Blog: Les Faucheurs de Marguerites 02

Préambule :

Extraordinaire est le mot juste, car c’est un petit bout de tôle trouvée par Gilles en 2009 qui déclenche l’opération ;

Il fallut trouver les moyens, le matériel,et les hommes disponibles pour effectuer cette quête.

Tous les samedi de l’hiver 2010 /2011 furent consacrés aux sondages des lieux probables du marais de Fargniers.

Le 20 août 2011 nous réussissons à sortir les restes d’un avion Fockewulf 190, sans connaître l’identité du pilote. Au cours du nettoyage c’est encore Gilles qui trouve dans un morceau de tôle une partie de cockpit ou se situe  la plaque d’identification de l’appareil.

Cette plaque est la carte grise du propriétaire de l’avion qui n’est autre que Karl Achenbach , le seul survivant des 16 avions Allemands abattu le 25 août 1944.

La recherche filmée:

Si l’histoire  de ce combat est désormais connue, au moins en partie , ils nous restaient encore à rencontrer sinon des témoins  de plus en plus rares, mais au moins des membres de  la famille.

Il faut rendre hommage à Hélène et ses amis Allemands,  pour que la rencontre  puisse se faire .

En particulier a Gunther G qui avec patience et ténacité, contacta dans toute l’Allemagne les  Achenbach  qu’il finit par retrouver, grâce à une maison de retraite, ayant accueilli la veuve du pilote jusqu’en 2010.

La boucle est bouclée  quatre ans plus tard !

C’est désormais chose faite ce 9 septembre 2015 !

Ully et Herbert, respectivement fille et Beau-fils du pilote Karl Achenbach de la JG 6, qui ont entamé un périple dans le Nord de la France, ont consacré une journée aux faucheurs de marguerites empreinte d’une très grande émotion.
Cette visite préparée soigneusement par Hélène et le Président des FDM, pour répondre à leurs attentes, commença tout d’abord par la présentation d’un petit fascicule reprenant en gros le détail des recherches. A la vue de la photo de la plaque de l’avion de son père, de grosses larmes coulaient sur les joues de Ully . Le ton était donné !

L’histoire de Karl :

Né en 1923,il est issus d’une famille  protestante Autrichienne fuyant les persécutions religieuses qui se réfugie en Allemagne au cours du 19 siècle près de Königsberg,  capitale de la Prusse-Orientale. Son enfance est somme toute normale dans le contexte particulier de l’époque mais il est d’un naturel optimiste et agréable.A l’age de 16 ans il  entre en apprentissage pour  commencer le métier de ferronnier tandis qu’éclate la Seconde Guerre Mondiale.
En 1941, le troisième Reich connaît ses premiers revers, et malgré la propagande le Front de l’Est ou l’Afrika Corps n’attire pas les foules, ce qu’a parfaitement compris un ami de la famille, qui fait entrer Karl Achenbach  âgé de 18 ans au sein de la Luftwaffe. Le temps qu’il étudie, il ne sera pas confronté aux frimas des steppes de Russie ou aux chaleurs du désert !

Il travaille avec acharnement, lui, de conditions modestes, passe ses tests successifs avec brio, pour devenir fin 1943 début 1944 un élève pilote doué. Il en est très fier ! Mais il lui reste encore une épreuve à affronter : Celle du feu de l’ennemi !
Il est transféré à la JG 6 nouvellement constituée  et rejoint Herpy L’Arlésienne dès le début août 1944. Les sorties d’entraînement sont peu nombreuses faute d’essence et le terrain est une pâture à vaches bien camouflée mais peu praticable pour des  lourds Fockewulf 190.
Il y a d’ailleurs 2 accidents mortels de jeunes pilotes qui sont entrés en collision peu de temps après leur arrivée. (voir le récit de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader.)
Le 25 août 1944, il monte dans son avion et décolle suivant son leader plus expérimenté, pour sa première mission d’interdiction entre Paris et Rouen. Les Alliés franchissent la Seine. Il est 12h45 lorsque  le Gruppenfûhrer  Willi Elstermann donne l’ordre d’abandonner la mission , et d’attaquer les Ligthnings P 38 qui se trouvent sur la région de St Quentin au dessus de Clastres. Pour le reste tout est connu, car s’ils font la curée au début, le tableau change à l’arrivée des renforts Alliés.
Karl Achenbach est gravement touché, et ne doit la vie qu’ a son éjection provoqué par la rupture de son aile gauche. Dans l’action il se démet l’épaule droite en heurtant le montant du cockpit, y laisse une partie de sa jambe et tombe  parachute ouvert près de la ferme de Tournevelle , à proximité de Otto Guthler qui c’est déjà écrasé, sans doute mort dans son appareil.
Enfoui sous sous la toile, il perd connaissance et se retrouve plus tard hospitalisé à St Quentin amputé.
Il n’y passe que très peu de temps et est évacué rapidement vers l’Allemagne laissant ses camarades sur place qui deviendront prisonniers des Alliés tout proches.
Un pilote sans toutes ses facultés, reste un pilote et il coûte cher à former à l’exemple de Douglas Bader à qui il manque les deux jambes, mais qui est parfaitement capable de voler !
Subissant de nouveau une seconde amputation  sur la même  jambe il attend la fin du conflit en convalescence, reprend son apprentissage et se marie plus tard avec une veuve de guerre, qui lui fera promettre de ne plus jamais toucher à un avion ! Devenu Chef Qualité chez Audi, il décédera en 2005 , peu avant Wilson Harrel son adversaire qui l’abattis.
Pour l’anecdote:     Dans sa petite maison de retraite ou il résidait, un jour que son assistant médical le promenait en fauteuil rapidement il lui dit : « N’ayez pas peur Karl » sur quoi il répondit: « Je n’ai pas peur , j’étais pilote ! »
Il a toujours dit à sa fille et à son beau-fils qu’il avait eu 2 vies. La première d’avoir pu piloter un avion, ce dont il était très fier, la seconde d’avoir survécu  à l’enfer jusqu’à ce jour !
S’il était encore en vie, il aurait sans doute demandé qu’on l’amène de suite sur les lieux dès la découverte de l’appareil !
Il n’a éprouvé aucun sentiment de haine contre ses adversaires. C’était pour lui un combat de machines contre des machines,  c’était l’avion et non l’homme qu’on touchait et c’était le meilleur pilote qui gagnait.
Karl Achenbach le « chanceux » fut le seul survivant des 16 avions Allemands abattus ce jour du 25 août 1944.

