Le moteur V 1710 Allison rejoint le Musée de la Résistance et de la Déportation, après plus de 16 mois d’absence.
Une seconde enquête presque terminée.
C’est le moteur gauche de l’avion d’Eward Cooney retrouvé en 2014 qui rejoint les emprises du Musée. Sérieusement endommagé lors du crach de l’avion , il fut d’abord nettoyé à la haute pression, pour enlever la glaise et le calcaire qui recouvraient en grande partie le bloc moteur.
Le V 1710 attend sagement sur sa palette.
De très nombreuses personnes sont venues admirer la bête lorsque elle était en cours de nettoyage chez Laurent. Il est vrai qu’il est rare d’en voir souvent de cette taille !
Un sablage soigné et un traitement de surface spécifique va permettre de préserver le moteur de façon définitive. Ce travail a été réalisé par l’association France 40 Véhicules.
On distingue sur l’avant (ou il ya l’élingue) qu’il manque 2 cylindres.
Le moteur est directement posé pour le transport et la présentation sur le support réalisé par Jean-Marie.
Le crasch à écrasé les 2 premiers cylindres, le réducteur primaire et le réducteur d’hélice.
Il sera impossible malgrè nos tentatives de reconstituer l’ensemble des carters . Fort heureusement, les pignons métalliques ont bien résisté au choc. Ils seront remontés en vue fantôme et positionnés en lieu et place sur le moteur.
Vue arrière du carter primaire de réduction situé juste devant celui de l’hélice.
Le moteur est sérieusement maintenu pour le transport.
La vue arrière permet de distinguer la trace du carter des accessoires.
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
De même que pour l’avant tous les accessoires seront montés en vue fantôme. On pourra y distinguer les impacts d’obus de 20 mm des canons des 3 Fockewulf poursuivants et aussi, en particulier le compresseur centrifuge, dans lequel un obus se trouve encore coincé. On comprendra pourquoi la bombe était resté accrochée et le moteur en feu. Ces pièces bien que partiellement fondues sont encore en bon état de conservation.
Une aide précieuse au déchargement , arrivés sur place !
Pour nos sponsors,le matériel qu’il faut !
et les hommes pour l’utiliser.
Un peu moins de 600 kg à soulever!
Puis la pose manu-militari sous l’aile du C 45 !
Le nettoyage des nombreuses petites pièces, leurs identification et le repérage sur les documents, ont pris de longues semaines. Il faut aussi rendre hommage à tous ceux qui participèrent au nettoyage le samedi matin , gratouillant inlassablement les mottes de terre à la recherche de la preuve matérielle que l’on n’a jamais pu découvrir !
Une plaquette reprendra les caractéristiques du moteur, le jour et l’endroit ou il fut abattu !
Tout n’est pas encore tout a fait terminé pour présenter au public cette magnifique pièce de collection.
L’histoire et les hypothèses qui s’y raccroche sont visibles page 2 du blog ( De qui s’agit-il ?)
Ni archéologues, ni diplômés,les FDM bouclent l’histoire du 16 blanc avec de faibles moyens,l’un des deux témoins de l’enfer du 25 août 1944 dans le ciel de Picardie.
Préambule :
Extraordinaire est le mot juste, car c’est un petit bout de tôle trouvée par Gilles en 2009 qui déclenche l’opération ;
Une partie de lisse de fuselage
Il fallut trouver les moyens, le matériel,et les hommes disponibles pour effectuer cette quête.
Tous les samedi de l’hiver 2010 /2011 furent consacrés aux sondages des lieux probables du marais de Fargniers.
Le 20 août 2011 nous réussissons à sortir les restes d’un avion Fockewulf 190, sans connaître l’identité du pilote. Au cours du nettoyage c’est encore Gilles qui trouve dans un morceau de tôle une partie de cockpit ou se situe la plaque d’identification de l’appareil.
Le nettoyage des pièces de l’appareil
Cette plaque est la carte grise du propriétaire de l’avion qui n’est autre que Karl Achenbach , le seul survivant des 16 avions Allemands abattu le 25 août 1944.
La recherche filmée:
Si l’histoire de ce combat est désormais connue, au moins en partie , ils nous restaient encore à rencontrer sinon des témoins de plus en plus rares, mais au moins des membres de la famille.
Il faut rendre hommage à Hélène et ses amis Allemands, pour que la rencontre puisse se faire .
En particulier a Gunther G qui avec patience et ténacité, contacta dans toute l’Allemagne les Achenbach qu’il finit par retrouver, grâce à une maison de retraite, ayant accueilli la veuve du pilote jusqu’en 2010.
La boucle est bouclée quatre ans plus tard !
C’est désormais chose faite ce 9 septembre 2015 !
Arrivée de Ully et Herbert au Musée, le lieu de rendez-vous.
Ully et Herbert, respectivement fille et Beau-fils du pilote Karl Achenbach de la JG 6, qui ont entamé un périple dans le Nord de la France, ont consacré une journée aux faucheurs de marguerites empreinte d’une très grande émotion.
Cette visite préparée soigneusement par Hélène et le Président des FDM, pour répondre à leurs attentes, commença tout d’abord par la présentation d’un petit fascicule reprenant en gros le détail des recherches. A la vue de la photo de la plaque de l’avion de son père, de grosses larmes coulaient sur les joues de Ully . Le ton était donné !
Ully et Herbert posant devant une partie des pièces de l’avion de son père.
L’histoire de Karl :
Né en 1923,il est issus d’une famille protestante Autrichienne fuyant les persécutions religieuses qui se réfugie en Allemagne au cours du 19 siècle près de Königsberg, capitale de la Prusse-Orientale. Son enfance est somme toute normale dans le contexte particulier de l’époque mais il est d’un naturel optimiste et agréable.A l’age de 16 ans il entre en apprentissage pour commencer le métier de ferronnier tandis qu’éclate la Seconde Guerre Mondiale.
En 1941, le troisième Reich connaît ses premiers revers, et malgré la propagande le Front de l’Est ou l’Afrika Corps n’attire pas les foules, ce qu’a parfaitement compris un ami de la famille, qui fait entrer Karl Achenbach âgé de 18 ans au sein de la Luftwaffe. Le temps qu’il étudie, il ne sera pas confronté aux frimas des steppes de Russie ou aux chaleurs du désert !
Il travaille avec acharnement, lui, de conditions modestes, passe ses tests successifs avec brio, pour devenir fin 1943 début 1944 un élève pilote doué. Il en est très fier ! Mais il lui reste encore une épreuve à affronter : Celle du feu de l’ennemi !
