Le moteur V 1710 Allison rejoint le Musée de la Résistance et de la Déportation, après plus de 16 mois d’absence.
Une seconde enquête presque terminée.
C’est le moteur gauche de l’avion d’Eward Cooney retrouvé en 2014 qui rejoint les emprises du Musée. Sérieusement endommagé lors du crach de l’avion , il fut d’abord nettoyé à la haute pression, pour enlever la glaise et le calcaire qui recouvraient en grande partie le bloc moteur.
Le V 1710 attend sagement sur sa palette.
De très nombreuses personnes sont venues admirer la bête lorsque elle était en cours de nettoyage chez Laurent. Il est vrai qu’il est rare d’en voir souvent de cette taille !
Un sablage soigné et un traitement de surface spécifique va permettre de préserver le moteur de façon définitive. Ce travail a été réalisé par l’association France 40 Véhicules.
On distingue sur l’avant (ou il ya l’élingue) qu’il manque 2 cylindres.
Le moteur est directement posé pour le transport et la présentation sur le support réalisé par Jean-Marie.
Le crasch à écrasé les 2 premiers cylindres, le réducteur primaire et le réducteur d’hélice.
Il sera impossible malgrè nos tentatives de reconstituer l’ensemble des carters . Fort heureusement, les pignons métalliques ont bien résisté au choc. Ils seront remontés en vue fantôme et positionnés en lieu et place sur le moteur.
Vue arrière du carter primaire de réduction situé juste devant celui de l’hélice.
Le moteur est sérieusement maintenu pour le transport.
La vue arrière permet de distinguer la trace du carter des accessoires.
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
De même que pour l’avant tous les accessoires seront montés en vue fantôme. On pourra y distinguer les impacts d’obus de 20 mm des canons des 3 Fockewulf poursuivants et aussi, en particulier le compresseur centrifuge, dans lequel un obus se trouve encore coincé. On comprendra pourquoi la bombe était resté accrochée et le moteur en feu. Ces pièces bien que partiellement fondues sont encore en bon état de conservation.
Une aide précieuse au déchargement , arrivés sur place !
Pour nos sponsors,le matériel qu’il faut !
et les hommes pour l’utiliser.
Un peu moins de 600 kg à soulever!
Puis la pose manu-militari sous l’aile du C 45 !
Le nettoyage des nombreuses petites pièces, leurs identification et le repérage sur les documents, ont pris de longues semaines. Il faut aussi rendre hommage à tous ceux qui participèrent au nettoyage le samedi matin , gratouillant inlassablement les mottes de terre à la recherche de la preuve matérielle que l’on n’a jamais pu découvrir !
Une plaquette reprendra les caractéristiques du moteur, le jour et l’endroit ou il fut abattu !
Tout n’est pas encore tout a fait terminé pour présenter au public cette magnifique pièce de collection.
L’histoire et les hypothèses qui s’y raccroche sont visibles page 2 du blog ( De qui s’agit-il ?)
Ni archéologues, ni diplômés,les FDM bouclent l’histoire du 16 blanc avec de faibles moyens,l’un des deux témoins de l’enfer du 25 août 1944 dans le ciel de Picardie.
Préambule :
Extraordinaire est le mot juste, car c’est un petit bout de tôle trouvée par Gilles en 2009 qui déclenche l’opération ;
Une partie de lisse de fuselage
Il fallut trouver les moyens, le matériel,et les hommes disponibles pour effectuer cette quête.
Tous les samedi de l’hiver 2010 /2011 furent consacrés aux sondages des lieux probables du marais de Fargniers.
Le 20 août 2011 nous réussissons à sortir les restes d’un avion Fockewulf 190, sans connaître l’identité du pilote. Au cours du nettoyage c’est encore Gilles qui trouve dans un morceau de tôle une partie de cockpit ou se situe la plaque d’identification de l’appareil.
Le nettoyage des pièces de l’appareil
Cette plaque est la carte grise du propriétaire de l’avion qui n’est autre que Karl Achenbach , le seul survivant des 16 avions Allemands abattu le 25 août 1944.
La recherche filmée:
Si l’histoire de ce combat est désormais connue, au moins en partie , ils nous restaient encore à rencontrer sinon des témoins de plus en plus rares, mais au moins des membres de la famille.
Il faut rendre hommage à Hélène et ses amis Allemands, pour que la rencontre puisse se faire .
En particulier a Gunther G qui avec patience et ténacité, contacta dans toute l’Allemagne les Achenbach qu’il finit par retrouver, grâce à une maison de retraite, ayant accueilli la veuve du pilote jusqu’en 2010.
La boucle est bouclée quatre ans plus tard !
C’est désormais chose faite ce 9 septembre 2015 !
Arrivée de Ully et Herbert au Musée, le lieu de rendez-vous.
Ully et Herbert, respectivement fille et Beau-fils du pilote Karl Achenbach de la JG 6, qui ont entamé un périple dans le Nord de la France, ont consacré une journée aux faucheurs de marguerites empreinte d’une très grande émotion.
Cette visite préparée soigneusement par Hélène et le Président des FDM, pour répondre à leurs attentes, commença tout d’abord par la présentation d’un petit fascicule reprenant en gros le détail des recherches. A la vue de la photo de la plaque de l’avion de son père, de grosses larmes coulaient sur les joues de Ully . Le ton était donné !
Ully et Herbert posant devant une partie des pièces de l’avion de son père.
L’histoire de Karl :
Né en 1923,il est issus d’une famille protestante Autrichienne fuyant les persécutions religieuses qui se réfugie en Allemagne au cours du 19 siècle près de Königsberg, capitale de la Prusse-Orientale. Son enfance est somme toute normale dans le contexte particulier de l’époque mais il est d’un naturel optimiste et agréable.A l’age de 16 ans il entre en apprentissage pour commencer le métier de ferronnier tandis qu’éclate la Seconde Guerre Mondiale.
En 1941, le troisième Reich connaît ses premiers revers, et malgré la propagande le Front de l’Est ou l’Afrika Corps n’attire pas les foules, ce qu’a parfaitement compris un ami de la famille, qui fait entrer Karl Achenbach âgé de 18 ans au sein de la Luftwaffe. Le temps qu’il étudie, il ne sera pas confronté aux frimas des steppes de Russie ou aux chaleurs du désert !
Il travaille avec acharnement, lui, de conditions modestes, passe ses tests successifs avec brio, pour devenir fin 1943 début 1944 un élève pilote doué. Il en est très fier ! Mais il lui reste encore une épreuve à affronter : Celle du feu de l’ennemi !
Il est transféré à la JG 6 nouvellement constituée et rejoint Herpy L’Arlésienne dès le début août 1944. Les sorties d’entraînement sont peu nombreuses faute d’essence et le terrain est une pâture à vaches bien camouflée mais peu praticable pour des lourds Fockewulf 190.
Il y a d’ailleurs 2 accidents mortels de jeunes pilotes qui sont entrés en collision peu de temps après leur arrivée. (voir le récit de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader.)
Le 25 août 1944, il monte dans son avion et décolle suivant son leader plus expérimenté, pour sa première mission d’interdiction entre Paris et Rouen. Les Alliés franchissent la Seine. Il est 12h45 lorsque le Gruppenfûhrer Willi Elstermann donne l’ordre d’abandonner la mission , et d’attaquer les Ligthnings P 38 qui se trouvent sur la région de St Quentin au dessus de Clastres. Pour le reste tout est connu, car s’ils font la curée au début, le tableau change à l’arrivée des renforts Alliés.