Témoignage recueilli de sa fille Ully et de son beau-fils Herbert le 9 septembre 2015.

Ully et Herbert à la rétrospective filmée de la recherche en compagnie d’une partie des FDM.

Au premier plan : L’Adjointe au Maire de Tergnier, Herbert, Ully, le Président des Amis du Musée,
le présidents des FDM, Jacques, Joël.
En haut de droite à gauche:Dany, Gilles, Claude, Nicolas.

Le menu excellent était purement Picard !

En conclusion:

Le modélisme n’intéresse que ceux qui le pratique. le lancement d’un tel projet  aussi fantastique permettrait peut être de faire connaître l’association, beaucoup d’entre nous n’y croyait pas et l’ont parfois rapidement abandonné. D’autres plus perspicaces y ont adhéré.

Cette histoire est aujourd’hui le constat d’une association dynamique,  et présente dans le domaine historique de l’aviation  pour cette période que nous a fait aborder Philippe. Sans lui il eu été difficile d’aboutir !
Il faut remercier tous les membres qui ont participé à la recherche , même s’ils ne sont pas tous sur la photo.

Le but est atteint !

Les preuves indiscutables ne sont pas pour l’instant révélées, car l’étude et le nettoyage et la préservation des diverses pièces prend beaucoup de temps et ne fait apparaitre que certain numéros de série qui ne figurent pas  tous dans le catalogue du P 38.

Les faits:

A la suite du débarquement du 6 juin et durant tout le mois,  la Luftwaffe présente encore une réelle menace qu’il faut traiter en priorité. La chasse Alliée va s’attacher à l’éliminer par des missions « sweep »( coup de balais) tout en les associant aux bombardements stratégiques.
Elles vont permettre le repérage de mouvements de troupes au sol, d’intercepter l’ennemi dans les airs, d’identifier les nouvelles menaces, et de reconnaître d’éventuelles cibles à traiter lors de futures missions.

La transposition en image:

Pour résumer:

Le 25 août 1944 sur le terrain de Criqueville en Normandie (base de la 8 ième Air Force) décollent 23 avions Lockheed P 38 Ligthning à 11h 45 (heure Américaine). Ils évoluent en échelons refusés et forment 3 groupes distincts. Le premier groupe (Red) est commandé par le Major Gardner, chef de la mission, dans le second (Blue) se trouve Edward Cooney en queue de file, car  c’est un  jeune pilote sans beaucoup d’expériences et dans le troisième  (Yellow) Johnston lui aussi en queue de peloton. La mission  « sweep »du jour est comme la précédente du 22 août, de bombarder les terrains d’aviation au nord de la Seine. Les objectifs sont cette fois ci dans la région de Tergnier, les terrains à bombarder sont ceux  de Clastres, d’Achery, et de Frière au retour à l’aide de bombes standard de 250,500,et 1000 livres.

A 12 h 30 (heure Allemande) le Gruppenfûhrer  Willi Elstermann de la JG 6 décolle de Herpy l’Arlésienne  (Ardennes) avec 46 Fockewulf 190  A 8 lourdement armés, bientôt rejoint par une autre formation de 24 autres. Les Alliés s’apprêtent à traverser la Seine et leur mission est de les en empêcher à tout prix, par des attaques au sol et des mitraillages de troupes. Quelques minutes plus tard,  l’ordre leur est donné par radio de se détourner de leur but pour affronter les P 38 Alliés au dessus de Benay.

Le Major Gardner (Red) vient de terminer sa passe de bombardement sur Clastres, tandis que les 2 autres groupes (Blue , et Yellow) tournent en rond en protection 1500 mètres plus haut. La DCA est faible et peu précise, toutes les bombes ont été larguées, et la mission sur Clastres est un succès. Il est désormais inutilisable et pour longtemps !

C’est à ce moment qu ‘il aperçoit 3000 mètres plus haut dos au soleil, la chasse Allemande foncer sur les groupes blue, et Yellow qui n’ont rien remarqué. L’engagement est à 1 contre 3 à ce moment , et d’une rare violence d’après les témoins oculaires. Le premier abattu est Brownley  (Groupe Blue) qui s’écrase près de Remigny, en feu. (le pilote périt carbonisé dans son appareil). Le second à être atteint vers 3000 pieds  au dessus de Quessy est Johnston (Yellow). Il peut sauter en parachute, et tombe dans le bois du Moulinet (proche de Liez). Son avion s’écrase beaucoup plus loin dans les champs.  Un peu plus tard, le troisième est Cooney (groupe Blue), touché dès les premiers engagements sur le dessus du moteur gauche, puis plus tard à 5 km et à 2500 pieds  (sur la commune de Viry Noureuil, moteur en feu) qui s’écrase peu de temps après sur Liez (non loin de Brownley). Il saute  et ouvre son  parachute  d’après les témoins, mais est retrouvé mort près de son avion ?

