Projet Latécoère 28

Cet avion Français des années 1930 reste méconnu de la plupart des amateurs d’aviation. C’est pourtant un avion de légende en avance de plusieurs années sur ses concurrents qui fut produit à 50 exemplaires de tous types de 1927 à 1932 .

avion de légende de l’Aéropostale !
Cet avion Français des années 1930 reste méconnu de la plupart des amateurs d’aviation. C’est pourtant un avion de légende en avance de plusieurs années sur ses concurrents qui fut produit à 50 exemplaires de tous types de 1927 à 1932 .

Pierre Georges Latécoère fondateur de la SIDAL

Perre-Geoges Latécoère fondateur de la SIDAL (Société Industrielle d’Aviation Latécoère)
avait missionné Marcel Moine directeur du bureau d’étude, composé d’une vingtaine d’ingénieurs, à concevoir un remplaçant au Latécoère 25 et 26 . Dans l’esprit de celui-ci, inspiré par l’exemple américain, le Latécoère 28 devait transporter au moins 8 passagers en plus de l’équipage, être nouveau, élégant voir luxueux, rapide et sûr !

Marcel Moine visionnaire et (ingénieur Aéronautique de la SIDAL ).
dessina un avion avec une aile épaisse cantilever et trapézoïdale qui ne fut pas retenu par les pilotes réfractaires aux nouvelles technologies, ce qui est révélateur de la méconnaissance des problèmes de l’époque à résoudre en 1928 !
Tests de résistance des longerons d’aile du Laté 28 (l’avion est sur le dos)

Le premier appareil testé fut le 902 doté d’un moteur Hispano Suiza réducté de 500 ch  piloté par Elisée Négrin entre mars et mai 1929 ! Cet appareil était à l’époque remarquable et fiable, bientôt surnommé «  le miracle des loups » par un grand nombre de pilotes en comparaison de tous les autres Latécoères construits jusqu’alors ! Le 902 entrepris de nombreux essais jusqu’à la certification pour le transport public le 16 août 1929.
Moteur Hispano Suiza 12 Hb monté sur Latécoère 28.

Entoilage des ailes.

Aménagement intérieur passagers !
Cabinet de toilette.
Poste de pilotage.

Mermoz et Guillaumet .

Mermoz et Guillaumet posant devant le Laté 28/1 F-AJIO N° 903 premier Latécoère 28 livré en Amérique du Sud;

Marcel Bouilloux-Laffont Maire d’Etampe, créateur de La Compagnie Générale Aéropostale (CGA) impressionné par les qualités de l’appareil, avait souscrit un contrat avec la SIDAL de 13 avions Latécoères 28/1 terrestres pour la CGA entre août et octobre 1929 ; Ils étaient équipés de moteur Hispano Suiza 12Hbr de 500 ch dont le N° 912 qui sera l’objet de la semi maquette !



Le Latécoère N° 912 sur un terrain en Algerie .


Le Latécoère 28 /1 N° 912 Appareil de Transport pour Public (TTP).

Une seule aile semi cantilever en 2 parties. Chaque demi-aile s’encastre dans le dos du fuselage. Elle est de forme rectangulaire aux saumons arrondis. Le profil est légèrement creux pour le vrai, et clark Y pour la maquette dont l’envergure frôle les 4 mètres. Les 2 demi-ailes sont reliées grâce à une clef ronde alumimium traversant le fuselage pour la semi- maquette. Le corps du fuselage est rectangulaire doté de 4 longerons tubulaires faisant office de supports pour les couples en tubes et profilés. Pour la maquette ce sont 4 longerons rectangulaires en bois de 15 X 3 sur lesquels s’appuient des montants de même facture formant couples; les plans fixes sont dotés de câbles d’acier situés en dessous et au dessus pour rigidifier le tout. La version maquette à l’échelle 1/5 présente les mêmes caractéristiques mais est rendue démontable pour le transport !
Le poids de l’appareil ainsi monté ne doit pas dépasser les 15 Kg pour une envergure de 3,80 m. Le montage devra s’effectuer en moins de 10 mn. Les matériaux employés seront de récupération, ou de consommation « écoresponsable ».