Karl Achenbach est gravement touché, et ne doit la vie qu’ a son éjection provoqué par la rupture de son aile gauche. Dans l’action il se démet l’épaule droite en heurtant le montant du cockpit, y laisse une partie de sa jambe et tombe parachute ouvert près de la ferme de Tournevelle , à proximité de Otto Guthler qui c’est déjà écrasé, sans doute mort dans son appareil.
Enfoui sous sous la toile, il perd connaissance et se retrouve plus tard hospitalisé à St Quentin amputé.
Il n’y passe que très peu de temps et est évacué rapidement vers l’Allemagne laissant ses camarades sur place qui deviendront prisonniers des Alliés tout proches.
Un pilote sans toutes ses facultés, reste un pilote et il coûte cher à former à l’exemple de Douglas Bader à qui il manque les deux jambes, mais qui est parfaitement capable de voler !
Subissant de nouveau une seconde amputation sur la même jambe il attend la fin du conflit en convalescence, reprend son apprentissage et se marie plus tard avec une veuve de guerre, qui lui fera promettre de ne plus jamais toucher à un avion ! Devenu Chef Qualité chez Audi, il décédera en 2005 , peu avant Wilson Harrel son adversaire qui l’abattis.
Pour l’anecdote: Dans sa petite maison de retraite ou il résidait, un jour que son assistant médical le promenait en fauteuil rapidement il lui dit : « N’ayez pas peur Karl » sur quoi il répondit: « Je n’ai pas peur , j’étais pilote ! »
Il a toujours dit à sa fille et à son beau-fils qu’il avait eu 2 vies. La première d’avoir pu piloter un avion, ce dont il était très fier, la seconde d’avoir survécu à l’enfer jusqu’à ce jour !
S’il était encore en vie, il aurait sans doute demandé qu’on l’amène de suite sur les lieux dès la découverte de l’appareil !
Il n’a éprouvé aucun sentiment de haine contre ses adversaires. C’était pour lui un combat de machines contre des machines, c’était l’avion et non l’homme qu’on touchait et c’était le meilleur pilote qui gagnait.
Karl Achenbach le « chanceux » fut le seul survivant des 16 avions Allemands abattus ce jour du 25 août 1944.
Témoignage recueilli de sa fille Ully et de son beau-fils Herbert le 9 septembre 2015.
Ully et Herbert à la rétrospective filmée de la recherche en compagnie d’une partie des FDM.
Sur les lieux du crasch de l’avionMoment de détente au Musée après toutes ces émotions en compagnie de Mr le Maire de SincenyLa traditionnelle photo de famille devant le Musée
Au premier plan : L’Adjointe au Maire de Tergnier, Herbert, Ully, le Président des Amis du Musée,
le présidents des FDM, Jacques, Joël.
En haut de droite à gauche:Dany, Gilles, Claude, Nicolas.
Repas convivial au Mon Cadet qui ouvrit ses portes pour l’occasion.
Le menu excellent était purement Picard !
En conclusion:
Le modélisme n’intéresse que ceux qui le pratique. le lancement d’un tel projet aussi fantastique permettrait peut être de faire connaître l’association, beaucoup d’entre nous n’y croyait pas et l’ont parfois rapidement abandonné. D’autres plus perspicaces y ont adhéré.
Cette histoire est aujourd’hui le constat d’une association dynamique, et présente dans le domaine historique de l’aviation pour cette période que nous a fait aborder Philippe. Sans lui il eu été difficile d’aboutir !
Il faut remercier tous les membres qui ont participé à la recherche , même s’ils ne sont pas tous sur la photo.
Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.
Le fer de lance de la Wehrmacht:
C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.
A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.
préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).
Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).
C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.
Le premier protype V1.
Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.
Stuka en Espagne.
Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.
Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.
Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)
Pour la petite histoire :
La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.
Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)
Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.
Une étrange ressemblance !
L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.
La construction de la maquette.
Le cahier des charges:
Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.
La construction:
L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.
La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.
Des tranches épaisses sont coupées.
Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.
Assemblage de quatre parties du fuselage.
L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.
Assemblage de plusieurs parties de fuselage.
Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.
Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;
La construction des ailes est de même facture.
Le seul soucis étant la place.
L’aile pré montée.
Le fuselage assemblé, est presque terminé.
Le fuselage pré monté avant entoilage.
Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.
Collage du recouvrement à la colle à papier peint.
L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.
Il reste la verrière à confectionner.
Certains façonnages sont fait à la main.
Confection des caches roues et des roues.
L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.
Mise en apprêt.
L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.
Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.
Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.
L’équipe de montage.
L’équipe de levage.
La pose de l’hélice.
L e Stuka est présenté !
480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !
C’était pourtant un plateau magnifique de modèles réduits qui s ‘exposaient ce 1 mai à la « Fête du muguet » au Rond d’Orléans !
Serait- ce l’effet « crise » ,pour que le le temps ne soit pas favorable ces deux dernières années ?
Voilà déjà , que coup sur coup, la pluie vient troubler cette sympathique réunion organisée par la commune de Sinceny.
Quoi qu’il en fût, les faucheurs de marguerites ont répondu présent comme à l’habitude !
De nombreux modèles de la Seconde Guerre Mondiale étaient réunis de la Bataille de France, en passant par la Bataille d’Angleterre, le Front de l’Est, l’ Afrikakorps , et la guerre du Pacifique.
Parmi eux dénotait un peu la présence d’un avion Français Nieuport de 1917.
Mais aussi des avions dit de « début », planeurs rétro et autres modèles bien pensés par notre ami Michel !
S’il faut noter que ses modèles sont relativement petits, c’est en grande partie à cause de la longueur de piste dont on dispose pour les faire décoller ou atterrir . Le pilotage est comme les vrais, assez délicat, en grande partie due à l’envergure réduite des modèles , à la puissance des moteurs et parfois à la charge alaire.
La bataille d’Angleterre FW 190 , Hurricane, Spitfire.
Un superbe Stuka tropical, un autre Front de l’Est, et au fond un Komet
P 40 Warhawk, AM 6 Zéro, Corsair (qui sera cassé le lendemain)
Un superbe Kawasaki 61 Hien.
En bref un panel de modèles rarement présents sur les terrains, ou l’on préfère la voltige spectaculaire. A chacun sont choix !
Cette petite réunion ne peut ce faire sans le traditionnel apéritif,
Avec modération !!!!!!!
Suivit de près par un barbecue improvisé !
Réunion de « haute importance »
Tandis que , seul au monde, Nico surveille les saucisses !
Le Bilan:
Peu de visiteurs pour cette journée, mais toutefois très intrigués par le nombre d’avions présents ! Certains d’entre eux n’ont pas hésité à poser des questions, sur ces oiseaux bizarres et étranges qu’ils n’avaient jamais vu ni entendu parler.
C’est avec plaisir que nous avons su les renseigner, car pour nous hors de question de construire ou d’acheter un modèle sans en connaître l’historique ; Le modéliste doit aussi faire parler l’histoire quand c’est le cas !
Il est déjà 16h30 lorsque le manque d’affluence et la pluie viennent ternir cette sympathique réunion.
Elle se renouvellera l’année prochaine, n’en doutons, pas sous de meilleurs auspices !
Impossible n’est pas Français ! France 40 véhicules l’a prouvé aux faucheurs de marguerites, ce 17 janvier 2015 lors d’une visite organisée aux sein de cet établissement associatif.
Une arrivée en force !