Il est transféré à la JG 6 nouvellement constituée et rejoint Herpy L’Arlésienne dès le début août 1944. Les sorties d’entraînement sont peu nombreuses faute d’essence et le terrain est une pâture à vaches bien camouflée mais peu praticable pour des lourds Fockewulf 190.
Il y a d’ailleurs 2 accidents mortels de jeunes pilotes qui sont entrés en collision peu de temps après leur arrivée. (voir le récit de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader.)
Le 25 août 1944, il monte dans son avion et décolle suivant son leader plus expérimenté, pour sa première mission d’interdiction entre Paris et Rouen. Les Alliés franchissent la Seine. Il est 12h45 lorsque le Gruppenfûhrer Willi Elstermann donne l’ordre d’abandonner la mission , et d’attaquer les Ligthnings P 38 qui se trouvent sur la région de St Quentin au dessus de Clastres. Pour le reste tout est connu, car s’ils font la curée au début, le tableau change à l’arrivée des renforts Alliés.
Karl Achenbach est gravement touché, et ne doit la vie qu’ a son éjection provoqué par la rupture de son aile gauche. Dans l’action il se démet l’épaule droite en heurtant le montant du cockpit, y laisse une partie de sa jambe et tombe parachute ouvert près de la ferme de Tournevelle , à proximité de Otto Guthler qui c’est déjà écrasé, sans doute mort dans son appareil.
Enfoui sous sous la toile, il perd connaissance et se retrouve plus tard hospitalisé à St Quentin amputé.
Il n’y passe que très peu de temps et est évacué rapidement vers l’Allemagne laissant ses camarades sur place qui deviendront prisonniers des Alliés tout proches.
Un pilote sans toutes ses facultés, reste un pilote et il coûte cher à former à l’exemple de Douglas Bader à qui il manque les deux jambes, mais qui est parfaitement capable de voler !
Subissant de nouveau une seconde amputation sur la même jambe il attend la fin du conflit en convalescence, reprend son apprentissage et se marie plus tard avec une veuve de guerre, qui lui fera promettre de ne plus jamais toucher à un avion ! Devenu Chef Qualité chez Audi, il décédera en 2005 , peu avant Wilson Harrel son adversaire qui l’abattis.
Pour l’anecdote: Dans sa petite maison de retraite ou il résidait, un jour que son assistant médical le promenait en fauteuil rapidement il lui dit : « N’ayez pas peur Karl » sur quoi il répondit: « Je n’ai pas peur , j’étais pilote ! »
Il a toujours dit à sa fille et à son beau-fils qu’il avait eu 2 vies. La première d’avoir pu piloter un avion, ce dont il était très fier, la seconde d’avoir survécu à l’enfer jusqu’à ce jour !
S’il était encore en vie, il aurait sans doute demandé qu’on l’amène de suite sur les lieux dès la découverte de l’appareil !
Il n’a éprouvé aucun sentiment de haine contre ses adversaires. C’était pour lui un combat de machines contre des machines, c’était l’avion et non l’homme qu’on touchait et c’était le meilleur pilote qui gagnait.
Karl Achenbach le « chanceux » fut le seul survivant des 16 avions Allemands abattus ce jour du 25 août 1944.
Témoignage recueilli de sa fille Ully et de son beau-fils Herbert le 9 septembre 2015.
Ully et Herbert à la rétrospective filmée de la recherche en compagnie d’une partie des FDM.
Sur les lieux du crasch de l’avionMoment de détente au Musée après toutes ces émotions en compagnie de Mr le Maire de SincenyLa traditionnelle photo de famille devant le Musée
Au premier plan : L’Adjointe au Maire de Tergnier, Herbert, Ully, le Président des Amis du Musée,
le présidents des FDM, Jacques, Joël.
En haut de droite à gauche:Dany, Gilles, Claude, Nicolas.
Repas convivial au Mon Cadet qui ouvrit ses portes pour l’occasion.
Le menu excellent était purement Picard !
En conclusion:
Le modélisme n’intéresse que ceux qui le pratique. le lancement d’un tel projet aussi fantastique permettrait peut être de faire connaître l’association, beaucoup d’entre nous n’y croyait pas et l’ont parfois rapidement abandonné. D’autres plus perspicaces y ont adhéré.
Cette histoire est aujourd’hui le constat d’une association dynamique, et présente dans le domaine historique de l’aviation pour cette période que nous a fait aborder Philippe. Sans lui il eu été difficile d’aboutir !
Il faut remercier tous les membres qui ont participé à la recherche , même s’ils ne sont pas tous sur la photo.
Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.
Le fer de lance de la Wehrmacht:
C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.
A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.
préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).
Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).
C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.
Le premier protype V1.
Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.
Stuka en Espagne.
Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.
Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.
Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)
Pour la petite histoire :
La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.
Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)
Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.
Une étrange ressemblance !
L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.
La construction de la maquette.
Le cahier des charges:
Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.
La construction:
L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.
La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.
Des tranches épaisses sont coupées.
Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.
Assemblage de quatre parties du fuselage.
L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.
Assemblage de plusieurs parties de fuselage.
Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.
Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;
La construction des ailes est de même facture.
Le seul soucis étant la place.
L’aile pré montée.
Le fuselage assemblé, est presque terminé.
Le fuselage pré monté avant entoilage.
Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.
Collage du recouvrement à la colle à papier peint.
L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.
Il reste la verrière à confectionner.
Certains façonnages sont fait à la main.
Confection des caches roues et des roues.
L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.
Mise en apprêt.
L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.
Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.
Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.
L’équipe de montage.
L’équipe de levage.
La pose de l’hélice.
L e Stuka est présenté !
480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !
Performance moteur: 1,81 kw à 12500 T/mn, couple: 15, 8 N/m à 9500 T/mn.
Cet appareil monté par Pierre vole à la perfection, mais il y a aussi apporté quelques améliorations de son crû. Tout y est fabriqué maison , un artiste dans l’art de manier le métal, les machines et la technique. C’est un ancien concepteur autodidacte, qui à déjà volé en secours en montagne et surtout un grand passionné d’hélicoptères.
La partie électronique:
2 batteries Li/Fe 2S 6,6 v 3000mA/h, avec système d’alimentation redondante (DPSI Micro-Dual-Bat).
1 récepteur Futaba S 6014 FS
4 servos Futaba S 9402 montés en 4/4 au Cyclique
1 servo Futaba S 9402 au gaz
1 Gyro Futaba GY 401
1 servo Futaba S 9350 à l’anti couple.
Caractéristiques des servos:
S 9402: 0,10 /60°, puissance 8kg/cm sous 6 volts (analogique).
S 9350: 0,12 s/60°, puissance 10 Kg/cm sous 6 volts (numérique 1310 us).
