis, à partir de début 1937, dans les GAO et GAR, Groupes Aériens d’Observation et Groupes d’Aviation Régionale. En 1937 voit se déployer à Reims le futur Groupement aérien d’observation 552, et les autogires de l’armée de l’air vont participer à de très nombreuses manœuvres et démonstrations en 1939 notamment sur notre terrain d’évolution à Sinceny en présence de nombreux habitants .
La maquette.
Elle est réalisée par un de nos maquettiste réputé à l’échelle 1/4.3 , auteur de l’hélicoptère Eurocoptère EC 145 (voir l’article sur le site). L’ étude et la conception représente une somme considérable de plans et de calculs , sur plus d’une année . La recherche des matériaux, pour la réalisation exacte, , la construction, et les premiers essais deux autres années.
Les premières pièces.
Le fonctionnement de l’ensemble.
Le principe de fonctionnement est basé sur le lancement progressif du moteur électrique qui entraine la tête rotor équipé d’une roue libre aux alentours de 250 /300 T/m. Dès que cette vitesse de rotation est obtenue le rotor tournant librement le moteur électrique arrêté, l’appareil peut décoller.
Le contrôle de l’appareil.
Sur l’autogire réel le rotor est contrôlé directement par le pilote via un long manche articulé sur une rotule partant de la tête du rotor jusqu’au poste de pilotage. L’action de ce manche incline la tête dans la direction désirée. L’effort engendré est minime grâce au grand bras de levier du manche de commande. L’astuce de Pierre est d’avoir rendu possible ce montage grâce à un contrôle du manche de commande actionné par deux chariots et une rotule. Ces deux chariots sont commandés par des servos treuils qui se déplacent dans les deux directions perpendiculaires. Le montage ainsi créé avec la rotule permet des rotations précise du manche et un ajustage parfait de la commande du rotor.
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Le fuselage.
Construit comme le vrai à partir de couples en acier découpés dans de la tôle fine, comportant des longerons principaux en forme de cornières (qui supporteront les accessoires), et de lisses le tout brasé sur un gabarit.
Le train d’atterrissage et la suspension.
Cela à constitué un défaut majeur cher Lioré et Olivier, les trains on souvent été modifiés car beaucoup trop fragiles à l’époque. Pierre à résolu le problème grâce à une étude poussée et une réalisation parfaite . Les essais de roulage ont été concluants.
La motorisation est confiée à un trois cylindres Saito à essence de 60 cc à quatre temps dont le son est envoutant.
Les pales.
Constituées de 290 nervures taillées dans du CTP aviation, montées sur un longeron carbone tubulaire et sur un bord d’attaque de même facture. L’époxy les lient aux longerons.
Les empennages.
Ils sont constitués en deux parties avec des nervures en CTP multiplis, et longerons en spruce. Le bord d’attaque est formé sur un tube aluminium puis collé à demeure. Ils ont une forme particulière car un des stabilisateurs et porteur tandis que l’autre est déporteur. Le moteur de l’autogire tournant génère, une force opposé à la rotation de l’hélice. Pour contrer cette force (couple de renversement) Lioré Et Olivier adopte cette formule de stabilisateur. C’est exactement ce que Pierre a reproduit.
La roulette de queue.
Les pièces constitutives sont tailles dans la masse, puis ajustées à demeure. La roulette est amortie et couplé à la dérive par une tige et chapes à boules , pour permettre le taxiage ;
Le Lioré et Olivier C 301 est terminé.
Caractéristiques techniques.
Diamètre rotor 2,62 m
longueur pales dépliées, 1,72 m
Masse en ordre de marche, 14,74 kgs
Charge alaire (rotorique) 27,73 grs