Présentation en extérieur de la maquette réalisée par Pierre .
EC 145 en présentation
Catégorie : Construction
Articles et nouveautés concernant l’aéromodélisme l’art de construire des modèles réduits.
Le LeO C.301 n° 1
Si l’on pouvait en donner une définition, se serait un avion dont on aurait remplacé les ailes par un rotor tournant fou sur l’arbre. Il décolle comme un avion, vole comme un avion et se pose comme un hélicoptère. Il est en capacité de voler sur place avec un vent soutenu et ne décroche jamais .
Naissance de l’autogire.
Juan de la Cierva y Codorníu, né à Murcie en Espagne le 21 septembre 1895, est à l’ origine de l’autogire. il devient ingénieur puis inventeur de cet appareil extraordinaire qu’est le gyroplane ou autogire, il réussi à démontrer l’impossibilité du décrochage sur un tel appareil. Fait tout aussi , troublant il meurt le 19 décembre 1936 en compagnie d’autre passagers lors du crash au décollage sur décrochage d’un Douglas DC 2 de la KLM à Croydon.
Un peu d’histoire .
Alors que de nombreux constructeurs se désintéressent du problème de l’autogire vers les années trente , la Maison Lioré et Olivier poursuit âprement ses recherches et perfectionnements sur la formule de M. de la Cierva à partir de 1932 et développe en 1933 le premier C 30. Les spectateurs sont étonnés au cours d’une fête aérienne à Orly, en voyant évoluer l’autogire Lioré et Olivier entre les mains de Rouland, lors d’une démonstration des plus risquée, si l’on peut dire, et des mieux réussies, mettant en valeur les qualités insoupçonnées de l’appareil.
Commande du ministère de l’Air.
Il en résulte bientôt le LeO C-30, premier autogire construit en série, qui est, du reste, l’objet d’une commande en 25 exemplaires de la part du ministère de l’Air. Ces autogires seront, au départ, répartis dans les « sections d’autogire » des régiments ou escadres d’observation, puis, à partir de début 1937, dans les GAO et GAR, Groupes Aériens d’Observation et Groupes d’Aviation Régionale. En 1937 voit se déployer à Reims le futur Groupement aérien d’observation 552, et les autogires de l’armée de l’air vont participer à de très nombreuses manœuvres et démonstrations en 1939 notamment sur notre terrain d’évolution à Sinceny en présence de nombreux habitants .
La maquette.
Elle est réalisée par un de nos maquettiste réputé à l’échelle 1/4.3 , auteur de l’hélicoptère Eurocoptère EC 145 (voir l’article sur le site). L’ étude et la conception représente une somme considérable de plans et de calculs , sur plus d’une année . La recherche des matériaux, pour la réalisation exacte, , la construction, et les premiers essais deux autres années.
Les premières pièces.
Le fonctionnement de l’ensemble.
Le principe de fonctionnement est basé sur le lancement progressif du moteur électrique qui entraine la tête rotor équipé d’une roue libre aux alentours de 250 /300 T/m. Dès que cette vitesse de rotation est obtenue le rotor tournant librement le moteur électrique arrêté, l’appareil peut décoller.
Le contrôle de l’appareil.
Sur l’autogire réel le rotor est contrôlé directement par le pilote via un long manche articulé sur une rotule partant de la tête du rotor jusqu’au poste de pilotage. L’action de ce manche incline la tête dans la direction désirée. L’effort engendré est minime grâce au grand bras de levier du manche de commande. L’astuce de Pierre est d’avoir rendu possible ce montage grâce à un contrôle du manche de commande actionné par deux chariots et une rotule. Ces deux chariots sont commandés par des servos treuils qui se déplacent dans les deux directions perpendiculaires. Le montage ainsi créé avec la rotule permet des rotations précise du manche et un ajustage parfait de la commande du rotor.
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Le fuselage.
Construit comme le vrai à partir de couples en acier découpés dans de la tôle fine, comportant des longerons principaux en forme de cornières (qui supporteront les accessoires), et de lisses le tout brasé sur un gabarit.
Le train d’atterrissage et la suspension.