Autodidacte c’est certain , car il a appris tout seul, d’abord grâce à un simulateur de vol, puis sur un T Rex thermique (qu’il n’a jamais cassé), puis désormais sur un Benzin Trainer. Ses vols sont coulés et sans fausses notes. Le posé est sans heurt et en douceur comme dans la réalité. Un vrai plaisir à voir lorsque l’on a la chance de le voir , car Pierre c’est la discrétion même !
Réglages mécaniques pour des conditions de vol normales:
Courbe de pas/gaz et courbe de pas linéaire. L’angle de calage des pales est compris (Manche à – ou + 100%) entre 0° +6°+12° :
Mode normal
Pas Gaz
+10° 67% 58%
+6° 0% 34%
0° -100% 0%
Idle up
+11° 84% 58%
+6° 0% 34%
-1° -117% 18%
Hold (auto-rotation)
+12° 100%
+6° 0% Maintien des gaz à 15%
-1° – 117%
Régime rotor maximal: 1250 T/mn
Quelques photos de la préparation de l’appareil:
Détail d’une des fixations du moteur (CHC et Ecrous freins indispensables sur ce genre de modèle)
Dessin et pièce de calage du cyclique.
Pièce de réglage de la barre de Bell pour un //parfait.
Desssin de la platine du gyroscope et son montage.
Porte batteries montés souple
Un petit support de tuyauterie.
Quelques pièces encore !
Le côté réservoir. Le support DPSI.
Le moteur vue côté pile et face
La radio Futaba (support by himself)
Le réalisateur aux doigts de fée !
Un EC 145 « Gendarmerie » est actuellement en court de montage.
Pour avoir vu les pièces du treuil fonctionnelles détaillées et de toutes beautés, l’engin promet d’être exceptionnel de réalisme ! Prochainement dans un autre article.
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous avaient la même compétence au sein d’un club, mais comme la nature a bien fait les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous étaient aussi compétents au sein d’un club, mais comme la nature fait bien les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Les preuves indiscutables ne sont pas pour l’instant révélées, car l’étude et le nettoyage et la préservation des diverses pièces prend beaucoup de temps et ne fait apparaitre que certain numéros de série qui ne figurent pas tous dans le catalogue du P 38.
Les faits:
A la suite du débarquement du 6 juin et durant tout le mois, la Luftwaffe présente encore une réelle menace qu’il faut traiter en priorité. La chasse Alliée va s’attacher à l’éliminer par des missions « sweep »( coup de balais) tout en les associant aux bombardements stratégiques.
Elles vont permettre le repérage de mouvements de troupes au sol, d’intercepter l’ennemi dans les airs, d’identifier les nouvelles menaces, et de reconnaître d’éventuelles cibles à traiter lors de futures missions.
La transposition en image:
Pour résumer:
Le 25 août 1944 sur le terrain de Criqueville en Normandie (base de la 8 ième Air Force) décollent 23 avions Lockheed P 38 Ligthning à 11h 45 (heure Américaine). Ils évoluent en échelons refusés et forment 3 groupes distincts. Le premier groupe (Red) est commandé par le Major Gardner, chef de la mission, dans le second (Blue) se trouve Edward Cooney en queue de file, car c’est un jeune pilote sans beaucoup d’expériences et dans le troisième (Yellow) Johnston lui aussi en queue de peloton. La mission « sweep »du jour est comme la précédente du 22 août, de bombarder les terrains d’aviation au nord de la Seine. Les objectifs sont cette fois ci dans la région de Tergnier, les terrains à bombarder sont ceux de Clastres, d’Achery, et de Frière au retour à l’aide de bombes standard de 250,500,et 1000 livres.
P 38 sur un terrain en Normandie (Google)
A 12 h 30 (heure Allemande) le Gruppenfûhrer Willi Elstermann de la JG 6 décolle de Herpy l’Arlésienne (Ardennes) avec 46 Fockewulf 190 A 8 lourdement armés, bientôt rejoint par une autre formation de 24 autres. Les Alliés s’apprêtent à traverser la Seine et leur mission est de les en empêcher à tout prix, par des attaques au sol et des mitraillages de troupes. Quelques minutes plus tard, l’ordre leur est donné par radio de se détourner de leur but pour affronter les P 38 Alliés au dessus de Benay.
Fw 190 (Militaria Nation)
Le Major Gardner (Red) vient de terminer sa passe de bombardement sur Clastres, tandis que les 2 autres groupes (Blue , et Yellow) tournent en rond en protection 1500 mètres plus haut. La DCA est faible et peu précise, toutes les bombes ont été larguées, et la mission sur Clastres est un succès. Il est désormais inutilisable et pour longtemps !
P38 en rase motte (Vintage Wing)
C’est à ce moment qu ‘il aperçoit 3000 mètres plus haut dos au soleil, la chasse Allemande foncer sur les groupes blue, et Yellow qui n’ont rien remarqué. L’engagement est à 1 contre 3 à ce moment , et d’une rare violence d’après les témoins oculaires. Le premier abattu est Brownley (Groupe Blue) qui s’écrase près de Remigny, en feu. (le pilote périt carbonisé dans son appareil). Le second à être atteint vers 3000 pieds au dessus de Quessy est Johnston (Yellow). Il peut sauter en parachute, et tombe dans le bois du Moulinet (proche de Liez). Son avion s’écrase beaucoup plus loin dans les champs. Un peu plus tard, le troisième est Cooney (groupe Blue), touché dès les premiers engagements sur le dessus du moteur gauche, puis plus tard à 5 km et à 2500 pieds (sur la commune de Viry Noureuil, moteur en feu) qui s’écrase peu de temps après sur Liez (non loin de Brownley). Il saute et ouvre son parachute d’après les témoins, mais est retrouvé mort près de son avion ?
Photo: Lone Centry Blog
Les témoignages des acteurs de ce combat:
Témoignage de Edwin S.Chickering Group Commander du 367 th Fighter Group de septembre 1944 à novembre 1945
Le combat du 25 août 1944 :
Le 25 août 1944, le 367e Fligther Group attaque simultanément à la bombe 3 aérodromes proche de Laon, Clastres ,Péronne , et Rosière en Santerre. Ce combat est qualifié comme étant un des plus important dans l’histoire des Etat-Unis. Il est unique par le fait qu’il se déroula dans une zone relativement petite et de 3000 pieds (900 m)jusqu’au niveau du sol.
L’engagement eu lieu lorsque le Major Gardner , conduisant le 392e Group terminait son attaque sur Clastres lorsqu’il fut surpris par 4 Fockewulf 190 qui piquait vers le groupe. Avant que les autres en couverture puissent intervenir, Gardner et trois autres lightning furent encerclés et touchés. Le capitaine Materson qui dirigeait le vol de couverture, en abattait 2, le Lt Lezie en endommageait un puis en détruisait un autre, le Lt Platt en descendait un, le Lt Tremblay touchait l’emplanture d’un FW 190 et le cockpit d’un autre. Poursuivit par 3 FW 190 qui ont touchèrent son moteur droit, il réussi à s’échapper au ras de la cime des arbres. Le Lt Brownley et Conney ont été tués dans l’action.