Une partie des faucheurs de marguerites c’est déplacée chez France 40 Véhicule.
Lorsque nous parlons de la Seconde Guerre Mondiale, nous nous intéressons surtout aux avions, notre domaine de prédilection, parfois , mais plus rarement aux véhicules militaires, qu’ils soient Allemands ou Américains, mais jamais des véhicules Français. Nous avons ce jour vécu une leçon d’histoire grâce à Laurent et sa collection exceptionnelle.
Laurent (a gauche) captive l’auditoire aux premiers instants !
L’Armée Française était en 1938, une des plus puissantes du monde et Hitler s’en méfiait. Nos anciens ont souvent discrédité notre matériel militaire face à la Blitzkrieg de l’armée Allemande. Mais on a pu se rendre compte, grâce à Laurent, qu’il était adapté et parfois meilleur que celui de l’ennemi. Seul le mauvais emploi, la stratégie de l’époque (politique et militaire) et l’incompétence de nos généraux s’étaient rendus responsables de cette défaite cuisante.
L’exemple en est donné par cette chenillette Renault, conduite par 2 hommes, sans être armée, mais blindée qui servait au ravitaillement en munitions des premières lignes Françaises, triste arrière-goût de la guerre de positions de 1914 à 1918.
Chenillette Renault tirant une remorque à munitions.
Bruno s’essaye au poste de conduite.
Une des 2 chenillette de Laurent
La surprenante technologie de 1940.
Sur tous les types de véhicules Français des solutions technologiques innovantes et surprenantes !
Les pièces constitutives des engins, qu’ils soient à pneus ou à chenilles sont conçus pour avoir un minimum d’usure et un maximum d’efficacité en tous terrain. La qualité des fabrications est étonnante tout à fait contraire à ce que l’on raconte, en particulier et entre autres sur certaines des chenilles qui comportent pas moins de 18 pièces par patins. Mais la transition est toujours difficile entre 14/18 et l’actualité de l’époque ! A l’exemple de cette photo de remorque qui peut être tirée soit par un cheval (hypomobile) soit par un engin mécanisé. Le retrait de 2 goupilles et de 2 boulons suffisent à écarter les brancarts et y placer un cheval.
Il suffit de retirer l’anneau et les brancarts peuvent recevoir le cheval.
Le R 35 Renault en cours de restauration.
Pas plus de 10 exemplaires dans le monde et 5 en France (une chance !).
Restauration en cours du train de roulement.
le pont .
Moteur du char (d’origine) démonté par les gamins de l’association.
Il est assez rare de voir des gamins mettre le nez dans le cambouis. Plutôt que de pianoter sur leur « I Pad ou leurs tablettes », ici ils bossent sur du beau matériel et il aiment ç’a !
Pas encore 10 ans, mais capable de vous sabler des pièces ! (photo F40V)
Pour preuve que le matériel n’était pas si mauvais, car après la défaite plus de la moitié des 1500 R 35 furent transférés sur le front de l’Est.
Dès lors que l’on parle de restauration … !
Laurent se fait fort de respecter à la lettre et à la pièce près l’original, notamment pour ce char R 35, qu’il délogea chez un ferrailleur chargé d’évacuer les épaves des plages du débarquement.
Pour la petite histoire.
Dès la défaite les Allemands avaient démonté la partie supérieure du blindage, pour la remplacer par un canon ;Quant à la tourelle , elle fut posée sur le mur de l’Atlantique. A la fin de la guerre le ferrailleur avait récupéré le char, percé le châssis de 2 trous, fixé 2 jambes de train de Messerschmit 109 pour supporter une lame qui lui servait de bulldozer.
La partie supérieure étant toujours absente elle fut moulée à partir un blindé du même type prêté par le Musée de Saumur , expédiée dans les pays de l’est (pour une question de coût) et fondue sur le moulage aux côtes d’origines (40 mm d’acier). La tourelle et son canon furent récupérés sur le mur de l’Atlantique.
Pour ce qui est de toute la boulonnerie, elle est réutilisée, sablée phosphatée,car impossible à reproduire sans un coût exorbitant.
A chaque véhicules correspondait soit une histoire, soit une technique particulière qu’il serait ici trop long à exposer. Véhicules tous d’exceptions, de l’autochenille Renault (2 exemplaires dans le monde), aux autochenilles Citroen (croisière Noire) en passant par les tracteurs Latil articulés avec remorque porte char, ou le Laffly à 6 roues motrices indépendantes, sans parler du prototype d’autochenille Citroen diesel ( unique au Monde,que même la marque ne possède pas) de camion de transport Citroen en parfait état ou de la Celtaquatre réquisitionnée par l’Armée Française en 1939.
En bref que du matériel rarement vu sur toutes les expos en contre partie du matériel Américain qui y abonde.
Canon Allemand monté sur base de R 35 (la preuve qu’ils n’étaient pas si mauvais !)
P 17 E (la Croisière Noire) (photo F40V)
P 19 (photo F40V)
Laffly en cours de restauration
Cet engin possède 6 roues motrices indépendantes. La déformation du chassis peut atteindre 15 cm de torsion. Entre cabine et caisse un joint de cuir fait la laison.
Autre vue en condition (photo google)
Camions Latil (celui de gauche est un porte char avec remorque)
Un Latil du même type.(photo Google)
La particularité de cet engin est qu’il est capable de faire demi tour sur place, grâce à ses 4 roues directrices.
Magnifique camion Citroen.
Autochenille Citroen (prototype diesel unique au monde)
Une autre Citroen !
Celtaquatre Renault (réquisition Armée Française)
Bernard teste l »autochenille Renault (2 exemplaires au monde)
Et avec ç’a , vous me mettez un peu d’armement ?
Canon anti aérien (le plus précis , puissant et rapide du monde )
Quelques aviateurs Français ont été descendus par ces canons (regrettable erreur dans la panique)
Canon anti char de 50 mm.
Quelques autres « bricoles » !
La troupe au complet !(photo F40 V)
Du courage et de la persévérance à revendre !
Cette association ne comporte seulement que 8 membres tous bénévoles (sauf 2 salariés de l’entreprise que Laurent dirige) et comme toute association a besoin d’argent. La confection des pièces est un lourd investissement que les fonds récoltés ne peuvent compenser. Il s’agit de préserver le patrimoine militaire Français et ils sont bien seuls nos Gaulois qui aiment les jolies filles et le pinard ;.Notre participation consistera à faire sabler le moteur Alison du P 38 et ferons un don en contrepartie, ce sera notre contribution !
Quelques fois seulement 5 ou 10 € permettent d’acheter du matériel, surtout s’ils font des petits grâce au bouche à oreille, alors n’hésitez pas visitez leur site et contactez les !
Il nous reste à remercier Laurent et ses amis, pour avoir fort aimablement consacré une partie de leur temps à faire découvrir la face cachée de 1940 à travers les véhicules militaires Français.
Nous y retournerons soyez en sûr et pas les mains vides cette fois
Performance moteur: 1,81 kw à 12500 T/mn, couple: 15, 8 N/m à 9500 T/mn.
Cet appareil monté par Pierre vole à la perfection, mais il y a aussi apporté quelques améliorations de son crû. Tout y est fabriqué maison , un artiste dans l’art de manier le métal, les machines et la technique. C’est un ancien concepteur autodidacte, qui à déjà volé en secours en montagne et surtout un grand passionné d’hélicoptères.
La partie électronique:
2 batteries Li/Fe 2S 6,6 v 3000mA/h, avec système d’alimentation redondante (DPSI Micro-Dual-Bat).