Les témoignages des acteurs de ce combat:

Témoignage de Edwin S.Chickering Group Commander du 367 th Fighter Group de septembre 1944 à novembre 1945

Le combat du 25 août 1944 :

Le 25 août 1944, le 367e Fligther Group attaque simultanément à la bombe 3 aérodromes proche de Laon, Clastres ,Péronne , et Rosière en Santerre. Ce combat est qualifié comme étant un des plus important dans l’histoire des Etat-Unis. Il est unique par le fait qu’il se déroula dans une zone relativement petite et de 3000 pieds (900 m)jusqu’au niveau du sol.
L’engagement eu lieu lorsque le Major Gardner , conduisant le 392e Group terminait son attaque sur Clastres lorsqu’il fut surpris par 4 Fockewulf 190 qui piquait vers le groupe. Avant que les autres en couverture puissent intervenir, Gardner et trois autres lightning  furent encerclés et touchés. Le capitaine Materson qui dirigeait le vol de couverture, en abattait 2, le Lt Lezie en  endommageait un puis en détruisait un autre, le Lt Platt en  descendait un, le Lt Tremblay  touchait l’emplanture d’un FW 190 et le cockpit d’un autre. Poursuivit par 3 FW 190 qui ont touchèrent son moteur droit, il réussi à s’échapper au ras de la cime des arbres. Le Lt Brownley et Conney ont été tués dans l’action.
Avec l ‘arrivée des 392 et 393e Group, les chances de succès furent plus grandes encore.Le Major Griffin leader du 392 Group, attaquait le soleil dans le dos et abattait un FW 190 puis en endommageait un autre de même que les Lt Livingston et Plotécia. Le Capitaine Blummer leader du 393e group  et avec le Lt Awtrey en ailier, avait détruit 5 avions en une seule mission et devenait un As. Le Lt Pacek au cours de sa 3e mission, abattait 2 FW 190 , le Lt Dobrowolosk et Melvin Jones, chacun un !
Parmi les cinquante appareils  Allemands engagés, 25 ont été détruits, un autre probable, et 17 endommagés contre 2 pilotes Américains tués et 4 autres  qui sautèrent en parachute sur le territoire Français ; Dans l’après midi le 367e Fligther Group, détruisait 16 JU 52 sur la ligne Dijon Bordeaux.
Pour ces fait le 367e Group reçu la  plus haute distinction remise à une unité (Présidential Unit Citation) pour héroïsme extraordinaire face à l’ennemi.