Avec l ‘arrivée des 392 et 393e Group, les chances de succès furent plus grandes encore.Le Major Griffin leader du 392 Group, attaquait le soleil dans le dos et abattait un FW 190 puis en endommageait un autre de même que les Lt Livingston et Plotécia. Le Capitaine Blummer leader du 393e group et avec le Lt Awtrey en ailier, avait détruit 5 avions en une seule mission et devenait un As. Le Lt Pacek au cours de sa 3e mission, abattait 2 FW 190 , le Lt Dobrowolosk et Melvin Jones, chacun un !
Parmi les cinquante appareils Allemands engagés, 25 ont été détruits, un autre probable, et 17 endommagés contre 2 pilotes Américains tués et 4 autres qui sautèrent en parachute sur le territoire Français ; Dans l’après midi le 367e Fligther Group, détruisait 16 JU 52 sur la ligne Dijon Bordeaux. Pour ces fait le 367e Group reçu la plus haute distinction remise à une unité (Présidential Unit Citation) pour héroïsme extraordinaire face à l’ennemi.
Témoignage de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader
Le lendemain de mon arrivée à Herpy, le 23 août, je fis trois vols de reconnaissance de la région, et le 24 un quatrième vol . Aucun ennemi aperçu bien que certain d’entre nous en rencontrèrent. Si le terrain, ou plutôt la pâture était excellente du point de vue camouflage, il était si exigu que c’était difficile pour l’unité de prendre l’air rapidement. Lors de notre premier jour d’arrivée, deux avions sont entrés en collision pendant le décollage, probablement que l’un d’eux a prit le sillage turbulent de la paire de FW 190 les précédant.
La retraite Allemande de Normandie était dans sa phase finale, les troupes traversaient la Seine et les demandes frénétiques de couvertures aériennes pour leur donner un peu de répit étaient incessantes. Comme nous devions fonctionner en tant que chasseurs, les lourds lances roquettes furent démontés de nos avions. Le 25 août, nous avons décollé pour notre première opération à grande échelle pour un balayage par l’ensemble du Gruppe vers la Seine dirigé par notre contrôleur au sol. Une quarantaine de FW 190 ont décollé peu après midi, commandé par le Hauptmann (Capitaine)Elstermann. C’était la première fois que la II/JG 6 au complet volait en formation. Mon staffel (le 7) devait voler aussi haut que possible en couverture et nous avons pris l’air en premier , puis orbité autours du terrain , attendant que tous aient décollé. Ils se sont dirigés vers l’ouest et avec notre Staffel à 6000 pieds (environs 1800 m) au dessus ;
Peu après avoir quitté Herpy., nous recevions des informations du contrôleur au sol qui signalait une attaque sur l’aérodrome de Clastres près de St Quentin ;Le Hauptmann Elstermann, nous fit prendre un cap nord et peu après j’aperçus quelques avions au nord de notre route au dessous de notre formation principale. J’ ai appelé le Gruppenkommandeur : « Achtung, fragezeichenvon rechts »(attention, des avions non identifiés à droite). Reconnaissant mon appel, il identifia les avions comme étant des P 38 Lighting Américains.
Avec le soleil dans le dos nous nous sommes rapprochés (j’en comptais environ douze). Elstermann a donné l’ordre de larguer les réservoirs supplémentaires et mon Staffelcapitän l’Oberleutnant Paffrath, nous a emmené en piqué à l’attaque dans un virage serré. Mon FW a tremblé, puis a décroché et me suis retrouvé en vrille, impuissant à récupérer l’avion. Poussant sur le manche et le palonnier à l’opposé avec le combat tout autours ; C’était un chaos indescriptible , les Lightnings chassant les FW et les FW chassant les lightnings. Je réussi à sortir de la vrille et tirer sur un lightning en virage tandis qu’un autre ouvrait le feu sur moi ! Je découvrais la cause de mon décrochage ! Mon réservoir supplémentaire est resté accroché. Il était impossible malgré tous mes efforts à le larguer, comme il était presque plein, (il pesait 250 kg) pas étonnant que je ne puisse virer aussi serré sans décrocher. Nous étions peut être novices dans ce type de combat, mais avec l’avantage du soleil et le nombre, nous avons pris l’initiative. Notre attaque les a frappé durement, et j’ai vu des P 38 tomber. Les pilotes Américains essayaient d’éviter le combat en zigzagant le plus possible ;
Soudain d’autres Lightnings ont piqué sur nous dans toutes les directions, c’était notre tour d’être chassés ! Beaucoup plus expérimentés ils recherchaient leur victimes en plongeant sur les Rote pour les séparer et les tirer lors de leurs ressources ! Nous étions hachés par des experts et je regardais tomber les FW 190 les uns après les autres.
Je suis remonté pour me joindre à la lutte et pour couvrir les arrières d’un FW seul et sans protection. Deux lightnings nous avaient suivi lorsqu’il est entré en un virage serré, qui m’a fait de nouveau perdre le contrôle de l’avion. J’ai répété plusieurs fois la manœuvre pour reformer la Rote ,mais sans expérience suffisante sur le FW 190 dans un combat ou il n’y avait pas de place pour les novices , j’ai du abandonner la partie. Je n’ai rien pu faire pour mes camarades, et si j’étais resté plus longtemps, j’aurai été une proie facile pour un Lightning. J’ai fui le plus loin possible et piqué à basse altitude pour rejoindre Herpy, atterrir, couper le moteur et descendre de l’avion ,la combinaison mouillée de sueur.
Les survivants du combat sont rentrés au compte goutte, certain d’entre eux portant les cicatrices de la bataille. L’ampleur de la catastrophe avait frappé notre Gruppe et il était devenu clair que seize de nos avions avaient été détruits, quatorze pilotes tués ou disparus et trois autres bléssés.
Parmi les disparus, le Kapitän de la 8e Staffel, leutnant Rudi Dassow, qui avait été un des plus brillant pilote de chasse sur bimoteurs avec 22 victoires dont douze bombardiers quadrimoteurs.
Notre propre Staffelkapitän , l’Oberleutnant Paffrath, était parmi les blessés. L’ampleur des pertes subies au cours de la bataille du 25 août 1944 à été un grand choc !
Avec autant d’avions détruits et endommagés, notre force de combat avait été réduite de moitié en un seul engagement. Nous devions en effet tirer les leçons de ce combat et avoir peu de temps pour pleurer nos camarades .La bataille se poursuivait et nous prenions une raclée terrible par l’aviation Alliées .