Taille du plan echelle 1 (pour valider le transport)


La construction reprend dans l’ensemble la structure du vrai mis à part quelle est en bois .

Ossature de base en bois .
positionnement de la clef d’aile en alu sur la structure.

Structure recouverte de balsa de 1,5 mm


Confection des empennages classiques.
Entoilage et pose des tendeurs.
Construction des ailes qui ne présentent pas de difficultés particulière.
Montage roues, suspensions, et moteur, rien que du classique !

la principale difficulté réside surtout dans la taille de l’appareil !

Ailes entoilées et immatriculation posée.
Peinture en cours .
Beaucoup de temps pour réaliser le lettrage.

Le Cercle des Machines Volantes construisent un latécoère 28 réel

Frédéric et les membres du CMV en pleine construction.

Je tiens ici à remercier tous les membres du Cercle des Machines Volantes qui nous reçoivent à chaque fois avec bonne humeur et disponibilité et nous présentent leurs réalisations.

Le projet est finalisé et sera présenté au CMV lors du FLY-IN VU

Toute la construction en détail sur: http://faucheurs.forumactif.com/f1-constructions


Eurocopter EC 145 Gendarmerie maquette

On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et  n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.

Présentation  de l’EC 145 Gendarmerie

                       L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.

Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.

Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145  pour en tirer toutes les côtes.

 Construction du treuil fonctionnel.

Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.

Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.

                        Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.

                                         Le motoréducteur et son câble de charge.

                                             Le crochet est conforme au réel.

Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur  d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres  des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.

                              Charnières,  poignées et vitrages fonctionnels

                                       Ouvertures latérales également fonctionnelles.

                                                                      En détail.

Réalisation des accessoires de l’EC 145.

De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points  fonctionnels eux aussi.

      Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux  en acier traités.

                                                        Le coupe câble supérieur idem !

                                              l’essuie glace et le brin de laine

        Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!

Autres accessoires.

Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions.                                                        Position sorti

                                                    Position  sorti sous fuselage.

                                                     Projecteur de face et sa casquette.

                                            Écarteur  de câbles positionnés sur les patins.

                                                            L’ensemble représenté .

                                              Grenouillères de capots de turbines !

                                                                       Mat d’antenne.

Pour les amateurs de caractéristiques.

Mécanique.

  • Mécanique: Vario .
  • Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
  • Longueur: 2190 mm avec rotor.
  • Masse au décollage: 13 Kgs.
  • Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
  • Couple maxi: 16,4 N/m  à 9200 T/mn .

Électronique.

  • Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
  • Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
  • Récepteur: Futaba R 6014 HS.
  • Module: Bavarian Demon 3 X.
  • Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252  montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
  • Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
  • Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).

Conclusion:

L’auteur  modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.

 

203, 85 Km/h, en 1913 ! Record mondial de vitesse pour un avion !

L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.

Armand Déperdussin

Louis Béchereau

Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.

La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser  l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble  de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble  un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.

Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.

Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.

Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.

Les 2 parties rassemblées puis collées.

Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.

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Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .

Le montage avec haubans, train et  passage de la clef d’aile.

Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.

Découpe des morceaux.

Collage par tenons et mortaises.

Montage et positionnement des roues provisoires.

Les montants

Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.

La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.

La queue montée sur le fuselage.

Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.

Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.

Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !

Petit détail de montage des haubans de l’aile.

Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.

Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.

Appareil en cours de finition.

Tous les détails  de construction sur le Forum:

http://faucheurs.forumactif.com/t1273-il-y-aura-2-deperdussin-dans-le-club

Renaissance du 16 blanc

DCIM100MEDIA

Tombé au cours d’un mémorable  combat, le 25 août 1944, retrouvé 67 ans plus tard dans un marais par les faucheurs de marguerites, le 16 blanc est  reconstruit en semi maquette.

Tout commence par l’étude du plan d’origine du Fockewulf 190 A 8 que j’ai pu me procurer en remplacement de celui perdu, le but étant de reproduire assez fidèlement l’original dans ces détails les plus techniques.

Le cahier des charges.