Témoignage de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader

Le lendemain de mon arrivée à Herpy, le 23 août, je fis trois vols de reconnaissance de la région, et le 24 un quatrième vol . Aucun ennemi aperçu bien que certain d’entre nous en rencontrèrent. Si le terrain, ou plutôt la pâture était excellente du point de vue camouflage, il était si exigu que c’était difficile pour l’unité de prendre l’air rapidement. Lors de notre premier jour d’arrivée, deux avions sont entrés en collision pendant le décollage, probablement que l’un d’eux a prit le sillage turbulent de la paire de FW 190 les précédant.
La retraite Allemande de Normandie était dans sa phase finale, les troupes traversaient la Seine et les demandes frénétiques de couvertures aériennes pour  leur donner un peu de répit étaient incessantes. Comme nous devions fonctionner en tant que chasseurs, les lourds lances roquettes furent démontés de nos avions.
Le 25 août, nous avons décollé pour notre première opération à grande échelle pour un balayage par l’ensemble du Gruppe vers la Seine dirigé par notre contrôleur au sol. Une quarantaine de FW 190 ont décollé peu après midi, commandé par le Hauptmann  (Capitaine)Elstermann. C’était la première fois que la II/JG 6 au complet volait en formation. Mon staffel (le 7) devait voler aussi haut que possible en couverture et nous avons pris l’air en premier , puis orbité autours du terrain , attendant que tous aient décollé. Ils se sont dirigés vers l’ouest et avec notre Staffel à 6000 pieds (environs 1800 m) au dessus ;
Peu après avoir quitté Herpy., nous recevions des informations du contrôleur au sol qui signalait une attaque sur l’aérodrome de Clastres près de St Quentin ;Le Hauptmann Elstermann, nous fit prendre un cap nord et peu après j’aperçus quelques avions au nord de notre route au dessous de notre formation principale. J’ ai appelé le Gruppenkommandeur : « Achtung, fragezeichenvon rechts »(attention, des avions non identifiés à droite). Reconnaissant mon appel, il identifia les avions comme étant des P 38 Lighting Américains.
Avec le soleil dans le dos nous nous sommes rapprochés (j’en comptais environ douze). Elstermann a donné l’ordre de larguer les réservoirs supplémentaires et mon Staffelcapitän l’Oberleutnant Paffrath, nous a emmené en piqué à l’attaque dans un virage serré. Mon FW a tremblé, puis a décroché et me suis retrouvé en vrille, impuissant à récupérer l’avion. Poussant sur le manche et le palonnier à l’opposé avec le combat tout autours ; C’était un chaos indescriptible , les Lightnings chassant les FW et les FW chassant les lightnings. Je réussi à sortir de la vrille et tirer sur un lightning en virage tandis qu’un autre ouvrait le feu sur moi ! Je découvrais la cause de mon décrochage ! Mon réservoir supplémentaire est resté accroché.  Il était impossible malgré tous mes efforts à le larguer, comme il était presque plein, (il pesait 250 kg) pas étonnant que je ne puisse virer aussi serré sans décrocher. Nous étions peut être novices dans ce  type de combat, mais avec l’avantage du soleil et le nombre, nous avons pris l’initiative. Notre attaque les a frappé durement, et j’ai vu des P 38 tomber. Les pilotes Américains essayaient d’éviter le combat en zigzagant le plus possible ;
Soudain d’autres Lightnings ont piqué sur nous dans toutes les directions, c’était notre tour d’être chassés ! Beaucoup plus expérimentés ils recherchaient leur victimes en plongeant sur les Rote pour les séparer et les tirer lors de leurs ressources ! Nous étions hachés par des experts et je regardais tomber les FW 190 les uns après les autres.
Je suis remonté pour me joindre à la lutte et pour couvrir les arrières d’un FW seul et sans protection. Deux lightnings nous avaient suivi lorsqu’il est entré en un virage serré, qui m’a fait de nouveau perdre le contrôle de l’avion. J’ai répété plusieurs fois la manœuvre pour reformer la Rote ,mais sans expérience  suffisante sur le FW 190 dans un combat ou il n’y avait pas de place pour les novices , j’ai du abandonner la partie. Je n’ai rien pu faire pour mes camarades, et si j’étais resté plus longtemps, j’aurai été une proie facile pour un Lightning. J’ai fui le plus loin possible et piqué à basse altitude pour rejoindre Herpy, atterrir, couper le moteur et descendre de l’avion ,la combinaison mouillée de sueur.
Les survivants du combat sont rentrés au compte goutte, certain d’entre eux portant les cicatrices de la bataille. L’ampleur de la catastrophe avait frappé notre  Gruppe et il était devenu clair que seize de nos avions avaient été détruits, quatorze pilotes tués ou disparus et trois autres bléssés.
Parmi les disparus, le Kapitän de la 8e Staffel, leutnant Rudi Dassow, qui avait été un des plus brillant pilote de chasse sur bimoteurs avec 22 victoires dont douze bombardiers quadrimoteurs.
Notre propre Staffelkapitän , l’Oberleutnant Paffrath, était parmi les blessés. L’ampleur des pertes subies au cours de la bataille du 25 août 1944 à été un grand choc !
Avec autant d’avions détruits et endommagés, notre force de combat avait été réduite de moitié en un seul engagement. Nous devions en effet tirer les leçons de ce combat et avoir peu de temps pour pleurer nos camarades .La bataille se poursuivait et nous prenions une raclée terrible par l’aviation Alliées .

L’exhumation des débris de l’appareil, va nous en apprendre un peu plus !

En  mai 2013, nos premières recherches sur place nous font découvrir  entre autres des morceaux de fuselage en surface, peints de couleurs vert olive, et brun signe que cet avions est antérieur à 1944.
A cette époque en 1944 les Américains ne prenaient plus la peine de peindre leurs avions en couleur camouflage. Il ne peut donc s’agir que d’un avion de 1943 ou 1942. Nos documents signalent que Cooney possédait un de ces avions de 1942 (P 38 G ou J IO-LO).

La fouille engagée le 27 août 2014, met au jour  un moteur Allison, quelques débris de fuselage et de trappes et une bombe de 1000 livres en parfait état, mais inerte car le câble de commande d’amorçage est coupé à 50 cm de la goupille (selon notre Adjudant Chef  Philippe T, ancien démineur, confirmé par la suite par la Sécurité Civile, lors de l’enlèvement de la bombe le lendemain matin).

Que faisait cette bombe alors quelle aurait du être larguée au moment de l’entrée dans le combat ?

Il semblerai que le pilote, surpris par l’attaque Allemande a sans doute été victime de tirs, lors de l’affrontement initial qui ont endommagé son moteur et son système gauche de largage, et seule la bombe droite  à été larguée. Handicapées par cet élément gênant, les performances de son avion sont très réduites ; Devenu une cible de choix, il tente désespérément de s’échapper, mais il essuie  à  nouveaux  des tirs sur le moteur gauche de l’arrière, par 3 assaillants qui revendiquent la victoire, dans le même lieu , à la même altitude et à la même heure. (au dessus de Viry-Noureuil);  La Luftwaffe ne pouvant déterminer qui  à tiré ne confirme pas ces victoires. Les dégâts sont considérables (carter d’huile éventré,  compresseur et refroidissement atteint  chacun par un obus  perforant ou explosif)  et l’avion  en feu ne tient en l’air que par miracle, juste  le temps de l’évacuer au dessus de Liez vers 1500 pieds (voir photos jointes).

Nous ne pouvons toujours pas confirmer pour l’instant l’identité du pilote, sans la moindre preuve matérielle, numéros d’identification du moteur ou autres !
Il faut aussi signaler qu’en 1944 les Allemands manquant de matériaux stratégiques récupéraient tout ce qu’ils pouvaient et en particulier les épaves d’avions. Dans les années qui suivirent « l’après guerre » les ferrailleurs s’en donnaient aussi à cœur joie, et c’est pourquoi nous n’avons exhumé que ce qui était enfoui très profondément !