L’exhumation des débris de l’appareil, va nous en apprendre un peu plus !
En mai 2013, nos premières recherches sur place nous font découvrir entre autres des morceaux de fuselage en surface, peints de couleurs vert olive, et brun signe que cet avions est antérieur à 1944.
A cette époque en 1944 les Américains ne prenaient plus la peine de peindre leurs avions en couleur camouflage. Il ne peut donc s’agir que d’un avion de 1943 ou 1942. Nos documents signalent que Cooney possédait un de ces avions de 1942 (P 38 G ou J IO-LO).
P 38 G IO-LO. (seule une étude poussée sur les pièces pourra déterminer le type de P 38)P 38 J IO-LO ( les différences ne sont pas flagrantes).
La fouille engagée le 27 août 2014, met au jour un moteur Allison, quelques débris de fuselage et de trappes et une bombe de 1000 livres en parfait état, mais inerte car le câble de commande d’amorçage est coupé à 50 cm de la goupille (selon notre Adjudant Chef Philippe T, ancien démineur, confirmé par la suite par la Sécurité Civile, lors de l’enlèvement de la bombe le lendemain matin).
Découverte du moteur Allison V- 1710 -89-91 1425 CvLevage et transport par la grueRecherche du moyeu et de l’héliceEt dans le godet: ce qui n’était pas prévu !
Que faisait cette bombe alors quelle aurait du être larguée au moment de l’entrée dans le combat ?
Il semblerai que le pilote, surpris par l’attaque Allemande a sans doute été victime de tirs, lors de l’affrontement initial qui ont endommagé son moteur et son système gauche de largage, et seule la bombe droite à été larguée. Handicapées par cet élément gênant, les performances de son avion sont très réduites ; Devenu une cible de choix, il tente désespérément de s’échapper, mais il essuie à nouveaux des tirs sur le moteur gauche de l’arrière, par 3 assaillants qui revendiquent la victoire, dans le même lieu , à la même altitude et à la même heure. (au dessus de Viry-Noureuil); La Luftwaffe ne pouvant déterminer qui à tiré ne confirme pas ces victoires. Les dégâts sont considérables (carter d’huile éventré, compresseur et refroidissement atteint chacun par un obus perforant ou explosif) et l’avion en feu ne tient en l’air que par miracle, juste le temps de l’évacuer au dessus de Liez vers 1500 pieds (voir photos jointes).
Impact d’obus de 20 mm entre deux aubes de turbine du compresseurAutre impact de 20 mm dans le collecteur d’eau de refroidissementPénétration d’obus dans le carter (carré bleu)Câble d’amorçage de la bombe de 1000 livres (relié à l’avion).
Nous ne pouvons toujours pas confirmer pour l’instant l’identité du pilote, sans la moindre preuve matérielle, numéros d’identification du moteur ou autres !
Il faut aussi signaler qu’en 1944 les Allemands manquant de matériaux stratégiques récupéraient tout ce qu’ils pouvaient et en particulier les épaves d’avions. Dans les années qui suivirent « l’après guerre » les ferrailleurs s’en donnaient aussi à cœur joie, et c’est pourquoi nous n’avons exhumé que ce qui était enfoui très profondément !
Un grand nombre de pièces à identifier et à nettoyer !
Une autre indication importante !
Le rapport du Garde Champêtre de l’époque, rendu sur les lieux en compagnie de soldats Allemands, indique que le pilote a le crâne ouvert , cervelle dépassant, et la jambe broyée. Le dossier médical de Cooney indique qu’il mesurait 67 inches (1,70m) et pesait 164 livres ( 82 kg). Le rapport de l’autopsie effectué quelques semaines plus tard par l’US Air Force en exhumant le corps enterré à Liez, indique que l’état du cadavre en putréfaction avancée, présente une fracture du crâne, une jambe broyée et que la cause probable de sa mort est une balle dans l’estomac ? On a longtemps dit qu’il avait été atteint par la DCA du poste du fort de Liez , ou qu’il avait été achevé par les soldats rendu sur les lieux. Cela semble peu probable , la DCA était faible et peu précise (rapport de Gardner) et une fracture du crâne réduit les chances de survie du pilote. Donc inutile de l’achever !
Ces indications proviennent des rapports de l’US Air Force déclassifiés et achetés par notre historien. Le pilote Edward Cooney est enterré à Epinal !
Nos conclusions pour l’instant faute de preuves matérielles indiscutables.
Il s’agit surement du Lt Cooney qui lors de son évacuation de l’avion pourrait avoir heurté l’hélice du moteur droit (encore en rotation ) ou le stabilisateur. Cela nous semble peu vraisemblable, dans le cas ou il saute de l’avion il est à la même vitesse que lui pendant un certain temps et s’il heurte l’avion c’est avec une différence de vitesse minimale, qui ne pourrait lui occasionner que des blessures « légères » .
Il a pu aussi être victime d’un tir au bout de son parachute près du sol par deux ou trois balles tirées d’un avion . Une dans l’estomac, l’autre dans la tête (rapport d’autopsie) et peut être dans la jambe, ou tout simplement avoir été abattu lors de son évacuation de l’appareil. (Trois FW 190 étaient à sa poursuite à ce moment)
La chose à cette époque est d’une pratique courante, aussi bien du côté Alliés que du Côté Allemand. Le 22 août sur la commune de Versigny, Daniel D a assisté au tir d’un P 38 sur un pilote Allemand parachuté, qui a coupé les suspentes et qui fut tué par sa chute. Les historiens locaux ont écrit et localisé un grand nombre d’avions, parfois grâce à des témoignages douteux ou non vérifiés (se rappeler de l’affaire St Exupéry), ce serait le cas pour Johnston et Cooney, n’ayant pu approcher l’épave. Nous pensons avoir bouclé une partie de notre enquête sur 2 acteurs ennemis et témoins (Achenbach et Cooney) du combat du 25 août 1944 qui marque la fin de la bataille de Normandie. A cet instant la Luftwaffe se fait discrète et n’est plus que l’ombre d’elle même, elle se replie vers le nord de l’Europe ou dans un dernier sursaut elle fera de nouveau parler d’elle dans l’opération Bodenplatte ( La bataille des Ardennes).
Le secret à été bien gardé sur le lieu d’exhumation du P 38 ! La presse avait en 2013 publié quelques articles sur le sujet et en particulier sur la souscription publique lancée à l’international. Le lieu n’a jamais été dévoilé, mais des rumeurs courraient surtout dans le village concerné. Monsieur le Maire en a été le témoin malgré lui.