Cela à constitué un défaut majeur cher Lioré et Olivier, les trains on souvent été modifiés car beaucoup trop fragiles à l’époque. Pierre à résolu le problème grâce à une étude poussée et une réalisation parfaite . Les essais de roulage ont été concluants.
La motorisation est confiée à un trois cylindres Saito à essence de 60 cc à quatre temps dont le son est envoutant.
Les pales.
Constituées de 290 nervures taillées dans du CTP aviation, montées sur un longeron carbone tubulaire et sur un bord d’attaque de même facture. L’époxy les lient aux longerons.
Les empennages.
Ils sont constitués en deux parties avec des nervures en CTP multiplis, et longerons en spruce. Le bord d’attaque est formé sur un tube aluminium puis collé à demeure. Ils ont une forme particulière car un des stabilisateurs et porteur tandis que l’autre est déporteur. Le moteur de l’autogire tournant génère, une force opposé à la rotation de l’hélice. Pour contrer cette force (couple de renversement) Lioré Et Olivier adopte cette formule de stabilisateur. C’est exactement ce que Pierre a reproduit.
La roulette de queue.
Les pièces constitutives sont tailles dans la masse, puis ajustées à demeure. La roulette est amortie et couplé à la dérive par une tige et chapes à boules , pour permettre le taxiage ;
Le Lioré et Olivier C 301 est terminé.
Caractéristiques techniques.
Diamètre rotor 2,62 m
longueur pales dépliées, 1,72 m
Masse en ordre de marche, 14,74 kgs
Charge alaire (rotorique) 27,73 grs
Le mouchard de la Wehrmacht
L’entreprise Henschel, spécialisée depuis 1848 dans la production de locomotives, au sortir de la Première Guerre Mondiale entama dès 1920 une diversification de sa production ! L‘arrivée au pouvoir du Chancelier Hitler en 1933 donna l’opportunité à la firme Henschel de se lancer à nouveau dans la production d’armement militaire, de chars, de moteurs, de camions, ou d’avions ; Henschel était devenu l’un des plus importants fabricants du complexe militaro-industriel allemand produisant de nombreux prototypes de chars, le DW2 ,le VK30.01(H), ou encore le Tigre.
En 1933 l’étude et le développement d’un avion de reconnaissance , le Henschel 122 ne donna pas satisfaction et fut reprise pour la version Hs 126 qui cette fois fut plus aboutie. La Luftwaffe évalua ce prototype en 1937 en version de série Hs 126 A-1 qui reçu un moteur BMW 132 Dc de 880 ch. Quand éclata la Seconde Guerre mondiale en mai 1940, chaque corps d’armée allemand disposait de sa propre escadrille de reconnaissance ; Les fantassins français ont vite appris à connaître cet appareil qui était surnommé « le mouchard ».
En Russie ce sont des Hs 126, du Gruppe 21, tirant des planeurs DFS 230, qui approvisionnèrent les forces allemandes encerclées dans la poche de Kolm, entre le 21 janvier et 5 mai 1942. Ce fut la première grande opération de ravitaillement aérien effectuée par les Allemands pour le compte de leurs troupes encerclées derrière les lignes ennemies. Il fut utilisé jusqu’à la fin de la guerre sous diverses versions ; Henschel fabriqua un total de 913 exemplaires jusqu’à la fin 1942 (dont 430 chez AGO Flugzeugwerke );
La construction:
C’est dans cette version que le Hs 126 sera construit comme d’habitude avec si possible des matériaux de seconde génération ou recyclés. Les plans sont confectionnés sur ordinateur puis reproduits à l’échelle 1 sur du papier kraft. L’envergure sera portée à 2 m.
Le fuselage.
La conception par ordinateur permet de pouvoir reproduire sans trop d’erreur les couples qui composent le modèle. Il suffit de les sortir grâce à l’imprimante dans les dimensions adéquates !
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Les couples disposés sur le plan forment ainsi 2 parties rigoureusement identiques, qu’il suffit d’assembler pour former l’ossature du fuselage !
Le collage est une simple formalité, mais il faut attendre le séchage pour pouvoir manier l’ensemble.