Une autre indication importante !

Le rapport du Garde Champêtre de l’époque,  rendu sur les lieux en compagnie de soldats Allemands, indique que le pilote a le crâne ouvert , cervelle dépassant, et la jambe broyée. Le dossier médical de Cooney indique qu’il mesurait 67 inches (1,70m) et pesait 164 livres ( 82 kg). Le rapport de l’autopsie effectué quelques semaines plus tard par l’US Air Force en exhumant le corps enterré à Liez, indique que l’état du cadavre en putréfaction avancée,  présente une fracture du crâne, une jambe broyée et que la cause probable de sa mort est une balle dans l’estomac ? On a longtemps dit qu’il avait été atteint par la DCA du poste du fort de Liez , ou qu’il avait été achevé par les soldats rendu sur les lieux. Cela semble peu probable , la DCA était faible et peu précise  (rapport de Gardner) et une fracture du crâne réduit les chances de survie du pilote. Donc inutile de l’achever !
Ces indications proviennent des rapports de l’US Air Force déclassifiés et achetés par notre historien. Le pilote Edward Cooney est enterré à Epinal !

Nos conclusions pour l’instant faute de preuves matérielles indiscutables.

Il s’agit surement du Lt Cooney qui lors de son évacuation de l’avion  pourrait avoir heurté l’hélice du moteur droit (encore en rotation ) ou le stabilisateur. Cela nous semble peu vraisemblable, dans le cas ou il saute de l’avion il est à la même vitesse que lui pendant un certain temps et s’il heurte l’avion c’est avec une différence de vitesse minimale, qui ne pourrait lui occasionner  que des blessures « légères » .

Il a pu  aussi être victime d’un tir au bout de son parachute  près du sol par deux ou trois balles tirées d’un avion . Une  dans l’estomac, l’autre dans la tête (rapport d’autopsie) et peut être dans la jambe, ou tout simplement avoir été abattu lors de son évacuation de l’appareil. (Trois FW 190 étaient à sa poursuite à ce moment)

La chose à cette époque est d’une pratique courante, aussi bien du côté Alliés que du Côté Allemand. Le 22 août sur la commune de Versigny, Daniel D a assisté au tir d’un P 38 sur un pilote Allemand parachuté, qui a coupé les suspentes et qui fut tué par sa chute. Les historiens locaux ont écrit et localisé un grand nombre d’avions, parfois grâce à des témoignages douteux ou non vérifiés (se rappeler de l’affaire St Exupéry), ce serait le cas pour Johnston et Cooney, n’ayant pu approcher l’épave. Nous pensons avoir bouclé  une partie de notre enquête sur 2 acteurs ennemis et témoins (Achenbach et Cooney) du combat du 25 août 1944 qui marque la fin de la bataille de Normandie. A cet instant la Luftwaffe se fait discrète et n’est plus que l’ombre d’elle même, elle se replie vers le nord de l’Europe ou dans un dernier sursaut elle fera de nouveau parler d’elle dans l’opération Bodenplatte ( La bataille des Ardennes).

Le secret à été bien gardé sur le lieu d’exhumation du P 38 ! La presse avait en 2013 publié quelques articles sur le sujet et en particulier sur la souscription publique lancée à l’international. Le lieu n’a jamais été dévoilé, mais des rumeurs courraient surtout dans le village concerné. Monsieur le Maire en a été le témoin malgré lui.
Le côté financier, a rapidement été résolu, grâce à l’intervention d’Axo’lidarité , et de la Fondation du Crédit Agricole Nord Est, de quelques « Amis du Musée », et des internautes. A tous nous vous  adressons nos plus vifs remerciements!
Le côté administratif fut un casse tête  ! Changement de statuts qui ne correspondaient plus à l’objectif de l’association, l’autorisation du propriétaire, la déclaration à la DRAC  et cetera……
Le côté matériel ne posait pas de problèmes au départ , mais il faillit faire capoter le projet à la dernière minute. Fort heureusement Axo’Lidarité avait des ressources , et il les fit valoir  en la personne de  Frédéric Beguin artisan et grutier de profession qui  a décalé ses travaux pour venir nous sauver!

Une équipe de spécialistes:

Une équipe soudée autour de l’historien Philippe  Lantiez (le chef du projet) dont l’aptitude n’est plus à prouver !

La découverte:

Le 27 août 2014, après bien des péripéties pour trouver une grue, (tous nos remerciements à Frédéric Béguin) débute l’exhumation du P 38.

Marc au maniement de l’antenne de détection

Comme prévu la profondeur de l’excavation n’a pas excédé celle déterminée par Marc aux commandes du détecteur de masse nouvelle génération. Il est aussi à noter que Marc vient de faire 1200 Km d’une traite de Tchéquie pour participer ce matin et vérifier ce qu’il y a au bout du détecteur.

Frédéric aux commandes de la grue

Dès les premiers coups de godets , la couleur de la terre change. Chaque tas est inspecté dans ces moindres détails et l’on commence à remonter des morceaux de fuselage brûlés en duralumin . Plus de doute il s’agit d’un P 38 !

Le drainage monté en 1936 à été réparé il y a 20 ans (on aperçoit le bout de tuyau)

Beaucoup de petites pièces non identifiables sont mises à jour , mis  à part quelques unes que l’on  reconnaît bien vite, comme cette bobine de magnétos.