Le côté financier, a rapidement été résolu, grâce à l’intervention d’Axo’lidarité , et de la Fondation du Crédit Agricole Nord Est, de quelques « Amis du Musée », et des internautes. A tous nous vous adressons nos plus vifs remerciements!
Le côté administratif fut un casse tête ! Changement de statuts qui ne correspondaient plus à l’objectif de l’association, l’autorisation du propriétaire, la déclaration à la DRAC et cetera……
Le côté matériel ne posait pas de problèmes au départ , mais il faillit faire capoter le projet à la dernière minute. Fort heureusement Axo’Lidarité avait des ressources , et il les fit valoir en la personne de Frédéric Beguin artisan et grutier de profession qui a décalé ses travaux pour venir nous sauver!
Une équipe de spécialistes:
Une équipe soudée autour de l’historien Philippe Lantiez (le chef du projet) dont l’aptitude n’est plus à prouver !
La découverte:
Le 27 août 2014, après bien des péripéties pour trouver une grue, (tous nos remerciements à Frédéric Béguin) débute l’exhumation du P 38.
Marc au maniement de l’antenne de détection
Comme prévu la profondeur de l’excavation n’a pas excédé celle déterminée par Marc aux commandes du détecteur de masse nouvelle génération. Il est aussi à noter que Marc vient de faire 1200 Km d’une traite de Tchéquie pour participer ce matin et vérifier ce qu’il y a au bout du détecteur.
Frédéric aux commandes de la grue
Dès les premiers coups de godets , la couleur de la terre change. Chaque tas est inspecté dans ces moindres détails et l’on commence à remonter des morceaux de fuselage brûlés en duralumin . Plus de doute il s’agit d’un P 38 !
Le drainage monté en 1936 à été réparé il y a 20 ans (on aperçoit le bout de tuyau)
Beaucoup de petites pièces non identifiables sont mises à jour , mis à part quelques unes que l’on reconnaît bien vite, comme cette bobine de magnétos.
Bobine HT de magnétos du moteur
Puis une grosse masse de métal est détectée par Marc qui à chaque coup de godet vérifie la présence d’objets.
Le dégagement du moteur Allison
Le moteur revient à la surface 70 ans après !
De masse informe il est difficile de l’identifier. Il faut le transporter hors du champ d’action de la grue pour parfaire le nettoyage sommaire. En apparence le moteur à subit de gros dégâts à cause du choc. Un piston pend, le carter du réducteur est explosé.
Le moteur est prit en charge par la grue.
Le moteur est rapidement évacué en des lieux plus sûrs, et remis à des mains expertes.
Nos trois mécaniciens avions à l’oeuvre.
Il ne reste plus qu’a retrouver le moyeu d’hélice, l’hélice et son réducteur, s’ ils existent encore !
Et au fond du trou ?
Une petite surprise de1000 livres non prévue au programme.
Bien rangée dans le godet une bombe de 1000 livres ? Une surprise de taille, qui normalement n’aurait pas du se produire (le rapport de mission de Gardner, stipulait que toutes les bombes étaient larguées). Constatation faite rapidement , la bombe n’est pas amorcée, la goupille est en place (confirmé plus tard par la Sécurité Civile). Elle est donc délicatement posée plus loin et recouverte de terre, surmontée d’un drapeau pour signaler sa présence. Le service concerné est immédiatement prévenu et interviendra le lendemain matin au plus tard.
Le bilan de la journée.
Il se solde par une importante quantité de petites pièces et un moteur presque complet.
C’est en gros ce que nous attendions, car en 1944 les Allemands récupéraient tout ce qui pouvait alimenter leurs usines en matières premières. Après la guerre, nombre de ferrailleurs ont fait leur choux gras de ces vestiges. La bombe retrouvée va nous donner une explication probable sur le crash du Lt Cooney .
Un gros travail nous attend maintenant !
Il commence par un apéro dinatoire qui réunit tous les participants heureux d’avoir contribué à retrouver une partie de l’avion, et des questions restées sans réponses pour l’instant! Pourquoi cette bombe était là ? Qui pilotait l’avion, Le Lt Johnston ou le Lt Cooney?
Le film de la recherche:
Pour ceux qui aiment la belle mécanique !
Le moteur Allison V 1710 modèle E et F
Ils ont équipé successivement le Curtis P 40, Bell Airacobra, le North Américan P 51 Mustang et le Lockeed P 38 ; La lettre E ou F détermine si le réducteur d’hélice et placé en avant du moteur ou sur le moteur.
On distingue le réducteur en avant du moteur et le trou par lequel passait le fut du canon
Sur le Bell Airacobra il est placé à environ 2,70 m du moteur et relié à celui -ci par un arbre. Il porte la lettre E et F pour le réducteur d’hélice placé directement en sortie moteur P40 , P 51, P 38.
Moteur type F (avant) et type E (avant).
Le V 1710 et un 12 cylindres en V incliné à 60 ° de plus de 28 litres de cylindrée, à refroidissement liquide. Il est doté d’un compresseur centrifuge, monté sous le carburateur, pour optimiser le mélange et forcer l’admission. Le P 38 est équipé d’un tubo extérieur pour lui permettre d’atteindre les plus hautes altitudes en complément du compresseur centrifuge.
Si vous êtes placés dans le cockpit le moteur droit tourne dans le sens horaire, et l’hélice dans le sens anti horaire.
Le moteur gauche tourne dans le sens anti horaire et l’hélice dans le sens horaire.
Rotation des moteurs vue par l’arrière.
L’effet de couple est annulé sur le P 38. Le moteur droit (F2 R) et le moteur gauche ( F2 L) sont identiques . Les bocs moteur peuvent être inversés et les accessoires montés indifférement à l’avant ou à l’arrière permettant de changer la rotation du moteur droite ou gauche. La puissance maximum est délivrée à 3000 T/mn pour une efficacité maximale de l’hélice entre 1300 et 1500 T/mn.
En détails:
Le moteur est construit autours de 2 rangées de cylindres en V calés à 60°. Les cylindres sont en acier au chrome de faibles épaisseurs (environ 2 mm). Ils ont encagés dans une enveloppe en tôle d’alu qui sert de chambre stagnante pour l’ éthylène glycol. Les cylindres ne perdent pas trop de température en fonctionnement grâce à ce système. Cette chambre stagnante et recouverte par un collecteur dans lequel circule le fluide de refroidissement. Le tout est monté en sandwich à l’aide de goujons , entre culasse et carter.
Culasse et cylindres assemblés.
Sur le moteur (pour le P 38 ) un carter réducteur d’hélice est monté. Il est graissé par pulvérisation d’huile. Il est équipé de pompes et conduites d’huile sous pression et de conduite de retour sans pression. Il porte l’arbre d’hélice.