Le train d’atterrissage
Le train est une pièce particulière à réaliser, d’autant plus que cette pièce doit encaisser des atterrissages assez durs .
Le train est fonctionnel est peut accepter des chocs importants; Le seul défaut est d’être un peu lourd. Il sera par la suite doté d’un habillage identique ou presque au vrai modèle.
Les empennages.
La construction des empennages ne présentent pas de difficultés particulières si ce n’est que la mise en place sur le fuselage requière une certaine précision si l’on veut que le vol soit sain . La difficulté supplémentaire est de pouvoir le démonter en cas d’avarie; L a commande du volet de profondeur et la commande de la roulette de queue représentent elles aussi une autre préoccupation vite résolue.
Les ailes;
C’est en partie la récupération d’ailes en flèche qui au départ m’avait conduit à construire en premier lieu un Morane 230, mais qui par la suite avait dérivé sur la construction du Hs 126, avion méconnu de la Seconde Guerre Mondiale. La corde de l’aile étant plus adaptée à cette construction.
On commence par charcuter l’aile pour en détacher les parties qui seront à modifier. Cette modification consiste à respecter au plus juste celle du vrai. Pour ce faire il faut redessiner les nervures les plus adaptées au profil de bouts d’ailes.
L’aile modifiée est ensuit essayée sur le fuselage. La cabane supportant l’aile est rigidifiée et rigoureusement parallèle au stabilisateur. Les haubans supportent les autres parties de l’aile.
L’habillage en tôle ofset;
Pour permettre un démontage ou un réglage facile des organes de commande, j’ai opté pour des trappes de visite ne tôle ofset. C’est certes plus lourd mais plus simple à démonter.
L’entoilage ;
Pour le fuselage, il sera constitué de papier kraft léger puis peint . Pour l’aile et le stabilisateur j’emploie du solartex .
Les ailes sont dotées de volets de courbure et d’ailerons. Aucune charnières n’est employées ici. C’est le tissus qui sert de charnière, c’est solide et indécrochable.
Le cockpit.
Découpé suivant un gabarit de papier, il est réalisé en tôle ofset ;
La motorisation.
Elle est confiée à un moteur de débroussailleuse modifié pour la circonstance assez lourd car le modèle n’a pas beaucoup de bras de levier avant ! Il sera équipé d’un faut moteur BMW Bramo Fafnir 323 de ma conception et d’un capot fibre englobant le tout.
La décoration.
L’avion en condition de vol
Pour les constructeurs.
Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction sur le forum des faucheurs de marguerites 02 (à la rubrique construction). https://faucheurs.forumactif.com/
Eurocopter EC 145 Gendarmerie maquette
On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.
Présentation de l’EC 145 Gendarmerie
L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.
Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.
Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145 pour en tirer toutes les côtes.
Construction du treuil fonctionnel.
Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.
Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.
Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.
Le motoréducteur et son câble de charge.
Le crochet est conforme au réel.
Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.
Charnières, poignées et vitrages fonctionnels
Ouvertures latérales également fonctionnelles.
En détail.
Réalisation des accessoires de l’EC 145.
De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points fonctionnels eux aussi.
Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux en acier traités.
Le coupe câble supérieur idem !
l’essuie glace et le brin de laine
Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!
Autres accessoires.
Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions.
Position sorti
Position sorti sous fuselage.
Projecteur de face et sa casquette.
Écarteur de câbles positionnés sur les patins.
L’ensemble représenté .
Grenouillères de capots de turbines !
Mat d’antenne.
Pour les amateurs de caractéristiques.
Mécanique.
- Mécanique: Vario .
- Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
- Longueur: 2190 mm avec rotor.
- Masse au décollage: 13 Kgs.
- Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
- Couple maxi: 16,4 N/m à 9200 T/mn .
Électronique.
- Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
- Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
- Récepteur: Futaba R 6014 HS.
- Module: Bavarian Demon 3 X.
- Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252 montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
- Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
- Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).
Conclusion:
L’auteur modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.
203, 85 Km/h, en 1913 ! Record mondial de vitesse pour un avion !
L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.