1 récepteur Futaba S 6014 FS
4 servos Futaba S 9402 montés en 4/4 au Cyclique
1 servo Futaba S 9402 au gaz
1 Gyro Futaba GY 401
1 servo Futaba S 9350 à l’anti couple.
Caractéristiques des servos:
S 9402: 0,10 /60°, puissance 8kg/cm sous 6 volts (analogique).
S 9350: 0,12 s/60°, puissance 10 Kg/cm sous 6 volts (numérique 1310 us).
Autodidacte c’est certain , car il a appris tout seul, d’abord grâce à un simulateur de vol, puis sur un T Rex thermique (qu’il n’a jamais cassé), puis désormais sur un Benzin Trainer. Ses vols sont coulés et sans fausses notes. Le posé est sans heurt et en douceur comme dans la réalité. Un vrai plaisir à voir lorsque l’on a la chance de le voir , car Pierre c’est la discrétion même !
Réglages mécaniques pour des conditions de vol normales:
Courbe de pas/gaz et courbe de pas linéaire. L’angle de calage des pales est compris (Manche à – ou + 100%) entre 0° +6°+12° :
Mode normal
Pas Gaz
+10° 67% 58%
+6° 0% 34%
0° -100% 0%
Idle up
+11° 84% 58%
+6° 0% 34%
-1° -117% 18%
Hold (auto-rotation)
+12° 100%
+6° 0% Maintien des gaz à 15%
-1° – 117%
Régime rotor maximal: 1250 T/mn
Quelques photos de la préparation de l’appareil:
Détail d’une des fixations du moteur (CHC et Ecrous freins indispensables sur ce genre de modèle)
Dessin et pièce de calage du cyclique.
Pièce de réglage de la barre de Bell pour un //parfait.
Desssin de la platine du gyroscope et son montage.
Porte batteries montés souple
Un petit support de tuyauterie.
Quelques pièces encore !
Le côté réservoir. Le support DPSI.
Le moteur vue côté pile et face
La radio Futaba (support by himself)
Le réalisateur aux doigts de fée !
Un EC 145 « Gendarmerie » est actuellement en court de montage.
Pour avoir vu les pièces du treuil fonctionnelles détaillées et de toutes beautés, l’engin promet d’être exceptionnel de réalisme ! Prochainement dans un autre article.
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous avaient la même compétence au sein d’un club, mais comme la nature a bien fait les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous étaient aussi compétents au sein d’un club, mais comme la nature fait bien les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
La salle était un peu juste pour accueillir un peu plus de la moitié des membres pour notre 14 IIème Assemblée Générale 2014.
2014 l’année de tous les projets !
La salle était un peu juste pour accueillir un peu plus de la moitié des membres pour notre 14 IIème Assemblée Générale 2014. Monsieur le Maire de Sinceny pris par d’autres occupations, c’était fait représenter par son 1er Adjoint J-L Xavier.
La traditionnelle présentation des vœux aux membres et aux invités par le Président, marqua la première étape avant la rétrospective et le Bilan moral de l’année écoulée. Avant toute chose, il présenta avec grand plaisir Michel, revenu aux sources, à l’assemblée qui n’est autre qu’un des fondateurs du club il y a déjà 14 ans.
Michel de face au premier plan.
La rétrospective et le bilan de l’année se solde par une baisse légère d’effectifs de 3 membres par rapport au 38 de l’année précédente, liée n’en doutons pas à la crise économique !Le changement des statuts a été rendu obligatoire pour finaliser la souscription publique concernant l’opération de recherche et d’exhumation du P 38 et concorder avec l’objet et le titre de l’association.
un auditoire à l’écoute !
Les 2 conférences (du 19 avril et du 23 août) menée par Philippe, suivies par un nombreux public et témoins « d’époque », ont été consacrées pour la première » aux bombardements et au plan transport » et la seconde sur les « combats du 22 et 25 août 1944 sur la région », préparatoire à l’exhumation du P 38. Cette dernière action clôturera nos recherches historiques entreprises depuis 2009 sur les combats du 22 et 25 août 1944.
Les 2 grands projets 2014 finalisés.
Le premier concernait le Beechcraft C 45 en mauvais état. Il a été refait entièrement et préservé. Les faucheurs de marguerites en ont retrouvé l’histoire et sa carrière opérationnelle; Il est le dernier représentant des 3 premiers avions de transport livrés aux Force Françaises dans le cadre de « La Loi Prêt Bail » le 28 septembre 1944, au port de Cherbourg Octeville conquit quelques temps auparavant par les Alliés. Cette recherche fut rendue compliquée par un mauvais codage du sérial par l’officier Français chargé de la réception. Puis l’ANAMAN (Association Nationale des Amis du Musée de l’Aéronautique Navale) grâce à ses spécialistes ont retrouvé pour nous l’intégralité de sa carrière.
Ecusson de l’ANAMAN.
Beechcraft C 45 en vol.
Le second projet fût un succès, car nous avons retrouvé l’épave du moteur V 12 Alison du Lockheed P 38 présumé piloté par James Johnston, qui en réalité était piloté par Edward Cooney. Une erreur historique locale servie pendant 70 ans, rectifiée aujourd’hui. Quand au type d’avion il n’est nul besoin d’être « expert »! La documentation de Lockheed et de Génénéral Motor d’origine est suffisamment explicite, mais les morceaux retrouvés, n’ont pas permis d’en identifier le type. Si de nombreuses variantes ont subi des modifications leurs importances ne sont pas significatives dans l’aspect et la destination. Le P 38 est bien « né » . Ce succès fût en partie terni « administrativement parlant » par la suite. La réponse négative de l’autorité de tutelle nous est parvenu le 1 septembre 2014, 3 jours après la date de fin des travaux. Pour information ce dossier avait été envoyé au début mars 2014. Le dogmatisme établi ne fait pas de place aux autodidactes, si compétents soient -ils, et empiéter sur ce domaine lorsque vous n’êtes pas issus du sérail, voue votre projet à l’échec. Poterie Gallo Romaines ou tableaux de la Renaissance ont la priorité. C’est typiquement Français et c’est pourquoi un bon nombre d’objets du Patrimoine National ne refont jamais surface lors de leurs découvertes. Bien dommage !
Flying légend.
Les finances sont stables en 2014 en légère augmentation d’après notre trésorier Bruno qui s’appilqua à détailler un bilan plus que positif.
La présentation du bilan financier devient pour Bruno une formalité !
Nos nouveaux projet 2015.
Montage et présentation au public du V 12 Alison au Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie.
Construction d’une maquette à ‘échelle 1/3 du Junker 87 « Stuka » qui prendra place au côté du P 38 de même échelle.
L’organisation d’une visite à France 40 véhicules spécialistes de la réfection des blindés Français de 1940.
Une nouvelle année qui débutera n’en doutons pas, sous les meilleurs auspices .
La presque totalité du club était réuni pour l’Assemblée Générale 2015 Les autres ont préféré dormir un peu plus longtemps avec Morphée ou d’autre , quand aux Américains, il n’était pas encore l’heure, 12000 kilomètres nous séparent !
Il faudra désormais agrandir la salle
Une salle toujours trop petite !
Des auditeurs attentifs.
Le bilan moral.