Bobine HT de magnétos du moteur

Puis une grosse masse de métal est détectée par Marc qui à chaque coup de godet vérifie la présence d’objets.

Le dégagement du moteur Allison

Le moteur revient à la surface 70 ans après !

De masse informe il est difficile de l’identifier. Il faut le transporter hors du champ d’action de la grue pour parfaire le nettoyage sommaire. En apparence le moteur à subit de gros dégâts  à cause du choc. Un piston pend, le carter du réducteur est explosé.

Le moteur est prit en charge par la grue.

Le moteur est rapidement évacué en des lieux plus sûrs, et remis à des mains expertes.

Nos trois mécaniciens avions à l’oeuvre.

Il ne reste plus qu’a retrouver le moyeu d’hélice, l’hélice et son réducteur, s’ ils existent encore !

Et au fond du trou ?

Une petite surprise de1000 livres non prévue au programme.

Bien rangée dans le godet une bombe de 1000 livres ? Une surprise de taille, qui normalement n’aurait pas du se produire (le rapport de mission de Gardner, stipulait que toutes les bombes étaient larguées). Constatation faite rapidement , la bombe n’est pas amorcée, la goupille est en place (confirmé plus tard par la Sécurité Civile). Elle est donc délicatement posée plus loin et recouverte de terre, surmontée d’un drapeau pour signaler sa présence. Le service concerné est immédiatement prévenu et interviendra le lendemain matin au plus tard.

Le bilan de la journée.

Il se solde par une importante quantité de petites pièces et un moteur presque complet.

C’est en gros ce que nous attendions, car en 1944 les Allemands récupéraient tout ce qui pouvait alimenter leurs usines en matières premières. Après la guerre, nombre de ferrailleurs ont fait leur choux gras de ces vestiges. La bombe retrouvée va nous donner une explication  probable sur le crash du Lt Cooney .

Un gros travail nous attend maintenant !

Il commence par un apéro dinatoire qui réunit tous les participants heureux d’avoir contribué à retrouver une partie de l’avion, et des questions restées sans réponses pour l’instant! Pourquoi cette bombe était là ? Qui pilotait l’avion, Le Lt Johnston ou  le Lt Cooney?

Le film de la recherche:

Pour ceux qui aiment la belle mécanique !

Le moteur Allison V 1710 modèle E et F

Ils ont équipé successivement le Curtis P 40, Bell Airacobra, le  North Américan P 51 Mustang et le  Lockeed P 38 ; La lettre E ou F détermine si le réducteur d’hélice et placé en avant du moteur ou sur le moteur.

Sur le Bell Airacobra il est placé  à environ 2,70 m du moteur  et relié à celui -ci par un arbre. Il porte la lettre E et F pour le réducteur d’hélice placé directement en sortie moteur P40 , P 51, P 38.

Le V 1710 et un 12 cylindres en V incliné à 60 ° de  plus de 28 litres de cylindrée, à refroidissement liquide. Il est doté d’un compresseur centrifuge, monté sous le carburateur, pour optimiser le mélange et forcer l’admission. Le P 38 est équipé d’un tubo extérieur pour lui permettre d’atteindre les plus hautes altitudes en complément du compresseur centrifuge.

Si vous êtes placés dans le cockpit le moteur droit tourne dans le sens horaire, et l’hélice dans le sens anti horaire.
Le moteur gauche tourne dans le sens anti horaire et l’hélice dans le sens horaire.

L’effet de couple est annulé sur le P 38. Le moteur droit (F2 R) et le moteur gauche ( F2 L) sont identiques . Les bocs moteur peuvent être inversés et les accessoires montés indifférement à l’avant ou à l’arrière permettant  de changer la rotation du moteur droite ou gauche. La puissance maximum est délivrée à 3000 T/mn pour une efficacité maximale de l’hélice entre 1300 et 1500 T/mn.

En détails:

Le moteur est construit autours de 2 rangées de cylindres en V calés à 60°. Les cylindres sont en acier au chrome de faibles épaisseurs (environ 2 mm). Ils ont encagés dans une enveloppe en tôle d’alu qui sert  de chambre stagnante pour l’ éthylène glycol. Les cylindres ne perdent pas  trop de température en fonctionnement grâce à ce système. Cette chambre stagnante et recouverte par un collecteur dans lequel circule le fluide de refroidissement. Le tout est monté en sandwich à l’aide de goujons , entre culasse et carter.

Sur le moteur (pour le P 38 ) un carter réducteur d’hélice est monté. Il est graissé par pulvérisation d’huile. Il est équipé de pompes et conduites d’huile sous pression et de conduite de retour sans pression. Il porte l’arbre d’hélice.

Sur l’arrière du moteur tous les dispositifs d’alimentation en essence, huile, eau, énergie.

La grande particularité du vilbrequin est qu’il est entièrement creux, manetons et tourillons de bielles compris.  En cas de panne de la pompe à huile, ces réserves peuvent le cas échéant empêcher le moteur de serrer dans l’immédiat, ou dans les évolutions à fortes charges lorsqu’il y a risque de cavitation de la pompe à huile.