Utiliser au mieux des matériaux de récupération pour la construction. Le poids ne doit pas excéder 9 à 12 kgs au maximum pour une envergure de 2m à 2,30 m. La motorisation sera confiée à un DLE de 55 ;Autant que possible, la semi maquette respectera la cinématique de l’avion d’origine.

La construction.

Elle commence en premier lieu par la confection presque à l’identique du longeron principal devant soutenir le train d’atterrissage du FW 190; C’est une pièce assez difficile à reproduire en raison de plusieurs angles et renforts à confectionner.

L’ensemble est comme le vrai, renforcé par des plaques d’alu de 2 mm aux angles, puis rivetés. La forme particulière est destinée à servir de longeron principal, mais aussi à soutenir le train d’atterrissage.

Confection du train d’atterrissage.

Fort heureusement, nous possédons encore quelques pièces du vrai Fockewulf 190, et en particulier les 2 jambes de train sur lesquelles j’ai pris les côtes et les angles de chasse.

La mise au point fut délicate et c’est aussi  grâce à Pierre qu’il fonctionne à merveille. Le train est amorti avec des ressorts à compression calculé par Pierre. Les jambes de trains comportent des compas (plus gros que la normale) fonctionnels. Le système de rétractation est commandé par un vérin de conception personnelle, qui permet avec 1 bars de remonter sans problème le train . Les contre fiches sont légèrement creusées et l’articulation  est assurée par une chape à boule de 4 mm.

Le dépliement du train et son réglage a été un vrai casse tête. Il n’y a qu’une seule méthode pour parvenir à renter en totalité le train.

Montage  provisoire des compas.

Train complet monté provisoirement. Je ne m’étendrai pas sur la construction du fuselage somme toute assez simple, qui est fabriqué avec des lisses en balsa de 10X10 et du polystyrène . Des renforts sont ajouté aux points critiques

La roulette de queue rétractable. Elle devait être rétractée avec la remontée du train par l’intermédiaire d’un câble entrainé par une des 2 jambes.

Si le système fonctionnait à merveille, il a fini par être abandonné car trop complexe à mettre en œuvre sur le terrain. Elle est maintenant  simplement amortie et reste sortie lors du vol.

Le fuselage en cours de construction, avec ses capots amovibles en tôle offset (galbée à la roue anglaise) et ses panneaux latéraux.

  Pièces constitutives de la verrière du Fockewulf 190.

Pour la conception du cockpit, toutes les pièces métalliques sont taillées dans la tôle offset. La bulle est thermoformée sur une machine de ma fabrication. Elle n’est pas très lisse mais bon !……

L’aspect est assez proche.

Construction de l’aile.

L’aile est construite à partir d’un noyau en polystyrène coupé au fil chaud. Le longeron d’alu est positionné dans l’aile et tenu par des fiches en bois de hêtre collées elles aussi dans l’aile. L’ensemble est très solide malgré la présence du train  complet logé dans le polystyrène.

Le bloc avant taillage.

Le noyau taillé.

Le train inséré.

L’aile ébauchée.

Système de rétractation du train.

Les trappes d’accès au train taillées dans la tôle offset.

Au montage à blanc , on est plus très loin de la vérité .

Le moteur monté , il reste le capot à confectionner par thermoformage à partir d’un saladier.

Ajustage précis des capots.

Petite couche d’apprêt avant peinture.

Peinture et déco de la JG 6 (dissoute après le 25 août 1944)

La présentation avec l’ami Claude.

DCIM100MEDIA

Et sur le terrain avec quelques pilotes du mois de novembre !

Pour les puristes, on trouvera quelques défauts, mais il ne faut pas oublier le prix de revient dérisoire grâce à l’emploi de matériaux recyclés. C’était le but du jeu !

Retrouvez tous les détails de la construction sur le forum dans la rubrique construction:  http://faucheurs.forumactif.com/

 

Naissance d’un Pilatus PC 6

Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.

C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless  juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !

Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .

Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.

Fuselage éventré et bon pour la poubelle.

L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des  gouvernes en acier y sont pour quelque chose !

Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?

Très simple : Un pilatus PC 6 !

Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !

Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !

Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.

En vol le carrossage du train est semblable au vrai !

Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.

Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .

Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.

Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.

L’envergure de la bête est  de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont  très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.

Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.

Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !

Sauvé de la poubelle

Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.

Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui  pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !

J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !

On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !

Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols  avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !

Et pour couronner le tout du polystyrène !

Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout  reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le  futur réservoir.

Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !

Cloison pare feu en cours de collage

La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .

Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.

On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !

Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )

En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.

Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !

Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !

Le capot est issus d’un autre avion

Pour la confection du capot, je me suis servi  du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !

Une bonne bouille et une poubelle évitée !

Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.

Junker 87 Stuka

Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.

Le fer de lance de la Wehrmacht:

C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht  et l’armée blindée que le Stuka  fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de  Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.

 

stuka

A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.

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préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).

Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).

C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.

Le premier protype V1.

Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation  précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211  de 1200 Ch qu’apparut le type B ou  «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.

Stuka en Espagne.

Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait  en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.

Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif  ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.

Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui  frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)

Pour la petite histoire :

La France possédait à l’époque le même type de bombardier,  apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin  Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.

Le Général Wuillemin  passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)

Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.

Une étrange ressemblance !

 

L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande  tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux  furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.

La construction de la maquette.

Le cahier des charges:

Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.

La construction:

L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.

La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.

Des tranches épaisses sont coupées.

Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.

Assemblage de quatre parties du fuselage.

L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.

Assemblage de plusieurs parties de fuselage.

 

Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.

Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;

La construction des ailes est de même facture.

Le seul soucis étant la place.

L’aile pré montée.

Le fuselage assemblé, est presque terminé.

Le fuselage pré monté avant entoilage.

Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.

 

 

Collage du recouvrement à la colle à papier peint.

L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.

 

Il reste la verrière à confectionner.

Certains façonnages sont fait à la main.

Confection des caches roues et des roues.

 

 

L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.

Mise en apprêt.

L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.

La finition et la présentation au Musée:

Le Stuka terminé.

 

Toutes les étapes de la construction sur :

http://faucheurs.forumactif.com/t931p75-construction-du-junker-87-stuka-type-b-pour-le-musee

La présentation:

L’installation au Musée en photos montage.

Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.

Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.

L’équipe de montage.

L’équipe de levage.

La pose de l’hélice.

L e Stuka est présenté !

480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !

 

Le Benzin Trainer

Après le magnifique BK 117 qui vole désormais correctement, Pascal construit le Schweizer 300 encore en essais mécanique.

Ses caractéristiques générales détaillées:

  • Fabriquant: Vario, Distributeur; WM Vario Hélicoptères France.
  • Diamètre rotor: 1,78 m, longueur: 1,60 m, masse au décollage: 8 kg.
  • Moteur: Zénoah G 240 RC, Carburateur: Walbro WA 213 A;
  • Carburant: Mélange 2 temps, (SP 98 + 2,5 % d’huile de synthèse)
  • Performance moteur: 1,81 kw à 12500 T/mn, couple: 15, 8 N/m à 9500 T/mn.

Cet appareil monté par Pierre vole à la perfection, mais il y a aussi apporté quelques améliorations de son crû. Tout y est fabriqué maison , un artiste dans l’art de manier le métal, les machines et la technique. C’est un ancien concepteur autodidacte, qui à déjà volé en secours en montagne et surtout un grand passionné d’hélicoptères.

La partie électronique:

  • 2 batteries Li/Fe 2S 6,6 v 3000mA/h, avec système d’alimentation redondante (DPSI Micro-Dual-Bat).
  • 1 récepteur Futaba S 6014 FS
  • 4 servos Futaba S 9402 montés en 4/4 au Cyclique
  • 1 servo Futaba S 9402 au gaz
  • 1 Gyro Futaba GY 401
  • 1 servo Futaba S 9350 à l’anti couple.

Caractéristiques des servos:

  • S 9402: 0,10 /60°, puissance 8kg/cm sous 6 volts (analogique).
  • S 9350: 0,12 s/60°, puissance 10 Kg/cm sous 6 volts (numérique 1310 us).