S’il est bien une chose atteinte c’est la cohésion du groupe réunie autours d’un club de bons amis ! Ici pas de course à l’armement, chacun pratiquant le modèlisme à son échelle de moyens et de temps, qu’il soit débutant , confirmé , ou expert (s’il en existe), un membre du club est l’égal d’un autre pour surtout ne pas se prendre la tête;
Cette année 2015 devait en théorie marquer une pause dans nos activités. Ce fut le contraire , car chaque mois une nouveauté apparaissait.
Visite à France 40 véhicules en début d’année, sauveurs de patrimoine Français, cette sympathique équipe nous a rendu un moteur de P 38 nettoyé au petits oignons. Il est visible au Musée sur le support confectionné par Jean-Marie et sera terminé dès que possible.
Puis en février la construction d’une maquette de Stuka de 4 mètres à destination du Musée, qui nous a valu la cession d’un superbe tracteur tondeuse, indispensable à nos activités.
Mai, juin , juillet et septembre ont été consacrés en parties aux activités communales .( Forum des associations , Projet d’Education Territoriale, exposition sur l’aviation de 1914 à 1918 organisée par l’Office Nationnal Des Anciens Combattants et Victimes de Guerres).
En septembre, un grand moment d’émotion ressentie par nos adhérents pour la visite de Ulrike et Herbert Haussner et un sympathique dîner au Mon Cadet.
Réception officielle en comité restreint.
Des reportages TV, avec Air Tv, Ma Télé, consacrés aux histoires d’aviateurs en général, à la préservation du patrimoine, et à la construction de maquettes.
Reportage TV (Ma Télé)
Des histoires d’aviateurs de la région (Aviator story sur AirTV)
Pour terminer en décembre avec en point d’orgue , la visite au Cercle des machines volantes.
Le bilan financier.
La santé financière est excellente, grâce à Stéphanie et Bruno qui gèrent de main de maître l’association.
Bruno surveillé de près par Stéphanie !
Les projets 2016.
– En début d’année nous visiterons le Musée de Bruxelles
– Assister aux premiers tours de chenilles du R 35 à France 40 Véhicules.
– Au mois de mai en espèrant cette fois le beau temps , nous exposerons nos modèles au Rond d’Orléans, suivi par le traditionnel pélerinage le 14 et 15 mai au Meeting de La Ferté Alais.
– Le 11 et 12 juin, nous serons invités à l’Aéro Classique de Compiègne. Voir de l’intérieur la préparation d’un meeting aérien promet un reportage passionnant et subventionner dans la limite de nos possibilités la construction du Latécoère 28 réalisé par le Cercle des machines volantes
– Le18, juin,ce sera le traditionnel Barbecue du club.
– En octobre novembre , notre participation à la foire exposition du « Tigre » avec la venue d’au moins 10000 visteurs attendus.
La conclusion de cette Assemblée Générale se termine par le pot de l’amitié; Si c’est une belle phrase elle a au moins le mérite de résumer au mieux la mentalité du club.
Nous nous chargerons de la préserver pour quelle perdure dans le temps!
Les preuves indiscutables ne sont pas pour l’instant révélées, car l’étude et le nettoyage et la préservation des diverses pièces prend beaucoup de temps et ne fait apparaitre que certain numéros de série qui ne figurent pas tous dans le catalogue du P 38.
Les faits:
A la suite du débarquement du 6 juin et durant tout le mois, la Luftwaffe présente encore une réelle menace qu’il faut traiter en priorité. La chasse Alliée va s’attacher à l’éliminer par des missions « sweep »( coup de balais) tout en les associant aux bombardements stratégiques.
Elles vont permettre le repérage de mouvements de troupes au sol, d’intercepter l’ennemi dans les airs, d’identifier les nouvelles menaces, et de reconnaître d’éventuelles cibles à traiter lors de futures missions.
La transposition en image:
Pour résumer:
Le 25 août 1944 sur le terrain de Criqueville en Normandie (base de la 8 ième Air Force) décollent 23 avions Lockheed P 38 Ligthning à 11h 45 (heure Américaine). Ils évoluent en échelons refusés et forment 3 groupes distincts. Le premier groupe (Red) est commandé par le Major Gardner, chef de la mission, dans le second (Blue) se trouve Edward Cooney en queue de file, car c’est un jeune pilote sans beaucoup d’expériences et dans le troisième (Yellow) Johnston lui aussi en queue de peloton. La mission « sweep »du jour est comme la précédente du 22 août, de bombarder les terrains d’aviation au nord de la Seine. Les objectifs sont cette fois ci dans la région de Tergnier, les terrains à bombarder sont ceux de Clastres, d’Achery, et de Frière au retour à l’aide de bombes standard de 250,500,et 1000 livres.
P 38 sur un terrain en Normandie (Google)
A 12 h 30 (heure Allemande) le Gruppenfûhrer Willi Elstermann de la JG 6 décolle de Herpy l’Arlésienne (Ardennes) avec 46 Fockewulf 190 A 8 lourdement armés, bientôt rejoint par une autre formation de 24 autres. Les Alliés s’apprêtent à traverser la Seine et leur mission est de les en empêcher à tout prix, par des attaques au sol et des mitraillages de troupes. Quelques minutes plus tard, l’ordre leur est donné par radio de se détourner de leur but pour affronter les P 38 Alliés au dessus de Benay.
Fw 190 (Militaria Nation)
Le Major Gardner (Red) vient de terminer sa passe de bombardement sur Clastres, tandis que les 2 autres groupes (Blue , et Yellow) tournent en rond en protection 1500 mètres plus haut. La DCA est faible et peu précise, toutes les bombes ont été larguées, et la mission sur Clastres est un succès. Il est désormais inutilisable et pour longtemps !
P38 en rase motte (Vintage Wing)
C’est à ce moment qu ‘il aperçoit 3000 mètres plus haut dos au soleil, la chasse Allemande foncer sur les groupes blue, et Yellow qui n’ont rien remarqué. L’engagement est à 1 contre 3 à ce moment , et d’une rare violence d’après les témoins oculaires. Le premier abattu est Brownley (Groupe Blue) qui s’écrase près de Remigny, en feu. (le pilote périt carbonisé dans son appareil). Le second à être atteint vers 3000 pieds au dessus de Quessy est Johnston (Yellow). Il peut sauter en parachute, et tombe dans le bois du Moulinet (proche de Liez). Son avion s’écrase beaucoup plus loin dans les champs. Un peu plus tard, le troisième est Cooney (groupe Blue), touché dès les premiers engagements sur le dessus du moteur gauche, puis plus tard à 5 km et à 2500 pieds (sur la commune de Viry Noureuil, moteur en feu) qui s’écrase peu de temps après sur Liez (non loin de Brownley). Il saute et ouvre son parachute d’après les témoins, mais est retrouvé mort près de son avion ?
Photo: Lone Centry Blog
Les témoignages des acteurs de ce combat:
Témoignage de Edwin S.Chickering Group Commander du 367 th Fighter Group de septembre 1944 à novembre 1945
Le combat du 25 août 1944 :
Le 25 août 1944, le 367e Fligther Group attaque simultanément à la bombe 3 aérodromes proche de Laon, Clastres ,Péronne , et Rosière en Santerre. Ce combat est qualifié comme étant un des plus important dans l’histoire des Etat-Unis. Il est unique par le fait qu’il se déroula dans une zone relativement petite et de 3000 pieds (900 m)jusqu’au niveau du sol.