Armand Déperdussin
Louis Béchereau
Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.
La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.
Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.
Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.
Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.
Les 2 parties rassemblées puis collées.
Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.
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Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .
Le montage avec haubans, train et passage de la clef d’aile.
Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.
Découpe des morceaux.
Collage par tenons et mortaises.
Montage et positionnement des roues provisoires.
Les montants
Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.
La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.
La queue montée sur le fuselage.
Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.
Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.
Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !
Petit détail de montage des haubans de l’aile.
Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.
Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.
Appareil en cours de finition.
Tous les détails de construction sur le Forum:
http://faucheurs.forumactif.com/
onglet: Il y aura 2 Déperdussin dans le club ;
Le vol
Comme je l’avait envisagé le premier vol fut une catastrophe et en particulier l’atterrissage !Après modifications des ailerons (différentiels sur chaque ailerons et couplage de la dérive aux ailerons (même si je n’aime pas ) le second vol fut du même lot ! https://youtu.be/RPId9q3F4Sg
Le troisième fut du même cru avec un centrage plus avant mais toujours impilotable surtout en virage serré ! Un important lacet inverse l’empêche de tourner quelques soit la direction même dérive braquée à fond . Renseignement pris auprès de pilotes du CMV de Margny les Compiegnes, qui sont instructeurs pilotes d’avions anciens, le Déperdussin était réputé dangereux à piloter !La dérive trop petite empêchait l’avion de tourner et il ne se comportait bien qu’en ligne droite . IL a fait une courte carrière de 2 courses en tout, la Coupe Gordon Benett et la Coupe schneider !
Naissance d’un Pilatus PC 6
Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.
C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !
Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .
Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.
Fuselage éventré et bon pour la poubelle.
L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des gouvernes en acier y sont pour quelque chose !
Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?
Très simple : Un pilatus PC 6 !
Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !
Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !
Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.
En vol le carrossage du train est semblable au vrai !
Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.
Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .
Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.
Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.
L’envergure de la bête est de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.
Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.
Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !
Sauvé de la poubelle
Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.
Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !
J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !
On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !
Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !
Et pour couronner le tout du polystyrène !
Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le futur réservoir.
Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !
Cloison pare feu en cours de collage
La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .
Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.
On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !
Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )
En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.
Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !
Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !
Le capot est issus d’un autre avion
Pour la confection du capot, je me suis servi du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !
Une bonne bouille et une poubelle évitée !
Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.
Junker 87 Stuka
Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.
Le fer de lance de la Wehrmacht:
C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.
A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.
préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).
Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).
C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.
Le premier protype V1.
Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.
Stuka en Espagne.
Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.
Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.
Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)
Pour la petite histoire :
La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.
Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)
Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.
Une étrange ressemblance !
L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.
La construction de la maquette.
Le cahier des charges:
Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.
La construction:
L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.
La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.
Des tranches épaisses sont coupées.
Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.
Assemblage de quatre parties du fuselage.
L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.
Assemblage de plusieurs parties de fuselage.
Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.
Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;
La construction des ailes est de même facture.
Le seul soucis étant la place.
L’aile pré montée.
Le fuselage assemblé, est presque terminé.
Le fuselage pré monté avant entoilage.
Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.
Collage du recouvrement à la colle à papier peint.
L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.
Il reste la verrière à confectionner.
Certains façonnages sont fait à la main.
Confection des caches roues et des roues.
L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.
Mise en apprêt.
L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.
La finition et la présentation au Musée:
Le Stuka terminé.
Toutes les étapes de la construction sur :
http://faucheurs.forumactif.com/t931p75-construction-du-junker-87-stuka-type-b-pour-le-musee
La présentation:
L’installation au Musée en photos montage.
Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.
Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.
L’équipe de montage.
L’équipe de levage.
La pose de l’hélice.
L e Stuka est présenté !
480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !
Le Benzin Trainer
Après le magnifique BK 117 qui vole désormais correctement, Pascal construit le Schweizer 300 encore en essais mécanique.
Ses caractéristiques générales détaillées:
- Fabriquant: Vario, Distributeur; WM Vario Hélicoptères France.
- Diamètre rotor: 1,78 m, longueur: 1,60 m, masse au décollage: 8 kg.