Autodidacte c’est certain , car il a appris tout seul, d’abord grâce à un simulateur de vol, puis sur un T Rex thermique (qu’il n’a jamais cassé), puis désormais sur un Benzin Trainer. Ses vols sont coulés et sans fausses notes. Le posé est sans heurt et en douceur comme dans la réalité. Un vrai plaisir à voir lorsque l’on a la chance de le voir , car Pierre c’est la discrétion même !

Réglages mécaniques pour des conditions de vol normales:

Courbe de pas/gaz et courbe de pas linéaire. L’angle de calage des pales est compris (Manche à – ou + 100%) entre 0° +6°+12° :

Mode normal

Pas                                              Gaz

+10°                       67%             58%

+6°                          0%               34%

0°                       -100%             0%

Idle up

+11°         84%                 58%

+6°           0%                   34%

-1°           -117%               18%

Hold (auto-rotation)

+12°          100%

+6°               0%               Maintien des gaz à 15%

-1°           – 117%

Régime rotor maximal: 1250 T/mn

Quelques photos de la préparation de l’appareil:

Détail d’une des fixations du moteur (CHC et Ecrous freins indispensables sur ce genre de modèle)

Dessin et pièce de calage du cyclique.

Pièce de réglage de la barre de Bell pour un //parfait.

Desssin de la platine du gyroscope et son montage.

Porte batteries montés souple

Un petit support de tuyauterie.

Quelques pièces encore !

 

Le côté réservoir.  Le support DPSI.

Le moteur vue côté pile                                                                                                                             et face

La radio Futaba (support by himself)

Le réalisateur aux doigts de fée !

Un EC 145 « Gendarmerie » est actuellement en court de montage.

Pour avoir vu les pièces du treuil fonctionnelles détaillées et de toutes beautés, l’engin promet d’être exceptionnel de réalisme ! Prochainement dans un autre article.

Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!

Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous avaient la même compétence au sein d’un club, mais comme la nature a bien fait les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !

Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!

Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous étaient aussi compétents au sein d’un club, mais comme la nature fait bien les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !

Le Focker Dr 1 Dreidecker

Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.

Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.

Aquarelle de Sopwith triplane

Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI

Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.

Le Focker Dr 1 était né

Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .

Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.

Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.

 

Construction de la semi-maquette

 

 

Le cahier des charges:

 

Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.

La construction du fuselage:

Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !

La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.

L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.

Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.

Les ailes.

Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.

La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.

C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)

On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)

La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.

Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).

Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu

Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques

Les empennages ;

Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.

Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.

La béquille.

Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.

Elle sera modifiée par la suite

Le train d’atterrissage.

Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.

Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)

Amortissement du train (détails)

Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.

Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)

Montage  »  blanc »de tous les éléments.

L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.

La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.

La finition et la mise en peinture.

Ce sera ce type de décoration

Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».

Une décoration bien voyante

Quelques finitions plus tard

L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.

Bon courage.

Le Nieuport 17, un avion de légende

Alors que les Focker E III régnaient en maître, en mars 1916 , l’apparition du Nieuport 17 changea quelque peu la donne dans le ciel de France.

Plus grand que le Nieuport 11 et plus puissant il était issus d’une combinaison du 11 et du 16. D’une grande solidité sauf en piqué prolongé (ses ailes inférieures gonflaient à cause de la tension insuffisante de l’entoilage et se disloquaient), il était motorisé par un 9 cylindres Le Rhône de 110 ch, qui le rendait rapide et maniable. Le 17 bis apparu un peu plus tard, disposait d’un 9 cylindres de 130 ch. Il entra au service du Royal Flying Corps et au Royal Naval Air Service. Les Français l’équipèrent d’une mitrailleuse synchronisée de capot en plus de la Lewis montée sur l’aile.

Le Nieuport 17 de Charles Nungesser. (escadrille 124)

Une curiosité de chez Nieuport ! Le 17 triplans.

Le Siemens Schukert, est la copie Allemande à l’identique du Nieuport 17 capturé au cours de l’année 1916.

La bataille de la somme et l’escadrille 124 « Lafayette ».