L’engagement eu lieu lorsque le Major Gardner , conduisant le 392e Group terminait son attaque sur Clastres lorsqu’il fut surpris par 4 Fockewulf 190 qui piquait vers le groupe. Avant que les autres en couverture puissent intervenir, Gardner et trois autres lightning furent encerclés et touchés. Le capitaine Materson qui dirigeait le vol de couverture, en abattait 2, le Lt Lezie en endommageait un puis en détruisait un autre, le Lt Platt en descendait un, le Lt Tremblay touchait l’emplanture d’un FW 190 et le cockpit d’un autre. Poursuivit par 3 FW 190 qui ont touchèrent son moteur droit, il réussi à s’échapper au ras de la cime des arbres. Le Lt Brownley et Conney ont été tués dans l’action.
Avec l ‘arrivée des 392 et 393e Group, les chances de succès furent plus grandes encore.Le Major Griffin leader du 392 Group, attaquait le soleil dans le dos et abattait un FW 190 puis en endommageait un autre de même que les Lt Livingston et Plotécia. Le Capitaine Blummer leader du 393e group et avec le Lt Awtrey en ailier, avait détruit 5 avions en une seule mission et devenait un As. Le Lt Pacek au cours de sa 3e mission, abattait 2 FW 190 , le Lt Dobrowolosk et Melvin Jones, chacun un !
Parmi les cinquante appareils Allemands engagés, 25 ont été détruits, un autre probable, et 17 endommagés contre 2 pilotes Américains tués et 4 autres qui sautèrent en parachute sur le territoire Français ; Dans l’après midi le 367e Fligther Group, détruisait 16 JU 52 sur la ligne Dijon Bordeaux. Pour ces fait le 367e Group reçu la plus haute distinction remise à une unité (Présidential Unit Citation) pour héroïsme extraordinaire face à l’ennemi.
Témoignage de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader
Le lendemain de mon arrivée à Herpy, le 23 août, je fis trois vols de reconnaissance de la région, et le 24 un quatrième vol . Aucun ennemi aperçu bien que certain d’entre nous en rencontrèrent. Si le terrain, ou plutôt la pâture était excellente du point de vue camouflage, il était si exigu que c’était difficile pour l’unité de prendre l’air rapidement. Lors de notre premier jour d’arrivée, deux avions sont entrés en collision pendant le décollage, probablement que l’un d’eux a prit le sillage turbulent de la paire de FW 190 les précédant.
La retraite Allemande de Normandie était dans sa phase finale, les troupes traversaient la Seine et les demandes frénétiques de couvertures aériennes pour leur donner un peu de répit étaient incessantes. Comme nous devions fonctionner en tant que chasseurs, les lourds lances roquettes furent démontés de nos avions. Le 25 août, nous avons décollé pour notre première opération à grande échelle pour un balayage par l’ensemble du Gruppe vers la Seine dirigé par notre contrôleur au sol. Une quarantaine de FW 190 ont décollé peu après midi, commandé par le Hauptmann (Capitaine)Elstermann. C’était la première fois que la II/JG 6 au complet volait en formation. Mon staffel (le 7) devait voler aussi haut que possible en couverture et nous avons pris l’air en premier , puis orbité autours du terrain , attendant que tous aient décollé. Ils se sont dirigés vers l’ouest et avec notre Staffel à 6000 pieds (environs 1800 m) au dessus ;
Peu après avoir quitté Herpy., nous recevions des informations du contrôleur au sol qui signalait une attaque sur l’aérodrome de Clastres près de St Quentin ;Le Hauptmann Elstermann, nous fit prendre un cap nord et peu après j’aperçus quelques avions au nord de notre route au dessous de notre formation principale. J’ ai appelé le Gruppenkommandeur : « Achtung, fragezeichenvon rechts »(attention, des avions non identifiés à droite). Reconnaissant mon appel, il identifia les avions comme étant des P 38 Lighting Américains.
Avec le soleil dans le dos nous nous sommes rapprochés (j’en comptais environ douze). Elstermann a donné l’ordre de larguer les réservoirs supplémentaires et mon Staffelcapitän l’Oberleutnant Paffrath, nous a emmené en piqué à l’attaque dans un virage serré. Mon FW a tremblé, puis a décroché et me suis retrouvé en vrille, impuissant à récupérer l’avion. Poussant sur le manche et le palonnier à l’opposé avec le combat tout autours ; C’était un chaos indescriptible , les Lightnings chassant les FW et les FW chassant les lightnings. Je réussi à sortir de la vrille et tirer sur un lightning en virage tandis qu’un autre ouvrait le feu sur moi ! Je découvrais la cause de mon décrochage ! Mon réservoir supplémentaire est resté accroché. Il était impossible malgré tous mes efforts à le larguer, comme il était presque plein, (il pesait 250 kg) pas étonnant que je ne puisse virer aussi serré sans décrocher. Nous étions peut être novices dans ce type de combat, mais avec l’avantage du soleil et le nombre, nous avons pris l’initiative. Notre attaque les a frappé durement, et j’ai vu des P 38 tomber. Les pilotes Américains essayaient d’éviter le combat en zigzagant le plus possible ;
Soudain d’autres Lightnings ont piqué sur nous dans toutes les directions, c’était notre tour d’être chassés ! Beaucoup plus expérimentés ils recherchaient leur victimes en plongeant sur les Rote pour les séparer et les tirer lors de leurs ressources ! Nous étions hachés par des experts et je regardais tomber les FW 190 les uns après les autres.
Je suis remonté pour me joindre à la lutte et pour couvrir les arrières d’un FW seul et sans protection. Deux lightnings nous avaient suivi lorsqu’il est entré en un virage serré, qui m’a fait de nouveau perdre le contrôle de l’avion. J’ai répété plusieurs fois la manœuvre pour reformer la Rote ,mais sans expérience suffisante sur le FW 190 dans un combat ou il n’y avait pas de place pour les novices , j’ai du abandonner la partie. Je n’ai rien pu faire pour mes camarades, et si j’étais resté plus longtemps, j’aurai été une proie facile pour un Lightning. J’ai fui le plus loin possible et piqué à basse altitude pour rejoindre Herpy, atterrir, couper le moteur et descendre de l’avion ,la combinaison mouillée de sueur.
Les survivants du combat sont rentrés au compte goutte, certain d’entre eux portant les cicatrices de la bataille. L’ampleur de la catastrophe avait frappé notre Gruppe et il était devenu clair que seize de nos avions avaient été détruits, quatorze pilotes tués ou disparus et trois autres bléssés.
Parmi les disparus, le Kapitän de la 8e Staffel, leutnant Rudi Dassow, qui avait été un des plus brillant pilote de chasse sur bimoteurs avec 22 victoires dont douze bombardiers quadrimoteurs.
Notre propre Staffelkapitän , l’Oberleutnant Paffrath, était parmi les blessés. L’ampleur des pertes subies au cours de la bataille du 25 août 1944 à été un grand choc !
Avec autant d’avions détruits et endommagés, notre force de combat avait été réduite de moitié en un seul engagement. Nous devions en effet tirer les leçons de ce combat et avoir peu de temps pour pleurer nos camarades .La bataille se poursuivait et nous prenions une raclée terrible par l’aviation Alliées .
L’exhumation des débris de l’appareil, va nous en apprendre un peu plus !
En mai 2013, nos premières recherches sur place nous font découvrir entre autres des morceaux de fuselage en surface, peints de couleurs vert olive, et brun signe que cet avions est antérieur à 1944.
A cette époque en 1944 les Américains ne prenaient plus la peine de peindre leurs avions en couleur camouflage. Il ne peut donc s’agir que d’un avion de 1943 ou 1942. Nos documents signalent que Cooney possédait un de ces avions de 1942 (P 38 G ou J IO-LO).