Et tous nos remerciements pour leurs contributions à:

Air-Diffusion A-D, (FR) , Barabas Bernard (FR), Belier Dany (FR) , Biggadike James (GB), Billard Jean-marie (FR), Bon Nicolas (FR), Bon Bruno (FR) Bontems Caroline (FR), Buchoul Vincent (FR), Carret Michel (FR), Chapelet Daniel (FR)
Coquisart Alain (FR), Didier Andre (FR), Druart Daniel (FR), Fargniers-matériaux Caroline (FR) Flying Otter (GB), Gillot Yannick (FR), Glavier Laurent (FR), Grégoire Serge (FR), Gribonval Claude (FR), Hiblot Jean (FR), Hiverlet Jacques (FR), Lalisse Pierre (FR), Lantiez Philippe (FR) Lantiez Christophe (FR), Leleu Laurent (FR), Luisin Daniel (FR), Mangin Paulette (FR), Martinage Gilles (FR), Parisot Ghislain (FR), Pierraut Joel (FR) (FR), Quiquet Vincent (FR), Ranch FLB (FR) Salandre Christopher (FR), Simbozel Anne (FR), Smythe Peter (AU), Speirs James (GB), Thomas Philippe (FR),Viéville Jean-Pierre (FR), Vieville Jocelyne (FR), Vieville Claude (FR), Vieville Christian (US)

Axolidarité Axolidarite(FR) et : La Fondation du Crédit Agricole Du Nord Est .

Quelques variante de Lockeed P 38:

Le projet Beechcraft mené à son terme

En 2008 il était question de maintenir en état et pour un certain temps le Beechcraft C 45 du Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie, en attendant que des fonds soient débloqués pour une éventuelle couverture de l’extension.

En 2014 la chose est accomplie et le Beechcraft désormais protégé des intempéries à été remis en état de préservation et présenté au public lors de la commémoration des 70 ans du débarquement Alliés sur les plages de Normandie.

Le mot de restauration à souvent été employé à tort au cours des divers discours . La restauration est la remise en état d’origine (ce qui est loin d’être le cas) car financièrement et techniquement hors de portée de nos compétences. Il s’agit plus d’une préservation.

Du 11 mars au 6 juin 6 juin 2014, 515 heures ont été nécessaire pour mener à bien cette opération . Pas moins de 2500 rivets posés et autant de trous percés. Des panneaux entiers ont été remplacés, tracés, découpés, rivetés et repositionnés aux endroits exacts ou ils se trouvaient.

   De graves corrosions électrolytiques ont endommagé quelques parties des ailes

Traçage, découpes et contre perçage avant remontage à l’endroit exact, par rivetage étanche

Le stabilisateur subit le même traitement

Remplacement des pièces corrodées

Traitement et remontage précautionneux

Certaines pièces ont été complètement refaites, en utilisant ce qui etait récupérable sur les pièces endommagées en les dérivetant.

Ce fut le cas pour un capot moteur droit troué refait à l’identique et replacé sur le moteur.

Les vitres n’ont pas échappé au traitement et ont été entièrement remplacées.

4 m² de polycarbonate à ajuster et à poser sur l’ensemble de l’appareil.

Les réparations faites, les couches de peinture se sont succédées.

Le gris au dessous en peinture PU et le vert de même facture

Pour terminer la décoration aux armes du New Zealand Wing faite à la main par 2 maquettistes chevronnés.

L’identification et l’erreur historique :

En 2008 nous avions tenté de trouver l’histoire de cet avion, dont plusieurs personnes se vantaient d’avoir la paternité de la découverte sans pour autant en connaître l’origine. Le tri de ces informations ne nous a pas fait avancer d’un pouce jusqu’en 2014, ou par défi les Faucheurs de marguerites décidèrent de rétablir la vérité historique. Nous avons passés près d’un mois à découvrir et photographier les plaques d’identifications, les comprendre et les interpréter ce qui pour un non initié est assez difficile. Puis grâce à ces N° (tous différents) nous avons recherché notre fameux Beechcraft C 45  qui fut trouvé auprès d’un document de  l’USAF Serial Number Search Results, qui stipulait que 3 Beech avait été livré le 28 septembre 1944 ( Le 47-44098, le 47-44 099, et le 47-44135) à la « French Military » dans le cadre de la loi Prêt Bail sans plus de détails. Sur un autre document du contrôle aérien de Farnborouth, le 7 septembre 1954 est signalée la venue de la French Air Force pour un meeting aérien, avec plusieurs avions dont 2 Beechcraft C45 44-47323 (F-RAED) & 44-47099 (F-RAEB) .

Sur un troisième document

(PREWAR CIVIL BEECH 18 PRODUCTION and CIVILIANISED WWII MILITARY PRODUCTION ( AT-7/ AT-11 / C-45 / SNB-/JRB-/ Expediter ) Includes museum aircraft and late military survivors Compiled by Geoff Goodall) de 320 à pages à lire nous retrouvons le même numéro ;

Nous possédions dès à présent un sérial qui correspondait à la plaque d’identification et l’immatriculation civile. Un grand pas venait d’être franchi sans pour autant en connaître toute l’histoire.

L’intervention de l’ANAMAN .

Durant nos réparations il apparut que l’avion avait par endroit une livrée rouge fluorescente caractéristique des avions utilisés pendant la formation des pilotes, navigateurs, ou mécaniciens navigants en particulier dans l’Aéronavale. Une photos d’un des Beechcraft portant le sérial 99 sur la dérive confirma nos doutes vites estompés par le traitement de l’image qui faisait apparaître un début de sérial différent (85 099). Nous avons contacté par courriel l’ANAMAN qui par l’intermédiaire de Christian Cabanel (Vice Président), à mis aimablement et rapidement à disposition ses spécialistes qui nous ont transmis toute la carrière de notre Beechcraft ;

Il fut ainsi révélé que lors de sa livraison le militaire chargé de l’enregistrement de l’appareil a fait une erreur dans la transcription du sérial. 43-44099 ( c’est sans doute pourquoi il fut si difficile de retrouver sa trace dans la version Française).