Dans la Somme, le froid et la neige ont succédé à la période de pluie et de brume. Le 27 décembre 1916, l’Adj Raoul Lufbery remporte sa 5ème victoire aérienne homologuée au Sud-Est de Chaulnes. Le 27 janvier 1917, l’escadrille fait mouvement et s’installe sur le terrain de Ravenel (60). En raison des températures glaciales, l’activité aérienne est presque nulle.

Au fil des mois , des nouveaux pilotes viennent grossir les effectifs. Les beaux jours qui reviennent coïncident avec le repli stratégique des Allemands derrière la ligne Hindenburg. L’activité aérienne s’en trouve dopée. La N 124, comme toutes les escadrilles stationnées face à cet immense dispositif défensif, va participer à la protection des missions de reconnaissance visant à le reconnaître. Il s’agit, pour le Haut commandement français, de recenser les unités que l’ennemi garde en réserve derrière ces lignes de défense. Le 19 mars 1917, le Sgt James R. Mac Connell tombe au cours d’une de ces missions. Il est abattu, aux commandes de son Nieuport 17, dans les environs de Flavy-le-Martel (02).

Les Allemands s’étant repliés très en arrière de leurs positions initiales, le GC 13 n’est plus en mesure d’effectuer correctement ses missions. Il fait donc mouvement sur le terrain d’Eppeville, dans la banlieue de Ham (80).Plusieurs pilotes vont perdre la vie à cette époque. D’abord le Sgt Edmond Genet qui est tué par un éclat de DCA aux commandes de son Nieuport 17 qui s’écrase dans les lignes françaises près de Clastres (02), le 16 avril 1917. Quelques jours plus tard, le 23, c’est au tour du Sgt Ronald Hoskier et du soldat Jean Dressey d’être tués au cours d’un combat contre 3 avions du Jasta 20. Leur Morane Saulnier P s’écrase sur la côte 62 à l’Est de Grugies (02). Et finalement, le 23 mai où le Ltt Alfred de Laage de Meux se tue aux commandes de son Spad VII tombé en perte de vitesse sur le terrain d’Eppeville (80). Quatre victoires homologuées sont remportées par les pilotes de la 124 pendant cette période.

A partir du 16 avril 1917, sur le front des Vème armée du Général Mazel et Xème armée du Général Duchêne, le GC 13 est engagé dans les actions offensives sur le Chemin des Dames. Elles sont prématurément stoppées en raison des forces allemandes en présence qui ont été considérablement renforcées par des effectifs retirés du front russe.

The Story of the La Fayette Escadrille – Small, Maynard & Co – Boston en 1921.

Raoul Lufbery partant en mission à bord de son Nieuport 17 personnel.

La construction de la semi maquette à l’identique.

Le cahier des charges:

La semi maquette, aura une envergure de 2 m, d’un poids maximal de 8 kg, motorisée par un 34 ou 40 cc, pour un coût inférieur à 150 €. Sa construction emploiera le bois, la toile et le métal aux endroits appropriés et dans la mesure du possible avec des matériaux de récupération. Le plan sera réalisé simplement. Le montage et le démontage du modèle ne devra pas excéder plus de 5 minutes.

La construction.

Le fuselage:

De construction simple mais solide, le fuselage ne présente aucune difficultés particulières. Seul les points cruciaux de rectitude géométrique seront à respecter.

Les 2 flans sont identiques en CTP ordinaire, le reste est en baguettes balsa de 10 x 10. Une autre version plus légère entièrement balsa est en construction.

Le montage de la cabane respecte impérativement un calage neutre (à 0°) pour la fixation de l’aile supérieure. Les haubans en plat d’alus sont recouverts de bois tendre vernis.

La partie supérieure du fuselage est entièrement démontable pour la maintenance et fabriquée à partir de tôle offset de récupération.

Dérive et stabilisateur sont constituées de balsa 20×10 et 10 x 10. Ils seront par la suite entoilés au Solartex. Le calage du stabilisateur est à 0°.

Le fuselage comporte des faux couples (3) sur lesquels on colle des planches de balsa de 2 mm, mis en forme.La structure est ainsi renforcée par un caisson.