P 38 G IO-LO. (seule une étude poussée sur les pièces pourra déterminer le type de P 38)P 38 J IO-LO ( les différences ne sont pas flagrantes).
La fouille engagée le 27 août 2014, met au jour un moteur Allison, quelques débris de fuselage et de trappes et une bombe de 1000 livres en parfait état, mais inerte car le câble de commande d’amorçage est coupé à 50 cm de la goupille (selon notre Adjudant Chef Philippe T, ancien démineur, confirmé par la suite par la Sécurité Civile, lors de l’enlèvement de la bombe le lendemain matin).
Découverte du moteur Allison V- 1710 -89-91 1425 CvLevage et transport par la grueRecherche du moyeu et de l’héliceEt dans le godet: ce qui n’était pas prévu !
Que faisait cette bombe alors quelle aurait du être larguée au moment de l’entrée dans le combat ?
Il semblerai que le pilote, surpris par l’attaque Allemande a sans doute été victime de tirs, lors de l’affrontement initial qui ont endommagé son moteur et son système gauche de largage, et seule la bombe droite à été larguée. Handicapées par cet élément gênant, les performances de son avion sont très réduites ; Devenu une cible de choix, il tente désespérément de s’échapper, mais il essuie à nouveaux des tirs sur le moteur gauche de l’arrière, par 3 assaillants qui revendiquent la victoire, dans le même lieu , à la même altitude et à la même heure. (au dessus de Viry-Noureuil); La Luftwaffe ne pouvant déterminer qui à tiré ne confirme pas ces victoires. Les dégâts sont considérables (carter d’huile éventré, compresseur et refroidissement atteint chacun par un obus perforant ou explosif) et l’avion en feu ne tient en l’air que par miracle, juste le temps de l’évacuer au dessus de Liez vers 1500 pieds (voir photos jointes).
Impact d’obus de 20 mm entre deux aubes de turbine du compresseurAutre impact de 20 mm dans le collecteur d’eau de refroidissementPénétration d’obus dans le carter (carré bleu)Câble d’amorçage de la bombe de 1000 livres (relié à l’avion).
Nous ne pouvons toujours pas confirmer pour l’instant l’identité du pilote, sans la moindre preuve matérielle, numéros d’identification du moteur ou autres !
Il faut aussi signaler qu’en 1944 les Allemands manquant de matériaux stratégiques récupéraient tout ce qu’ils pouvaient et en particulier les épaves d’avions. Dans les années qui suivirent « l’après guerre » les ferrailleurs s’en donnaient aussi à cœur joie, et c’est pourquoi nous n’avons exhumé que ce qui était enfoui très profondément !
Un grand nombre de pièces à identifier et à nettoyer !
Une autre indication importante !
Le rapport du Garde Champêtre de l’époque, rendu sur les lieux en compagnie de soldats Allemands, indique que le pilote a le crâne ouvert , cervelle dépassant, et la jambe broyée. Le dossier médical de Cooney indique qu’il mesurait 67 inches (1,70m) et pesait 164 livres ( 82 kg). Le rapport de l’autopsie effectué quelques semaines plus tard par l’US Air Force en exhumant le corps enterré à Liez, indique que l’état du cadavre en putréfaction avancée, présente une fracture du crâne, une jambe broyée et que la cause probable de sa mort est une balle dans l’estomac ? On a longtemps dit qu’il avait été atteint par la DCA du poste du fort de Liez , ou qu’il avait été achevé par les soldats rendu sur les lieux. Cela semble peu probable , la DCA était faible et peu précise (rapport de Gardner) et une fracture du crâne réduit les chances de survie du pilote. Donc inutile de l’achever !
Ces indications proviennent des rapports de l’US Air Force déclassifiés et achetés par notre historien. Le pilote Edward Cooney est enterré à Epinal !
Nos conclusions pour l’instant faute de preuves matérielles indiscutables.
Il s’agit surement du Lt Cooney qui lors de son évacuation de l’avion pourrait avoir heurté l’hélice du moteur droit (encore en rotation ) ou le stabilisateur. Cela nous semble peu vraisemblable, dans le cas ou il saute de l’avion il est à la même vitesse que lui pendant un certain temps et s’il heurte l’avion c’est avec une différence de vitesse minimale, qui ne pourrait lui occasionner que des blessures « légères » .
Il a pu aussi être victime d’un tir au bout de son parachute près du sol par deux ou trois balles tirées d’un avion . Une dans l’estomac, l’autre dans la tête (rapport d’autopsie) et peut être dans la jambe, ou tout simplement avoir été abattu lors de son évacuation de l’appareil. (Trois FW 190 étaient à sa poursuite à ce moment)
La chose à cette époque est d’une pratique courante, aussi bien du côté Alliés que du Côté Allemand. Le 22 août sur la commune de Versigny, Daniel D a assisté au tir d’un P 38 sur un pilote Allemand parachuté, qui a coupé les suspentes et qui fut tué par sa chute. Les historiens locaux ont écrit et localisé un grand nombre d’avions, parfois grâce à des témoignages douteux ou non vérifiés (se rappeler de l’affaire St Exupéry), ce serait le cas pour Johnston et Cooney, n’ayant pu approcher l’épave. Nous pensons avoir bouclé une partie de notre enquête sur 2 acteurs ennemis et témoins (Achenbach et Cooney) du combat du 25 août 1944 qui marque la fin de la bataille de Normandie. A cet instant la Luftwaffe se fait discrète et n’est plus que l’ombre d’elle même, elle se replie vers le nord de l’Europe ou dans un dernier sursaut elle fera de nouveau parler d’elle dans l’opération Bodenplatte ( La bataille des Ardennes).
Le secret à été bien gardé sur le lieu d’exhumation du P 38 ! La presse avait en 2013 publié quelques articles sur le sujet et en particulier sur la souscription publique lancée à l’international. Le lieu n’a jamais été dévoilé, mais des rumeurs courraient surtout dans le village concerné. Monsieur le Maire en a été le témoin malgré lui.
Le côté financier, a rapidement été résolu, grâce à l’intervention d’Axo’lidarité , et de la Fondation du Crédit Agricole Nord Est, de quelques « Amis du Musée », et des internautes. A tous nous vous adressons nos plus vifs remerciements!
Le côté administratif fut un casse tête ! Changement de statuts qui ne correspondaient plus à l’objectif de l’association, l’autorisation du propriétaire, la déclaration à la DRAC et cetera……
Le côté matériel ne posait pas de problèmes au départ , mais il faillit faire capoter le projet à la dernière minute. Fort heureusement Axo’Lidarité avait des ressources , et il les fit valoir en la personne de Frédéric Beguin artisan et grutier de profession qui a décalé ses travaux pour venir nous sauver!
Une équipe de spécialistes:
Une équipe soudée autour de l’historien Philippe Lantiez (le chef du projet) dont l’aptitude n’est plus à prouver !
La découverte:
Le 27 août 2014, après bien des péripéties pour trouver une grue, (tous nos remerciements à Frédéric Béguin) débute l’exhumation du P 38.
Marc au maniement de l’antenne de détection
Comme prévu la profondeur de l’excavation n’a pas excédé celle déterminée par Marc aux commandes du détecteur de masse nouvelle génération. Il est aussi à noter que Marc vient de faire 1200 Km d’une traite de Tchéquie pour participer ce matin et vérifier ce qu’il y a au bout du détecteur.