- Moteur: Zénoah G 240 RC, Carburateur: Walbro WA 213 A;
- Carburant: Mélange 2 temps, (SP 98 + 2,5 % d’huile de synthèse)
- Performance moteur: 1,81 kw à 12500 T/mn, couple: 15, 8 N/m à 9500 T/mn.
Cet appareil monté par Pierre vole à la perfection, mais il y a aussi apporté quelques améliorations de son crû. Tout y est fabriqué maison , un artiste dans l’art de manier le métal, les machines et la technique. C’est un ancien concepteur autodidacte, qui à déjà volé en secours en montagne et surtout un grand passionné d’hélicoptères.
La partie électronique:
- 2 batteries Li/Fe 2S 6,6 v 3000mA/h, avec système d’alimentation redondante (DPSI Micro-Dual-Bat).
- 1 récepteur Futaba S 6014 FS
- 4 servos Futaba S 9402 montés en 4/4 au Cyclique
- 1 servo Futaba S 9402 au gaz
- 1 Gyro Futaba GY 401
- 1 servo Futaba S 9350 à l’anti couple.
Caractéristiques des servos:
- S 9402: 0,10 /60°, puissance 8kg/cm sous 6 volts (analogique).
- S 9350: 0,12 s/60°, puissance 10 Kg/cm sous 6 volts (numérique 1310 us).
Autodidacte c’est certain , car il a appris tout seul, d’abord grâce à un simulateur de vol, puis sur un T Rex thermique (qu’il n’a jamais cassé), puis désormais sur un Benzin Trainer. Ses vols sont coulés et sans fausses notes. Le posé est sans heurt et en douceur comme dans la réalité. Un vrai plaisir à voir lorsque l’on a la chance de le voir , car Pierre c’est la discrétion même !
Réglages mécaniques pour des conditions de vol normales:
Courbe de pas/gaz et courbe de pas linéaire. L’angle de calage des pales est compris (Manche à – ou + 100%) entre 0° +6°+12° :
Mode normal
Pas Gaz
+10° 67% 58%
+6° 0% 34%
0° -100% 0%
Idle up
+11° 84% 58%
+6° 0% 34%
-1° -117% 18%
Hold (auto-rotation)
+12° 100%
+6° 0% Maintien des gaz à 15%
-1° – 117%
Régime rotor maximal: 1250 T/mn
Quelques photos de la préparation de l’appareil:
Détail d’une des fixations du moteur (CHC et Ecrous freins indispensables sur ce genre de modèle)
Dessin et pièce de calage du cyclique.
Pièce de réglage de la barre de Bell pour un //parfait.
Desssin de la platine du gyroscope et son montage.
Porte batteries montés souple
Un petit support de tuyauterie.
Quelques pièces encore !
Le côté réservoir. Le support DPSI.
Le moteur vue côté pile et face
La radio Futaba (support by himself)
Le réalisateur aux doigts de fée !
Un EC 145 « Gendarmerie » est actuellement en court de montage.
Pour avoir vu les pièces du treuil fonctionnelles détaillées et de toutes beautés, l’engin promet d’être exceptionnel de réalisme ! Prochainement dans un autre article.
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous avaient la même compétence au sein d’un club, mais comme la nature a bien fait les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous étaient aussi compétents au sein d’un club, mais comme la nature fait bien les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Le Focker Dr 1 Dreidecker
Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.
Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.
Aquarelle de Sopwith triplane
Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI
Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.
Le Focker Dr 1 était né
Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .
Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.
Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.
Construction de la semi-maquette
Le cahier des charges:
Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.
La construction du fuselage:
Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !
La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.
L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.
Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.
Les ailes.
Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.
La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.
C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)
On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)
La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.
Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).
Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu
Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques
Les empennages ;
Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.
Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.
La béquille.
Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.
Elle sera modifiée par la suite
Le train d’atterrissage.
Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.
Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)
Amortissement du train (détails)
Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.
Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)
Montage » blanc »de tous les éléments.
L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.
La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.
La finition et la mise en peinture.
Ce sera ce type de décoration
Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».
Une décoration bien voyante
Quelques finitions plus tard
L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.
Bon courage.