Réducteur d’héliceMoteur vu de l’arrière
Sur l’arrière du moteur tous les dispositifs d’alimentation en essence, huile, eau, énergie.
L’ensemble sous carter alu, monté sur le carter de vilbrequinLes bielles sont montées sur le même tourillon et articuléesLe vilbrequin à 7 paliers entièrement creux
La grande particularité du vilbrequin est qu’il est entièrement creux, manetons et tourillons de bielles compris. En cas de panne de la pompe à huile, ces réserves peuvent le cas échéant empêcher le moteur de serrer dans l’immédiat, ou dans les évolutions à fortes charges lorsqu’il y a risque de cavitation de la pompe à huile.
Le carburateur; Sur la base des documents de Général Motor War Product
Et tous nos remerciements pour leurs contributions à:
Air-Diffusion A-D, (FR) , Barabas Bernard (FR), Belier Dany (FR) , Biggadike James (GB), Billard Jean-marie (FR), Bon Nicolas (FR), Bon Bruno (FR) Bontems Caroline (FR), Buchoul Vincent (FR), Carret Michel (FR), Chapelet Daniel (FR)
Coquisart Alain (FR), Didier Andre (FR), Druart Daniel (FR), Fargniers-matériaux Caroline (FR) Flying Otter (GB), Gillot Yannick (FR), Glavier Laurent (FR), Grégoire Serge (FR), Gribonval Claude (FR), Hiblot Jean (FR), Hiverlet Jacques (FR), Lalisse Pierre (FR), Lantiez Philippe (FR) Lantiez Christophe (FR), Leleu Laurent (FR), Luisin Daniel (FR), Mangin Paulette (FR), Martinage Gilles (FR), Parisot Ghislain (FR), Pierraut Joel (FR) (FR), Quiquet Vincent (FR), Ranch FLB (FR) Salandre Christopher (FR), Simbozel Anne (FR), Smythe Peter (AU), Speirs James (GB), Thomas Philippe (FR),Viéville Jean-Pierre (FR), Vieville Jocelyne (FR), Vieville Claude (FR), Vieville Christian (US)
Axolidarité Axolidarite(FR) et : La Fondation du Crédit Agricole Du Nord Est .
La fin de la Luftwaffe le 25 août 1944 dans le ciel de Picardie, marquant la fin de la Bataille de Normandie !
Objectif
Destruction de la Luftwaffe au nord de Paris le 25 août 1944
Image issue de ciné mitrailleuse US
Conférencier: Philippe Lantiez.
Préambule :
Le 25 août 1944 est une date surtout connue pour la Libération de Paris. Mais Paris n’a jamais aux yeux des Alliés présenté un objectif stratégique prioritaire. En fait , du point de vue géopolitique il s’agirait d’un objectif du Général De Gaule pour y affirmer sont autorité. Le 25 août 1944 signe aussi la fin de la Bataille de Normandie.
Situation de la Luftwaffe en mai juin 1944.
Organisation :
La Luftwaffe des Pays-Bas, de Belgique, et de France sont placées sous commandement unique:
La Luftflote 3
Cette troisième flotte aérienne est placée sous le commandement direct de Berlin et d’Hermann Göring. Son centre de commandement est à Paris sous la direction du Generalfeldmarschall Hugo Sperrle.
Generalfeldmarschall Hugo Sperrle.
Zone de commandement de la Luftflote en mai 1944 (Alfred Price)
En 1943 la Luftwaffe perd la maîtrise des airs au profit des Alliés. Les Allemands ont rapatrié beaucoup d’unités pour la défense du Reich , victimes des bombardements intensifs.
Attaque sur Hambourg en 1943 par la RAF (Google)
De janvier à juin 1944 la situation de la Luftwaffe se détériore encore. Les Alliés souhaitent avoir la maîtrise du ciel et intensifient les bombardements sur tout le territoire de la Luftflote 3 .
Livraison massive de B 17 en Angleterre. (Google)
La Résistance joue un rôle important, par les renseignements et les plans détaillés fournis à la RAF et à l’US Air Force pour ce qui concerne les installations et aérodromes . Le contre-espionnage décrypte les messages grâce a Enigma (prise de guerre sur un U boat ). Ils peuvent connaître précisément le mouvement et l’effectif de chaque unité qui se déplace.
Machine à crypter Enigma (Google)
Contrairement à ce que prétend le film « le jour le plus long » la Luftwaffe est loin d’avoir perdu toute réactivité et combativité au moment du débarquement. A la veille du débarquement les Alliés pouvaient compter sur 2100 bombardiers lourds, 600 chasseurs bombardiers et bombardiers moyens,et 3800 chasseurs.
La Luftwaffe quant à elle ne pouvait aligner que 319 chasseurs et bombardiers.
La réaction allemande face à un éventuel débarquement Allié.
Hermann Göring se rend compte de l’état dans laquelle se trouve la Luftwaffe en 1943 et ordonne le lancement d’un plan de réaction contre l’éventuel débarquement. Il est adopté le 27 février 1944 après plusieurs remaniements sous le nom de « GROHENDE GEFAHR WEST » qui signifie :« Danger Imminent à l’Ouest ».Ce plan doit entrer en vigueur dans les 24 heures suivant le débarquement.
Sperrle, Hitler , Göring, Kesselring sortant de réunion (Bundesarchiv)
Disposition du plan GROHENDE GEFAHR WEST.
Apport de nouvelles unités sur le front.
2 groupes de reconnaissance tactique
5 groupes de bombardement
8 groupes de chasse de nuit
19 groupes de chasse
Qui doivent renforcer celles existantes.
Ces unité sont prélevées sur les Luftflote « Défense du Reich » et la Luftflote 2 (Italie) qui représente l’afflux de 1000 appareils capables de se rendre sur le front en quelques heures.
La réparation des infrastructures et la création d’aérodromes spécifiques.
Les aérodromes sont régulièrement bombardés et font l’objet d’une attention particulière des Alliés. La Luftwaffe réquisitionne les habitants des villages environnants pour réparer les dégâts causés sur les aérodromes sitôt bombardés.
Ouvriers requis pour l’aérodrome de Clastres en 1944 (Google)
Afin de maintenir les unités opérationnelles la Luftwaffe utilise des pistes secondaires bien camouflées et s’intégrant au mieux à l’environnement. Ces pistes sont situées à une centaine de Km des côtes.
Diorama de camouflage (auteur inconnu)
Tout y était conçu pour la maintenance des avions et le confort des hommes. Une centaine de pistes ont été construites entre le Pas de Calais et la Bretagne.
Une stratégie adaptée à la situation.