Frédéric aux commandes de la grue
Dès les premiers coups de godets , la couleur de la terre change. Chaque tas est inspecté dans ces moindres détails et l’on commence à remonter des morceaux de fuselage brûlés en duralumin . Plus de doute il s’agit d’un P 38 !
Le drainage monté en 1936 à été réparé il y a 20 ans (on aperçoit le bout de tuyau)
Beaucoup de petites pièces non identifiables sont mises à jour , mis à part quelques unes que l’on reconnaît bien vite, comme cette bobine de magnétos.
Bobine HT de magnétos du moteur
Puis une grosse masse de métal est détectée par Marc qui à chaque coup de godet vérifie la présence d’objets.
Le dégagement du moteur Allison
Le moteur revient à la surface 70 ans après !
De masse informe il est difficile de l’identifier. Il faut le transporter hors du champ d’action de la grue pour parfaire le nettoyage sommaire. En apparence le moteur à subit de gros dégâts à cause du choc. Un piston pend, le carter du réducteur est explosé.
Le moteur est prit en charge par la grue.
Le moteur est rapidement évacué en des lieux plus sûrs, et remis à des mains expertes.
Nos trois mécaniciens avions à l’oeuvre.
Il ne reste plus qu’a retrouver le moyeu d’hélice, l’hélice et son réducteur, s’ ils existent encore !
Et au fond du trou ?
Une petite surprise de1000 livres non prévue au programme.
Bien rangée dans le godet une bombe de 1000 livres ? Une surprise de taille, qui normalement n’aurait pas du se produire (le rapport de mission de Gardner, stipulait que toutes les bombes étaient larguées). Constatation faite rapidement , la bombe n’est pas amorcée, la goupille est en place (confirmé plus tard par la Sécurité Civile). Elle est donc délicatement posée plus loin et recouverte de terre, surmontée d’un drapeau pour signaler sa présence. Le service concerné est immédiatement prévenu et interviendra le lendemain matin au plus tard.
Le bilan de la journée.
Il se solde par une importante quantité de petites pièces et un moteur presque complet.
C’est en gros ce que nous attendions, car en 1944 les Allemands récupéraient tout ce qui pouvait alimenter leurs usines en matières premières. Après la guerre, nombre de ferrailleurs ont fait leur choux gras de ces vestiges. La bombe retrouvée va nous donner une explication probable sur le crash du Lt Cooney .
Un gros travail nous attend maintenant !
Il commence par un apéro dinatoire qui réunit tous les participants heureux d’avoir contribué à retrouver une partie de l’avion, et des questions restées sans réponses pour l’instant! Pourquoi cette bombe était là ? Qui pilotait l’avion, Le Lt Johnston ou le Lt Cooney?
Le film de la recherche:
Pour ceux qui aiment la belle mécanique !
Le moteur Allison V 1710 modèle E et F
Ils ont équipé successivement le Curtis P 40, Bell Airacobra, le North Américan P 51 Mustang et le Lockeed P 38 ; La lettre E ou F détermine si le réducteur d’hélice et placé en avant du moteur ou sur le moteur.
On distingue le réducteur en avant du moteur et le trou par lequel passait le fut du canon
Sur le Bell Airacobra il est placé à environ 2,70 m du moteur et relié à celui -ci par un arbre. Il porte la lettre E et F pour le réducteur d’hélice placé directement en sortie moteur P40 , P 51, P 38.
Moteur type F (avant) et type E (avant).
Le V 1710 et un 12 cylindres en V incliné à 60 ° de plus de 28 litres de cylindrée, à refroidissement liquide. Il est doté d’un compresseur centrifuge, monté sous le carburateur, pour optimiser le mélange et forcer l’admission. Le P 38 est équipé d’un tubo extérieur pour lui permettre d’atteindre les plus hautes altitudes en complément du compresseur centrifuge.
Si vous êtes placés dans le cockpit le moteur droit tourne dans le sens horaire, et l’hélice dans le sens anti horaire.
Le moteur gauche tourne dans le sens anti horaire et l’hélice dans le sens horaire.
Rotation des moteurs vue par l’arrière.
L’effet de couple est annulé sur le P 38. Le moteur droit (F2 R) et le moteur gauche ( F2 L) sont identiques . Les bocs moteur peuvent être inversés et les accessoires montés indifférement à l’avant ou à l’arrière permettant de changer la rotation du moteur droite ou gauche. La puissance maximum est délivrée à 3000 T/mn pour une efficacité maximale de l’hélice entre 1300 et 1500 T/mn.
En détails:
Le moteur est construit autours de 2 rangées de cylindres en V calés à 60°. Les cylindres sont en acier au chrome de faibles épaisseurs (environ 2 mm). Ils ont encagés dans une enveloppe en tôle d’alu qui sert de chambre stagnante pour l’ éthylène glycol. Les cylindres ne perdent pas trop de température en fonctionnement grâce à ce système. Cette chambre stagnante et recouverte par un collecteur dans lequel circule le fluide de refroidissement. Le tout est monté en sandwich à l’aide de goujons , entre culasse et carter.
Culasse et cylindres assemblés.
Sur le moteur (pour le P 38 ) un carter réducteur d’hélice est monté. Il est graissé par pulvérisation d’huile. Il est équipé de pompes et conduites d’huile sous pression et de conduite de retour sans pression. Il porte l’arbre d’hélice.
Réducteur d’héliceMoteur vu de l’arrière
Sur l’arrière du moteur tous les dispositifs d’alimentation en essence, huile, eau, énergie.
L’ensemble sous carter alu, monté sur le carter de vilbrequinLes bielles sont montées sur le même tourillon et articuléesLe vilbrequin à 7 paliers entièrement creux
La grande particularité du vilbrequin est qu’il est entièrement creux, manetons et tourillons de bielles compris. En cas de panne de la pompe à huile, ces réserves peuvent le cas échéant empêcher le moteur de serrer dans l’immédiat, ou dans les évolutions à fortes charges lorsqu’il y a risque de cavitation de la pompe à huile.
Le carburateur; Sur la base des documents de Général Motor War Product
Et tous nos remerciements pour leurs contributions à:
Air-Diffusion A-D, (FR) , Barabas Bernard (FR), Belier Dany (FR) , Biggadike James (GB), Billard Jean-marie (FR), Bon Nicolas (FR), Bon Bruno (FR) Bontems Caroline (FR), Buchoul Vincent (FR), Carret Michel (FR), Chapelet Daniel (FR)
Coquisart Alain (FR), Didier Andre (FR), Druart Daniel (FR), Fargniers-matériaux Caroline (FR) Flying Otter (GB), Gillot Yannick (FR), Glavier Laurent (FR), Grégoire Serge (FR), Gribonval Claude (FR), Hiblot Jean (FR), Hiverlet Jacques (FR), Lalisse Pierre (FR), Lantiez Philippe (FR) Lantiez Christophe (FR), Leleu Laurent (FR), Luisin Daniel (FR), Mangin Paulette (FR), Martinage Gilles (FR), Parisot Ghislain (FR), Pierraut Joel (FR) (FR), Quiquet Vincent (FR), Ranch FLB (FR) Salandre Christopher (FR), Simbozel Anne (FR), Smythe Peter (AU), Speirs James (GB), Thomas Philippe (FR),Viéville Jean-Pierre (FR), Vieville Jocelyne (FR), Vieville Claude (FR), Vieville Christian (US)
Axolidarité Axolidarite(FR) et : La Fondation du Crédit Agricole Du Nord Est .
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