Les ailes:

Elles sont en 2 parties (pour le transport et le stockage) pour l’aile supérieure, et en 1 seule partie pour l’aile inférieure.

Le profil est un 24 12 Naca légèrement aplani. Les nervures en balsa de 2 mm sont associées à 2 longerons de pin 7×7 (acheté en magasin de bricolage) et montés avec une âme en balsa fil en long de part et d’autre des longerons. 2 autres longerons en basa 10×10 complètent l’ensemble pour affiner la rigidité. Les clef d’ailes seront confectionnées en fibre de verre roulé sur un tube d’alu. Les nervures d’extrémités sont découpées pour confectionner les ailerons.

L’assemblage des ailes avec une légère flèche, caractéristique du Nieuport 17.

L’aile inférieure.

De construction similaire à l’aile supérieure, mais d’un seul tenant. Il faudra veiller à la flèche et au dièdre lors de la construction. Le calage n’est pas facile.

L’aile inférieure en cours de montage

La mise en croix est classique pour ce genre de modèle. Il faudra veiller à caler les 2 ailes à 0° et parfaitement parallèles.

Mise en croix de l’aile inférieure

Pose de l’ensemble pour vérification du parallélisme.

Le montage de l’ensemble des ailes sera vérifié géométriquement avant la pose définitive.

Le train d’atterrissage.

Il est confectionné avec du tube hydraulique de 8 mm de diamètre de récupération. Il sera remplacé plus tard par du hêtre comme sur le vrai. L’axe de roue est en corde à piano de 5 mm, maintenue par le centre. Les roues sont confectionnée sur base de roue à rayons de poussette sur lesquelles j’ai monté des flasques en tôle offset. Le train est souple et résistant.

L'axe des roues est maintenu au centre du train, l'amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l'ensemble.
L’axe des roues est maintenu au centre du train, l’amortissement supplémentaire par caoutchouc complète l’ensemble.

Le montage du train et des ailes:

Le montage et le réglage des haubans.

Confectionnés dans du hêtre de récupération de 10 x 20, ils maintiennent les 2 ailes et participent à la rigidité de l’ensemble.

Pour des question de temps de montage les haubans restent à demeure sur les ailes. Ils sont articulés avec des chapes métalliques réglables et des attaches de commandes d’ailerons. Ils se rabattent sur les ailes lors du démontage. Ils sont fixés sur l’aile inférieur par 2 boulons de 3 mm.

Le réglage des haubans ne doit comporter aucune contrainte sur les ailes de façon à ne pas leur faire subir de déformations lors du vol.La tension doit être suffisante et réglable, grâce à des chapes métalliques associées à des tiges filetées de 3 mm percées en leurs centres. La conception est prévue pour ne pas se dérégler. Aucun réglage n’intervient lors du montage sur le terrain.

Montage du faux moteur Le Rhône:

Pour respecter l’esprit semi maquette, l’adjonction d’un faux moteur est indispensable.

Le faux « Le Rhône » cache parfaitement le moteur de tronçonneuse

Le capot moteur et l’hélice en place.

Le premier vol:

Le réglage du moteur effectué, le Nieuport 17 est aligné sur la piste pour son premier envol. La prise de vitesse est franche avec tendance à l’embarquement à gauche vite contré par une dérive efficace.

Le taux de montée est surprenant au début et un petit réglage de compensation est nécessaire. Le vol est réaliste, entraîné par le 38 cc équipé d’une 20 x10.

En vol la ressemblance est frappante sur un ciel plombé.

Le posé est beaucoup moins académique en raison d’un vent traversier assez fort que le Nieuport 17 n’apprécie pas du tout.

Le tout se termine sur un cheval de bois, avec un peu de casse au niveau des saumons d’ailes.

En bref :

De construction simple, le Nieuport 17 est agréable à piloter. Sa vitesse est réaliste, sa stabilité est presque parfaite en vol, si ce n’est une petite tendance à déraper sur l’aile en virage serré. Une correction légère à la dérive permet de repositionner l’avion sur la trajectoire facilement.

Pour retrouver tous les détails de construction :

Le forum : construction : le Nieuport N° 175.