Désormais et grâce à l’ANAMAN, la vérité historique est rétablie.

En 2008 en l’absence d’informations précises sur cet appareil qui était peint aux couleurs de l’USAF, nous avons par méconnaissance reproduit une erreur historique bien dommage.

Quoi qu’il en soit, il est beau et préservé pour un certain temps.

La carrière opérationnelle:

l’origine du Beechcraft C45 model 18 UC-45F-BH c/n 6984

Avec l’aide de l’ANAMAN (Association Nationale des Amis du Musée de l’Aéronautique Navale) anaman.fr pour la recherche des informations sur les dates des lieux fréquentés par cet appareil.

C’est normalement dans cette livrée que l’on aurait dû le peindre

Appareil construit  par l’usine Beechcraft de Wichita Kansas sous le serial 44-47099 non utilisé par l’USAAF . Livré neuf avec deux autres (sérial: 44-47097 et 44-47135) à partir de Newark New Jersey le 07.08.1944 au titre de la loi prêt bail probablement à destination du port en eau profonde de Cherbourg.

Il a été enregistré par erreur 43-47099 sur la carte française de l’appareil

Affecté au GT 2/15 (Groupe de transport 2/15 escadrille du GT II/15 Anjou) ) il est remonté et opérationnel dès réception le jour même 28.09.44

Jusqu’en mai 1945 les 4 groupes de transport dont le 2/15 Anjou forment le Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA) créé le 1e mai 1945 pour assurer le retour des déportés et prisonniers d’Allemagne par voie aérienne. Au 31 août 1945, depuis le Bourget, Lyon, Chartres et Orly, plus de 500 missions rapatrient près de 14 000 personnes dans leurs différents appareils : Dakotas, B-25, B-26, Beechcraft, JU52 et Goéland.

05.45 il intègre l’escadrille du GT IV/15 Poitou du 10/05/1945 jusqu’au 01/04/1946 .

02.11.54 Il intègre le GLAM 1/60 jusqu’au 30.11.56 : Son immatriculation devient : F-RAEB

Chargé du transport du Président ou des autorités.

30.11.56 jusqu’au 19.06.57 il est affecté à EAA 601. ( base aérienne279 Châteaudun)

19.06.57 jusqu’au 13.03.58 il rejoint de nouveau le GLAM 1/60

03.58 au 08.04.64 fait partie du CIET; Centre d’instruction des équipages de transport.

(entre septembre 1944 et mai 1972, 78 Beech volèrent sous nos cocardes.)

Pour informations :
En 1945, le groupement des moyens militaires de transport aérien (GMMTA) dispose, au sein du GT 1/15 stationné à Valence, d’une section d’instruction au vol sans visibilité. Cette cellule s’installe en mars 1946 à Toulouse Francazal et prend le nom de centre d’instruction des équipages de transport (CIET). Doté de seize UC 45 Beechcraft, de huit JU 52 Junker et de deux NC 701 Martinet, le CIET voit rapidement sa mission principale évoluer dès 1949. Chargée de la formation des équipages susceptibles d’être engagés dans des missions opérationnelles en Extrême-Orient, cette unité crée des stages spécifiques afin d’assurer la transformation rapide sur bimoteur des jeunes pilotes de chasse, puis retrouve sa mission originelle, dès la fin des opérations en Indochine.

08.04.64 au 22.01.65 il rejoint ElA 44Escadrille de Liaison Aérienne

22.01.65 au 11.05.65 de nouveau réaffecté à EAA 601Châteaudun

11.05.65 au 26.09.68 affecté au CIET à nouveau ;

19 volèrent sous les couleurs du CIET 340 du 08/10/48 au 23/05/69

Pour informations :

A compter du 1er octobre 1962, l’escadrille passe sous le contrôle du commandement du transport aérien militaire, mais reste mise pour emploi auprès du commandement de la 4ème RA. A cette époque, un détachement est mis en place à Solenzara, lequel formera une unité indépendante sous le nom d’ELAS 1/44, et le parc se renforce de MH 1521 Broussard qui viennent prendre la relève des Nord 1000. L’année 64 voit le départ des Flamant, remplacés par quelques Dakota et Beech D 18.

 26.09.68 il arrive à   EAA 601 Chateaudun pour y être stocké puis réformé le 07.10.69

C’est le seul des 3 appareils de ce type livrés le 28 septembre 1944 survivant dans toute l’Europe.

Il fut racheté par un industriel et transporté en Thiérache (à Hirson) ou il fut découvert dans une grange recouvert de paille. Grâce au bouche à oreille , un voisin contacta le Musée de la Résistance et de la Déportation qui le racheta, le démonta et le transporta à l’Arsenal de La Fère qui le remis partiellement en état .

Les Faucheurs de marguerites de Sinceny en assurent depuis 2008, la préservation et l’entretien bénévolement !

Une équipe presque au complet !

Le reportage qui est consacré au 70 e anniversaire du débarquement Alliés:

http://www.matele.tv/default.asp?categorie_id=&emission_id=22&video_id=1949