Le plan « Danger Imminent » doit permettre aux forces terrestres de repousser les Anglo-américains dès qu’ils posent le pied sur la plage. Priorité sera donnée aux coupures des lignes de ravitaillements des Alliés et éventuellement d’apporter un soutient des troupes au sol, à l’attaque des convois par torpillage de jour comme de nuit, ainsi que le mouillage de mines et le mitraillage systématique de l’ennemi.
FW 190 A 5 équipé d’une torpille
Me 109 équipé d’une bombe 500 kg
Du jour J au 30 juin les Alliés perdent 59 navires, et 120 gravement endommagés.
Du 6 juin au 7 juillet 1944 les Alliés ont perdu 1305 appareils, alors que la Luftwaffe n’enregistre la destruction de 826 appareils sur toute l’Europe.
P 47 endommagé (Gardoky collection )
Durant le mois de juin la Luftwaffe parvient à maintenir ses effectifs de 475 chasseurs pour les porter à 529 le 26 juin. A cet instant elle présente une réelle menace qu’il faut traiter en priorité. La chasse Alliée va s’attacher à l’éliminer par des missions « sweep »( coup de balais) tout en les associant aux bombardements stratégiques.
Ces missions vont permettre le repérage de mouvements de troupes au sol, d’intercepter l’ennemi dans les airs, d’identifier les nouvelles menaces, et de reconnaître d’éventuelles cibles à traiter lors de future missions.
Le mois de juillet et la première quinzaine d’août sont terribles en ce qui concerne les pertes humaines et matérielles de la Luftwaffe. Le 26 juillet elle ne dispose plus que 509 avions.
Les troupes Alliées se dirigent maintenant vers la Seine, et certain groupes de chasse se replient vers le Nord.
Les opération de l’US Air Force au nord de la seine .
Dans un dernier sursaut, l’aviation Allemande, reçoit de Berlin de nouvelles unités qui font passer les effectifs à 581 chasseur le 20 août 1944. De nouveaux groupes sont reformés pour répondre à ce besoin. Ils sont en général constitués d’anciens pilotes et de jeunes inexpérimentés ayant un minimum d’heures de vol. (en moyenne 160 h contre plus de 400 h pour les pilotes de l’US Aiir Force)
Une partie des chasseurs est reconvertie pour des attaques au sol.
Montage de roquettes sur FW 190
A compter du 19 août 1944 l’aviation Allemande harcèle les troupes Alliées au sol.
Attaque au sol le 22 août 1944
Conscients des énormes pertes subies par la Luftwaffe, l’US Air Force cherche désormais à détruire au nord de la Seine en particulier en région Picardie, tous les aérodromes Allemands.Les attaques du 22 août 1944.
Les 3 premiers raids sont menés par le 367 th Fighter Group équipés de Lightning P-38
Pilote de P-38 armé de 2 bombes de 1000 livres montant à bord
Préparation des armuriers
Objectifs visés:
Couvron par le 39 2nd Sqn, sur P 38 J, surpris par la II/JG53
Chambry 393 rd Sqn, sur P 38 J, surpris par la JG 26
Juvincourt 394 th Sqn sur P 38 J qui arrive à la rescousse pour défendre les 2 autres squadrons.
La mission est remplie et atteinte à 90 % ; les pertes US sont de 1 P-38 perdu (pilote capturé) pour 34 avions engagés. Larry Blumer devient l’as le plus rapide de l’ouest en abattant 5 avions en moins de 15 minutes.
Pour la II./JG 53 : 7 Me 109 détruits, 5 tués, et 2 blessés.
La seconde attaque du 25 août 1944.
Objectifs visés:
Bombardement de Clastres,Achery,Frière, …..
Les objectifs fixés ne sont pas atteins. La bataille aérienne engage 23 avions US contre 74 avions Allemands. Les pertes US sont de 4 pilotes tués et 12 P-38 de perdus, contre 18 avions abattus, 15 pilotes tués et 3 blessés pour la Luftwaffe.
Des missions « coup de balais » viennent compléter les attaque Américaines, les P-51 et P-47 détruisent encore 13 appareils Allemands dans les secteur de Laon et St Quentin en de violents combats.
Pertes de la Luftwaffe dans la journée du 25 août 1944: 33 appareils en une seule fois.
Fw 190 en mauvaise posture (Cine mitrailleuse US)
Même si les objectifs ne sont pas atteins, ces raids ont été dévastateurs pour la Luftwaffe, et c’est la pire journée depuis le 7 juin 1944.
Dès le lendemain Sperrle est destitué et des unités quittent la France pour se regrouper en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne.
Conclusion :
Si les combats ont continué jusqu’à la fin du mois d’août, les opérations du 22 et du 25 août 1944 signent l’arrêt de mort de la Luftwaffe dans le nord de la France. Elle se fera beaucoup plus discrète et permettra aux troupes Alliées d’avancer plus vite vers le nord qui sera libérée quelques semaines plus tard.
La prochaine grande intervention de la Luftwaffe sera l’opération « Bodenplatte »,mais c’est une autre histoire !
Restauration ? non ! Préservation oui ! c’est dans ces termes qu’il faut comprendre ce que les Faucheurs de Marguerites ont entrepris sur le Beechcraft C 45
Le projet Beechcraft mené à son terme
En 2008 il était question de maintenir en état et pour un certain temps le Beechcraft C 45 du Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie, en attendant que des fonds soient débloqués pour une éventuelle couverture de l’extension.
En 2014 la chose est accomplie et le Beechcraft désormais protégé des intempéries à été remis en état de préservation et présenté au public lors de la commémoration des 70 ans du débarquement Alliés sur les plages de Normandie.
Le mot de restauration à souvent été employé à tort au cours des divers discours . La restauration est la remise en état d’origine (ce qui est loin d’être le cas) car financièrement et techniquement hors de portée de nos compétences. Il s’agit plus d’une préservation.
Du 11 mars au 6 juin 6 juin 2014, 515 heures ont été nécessaire pour mener à bien cette opération . Pas moins de 2500 rivets posés et autant de trous percés. Des panneaux entiers ont été remplacés, tracés, découpés, rivetés et repositionnés aux endroits exacts ou ils se trouvaient.
De graves corrosions électrolytiques ont endommagé quelques parties des ailes
Traçage, découpes et contre perçage avant remontage à l’endroit exact, par rivetage étanche
Le stabilisateur subit le même traitement
Remplacement des pièces corrodées
Traitement et remontage précautionneux
Il existe parfois quelques surprises sous l’entoilage resté en place
Certaines pièces ont été complètement refaites, en utilisant ce qui etait récupérable sur les pièces endommagées en les dérivetant.
Ce fut le cas pour un capot moteur droit troué refait à l’identique et replacé sur le moteur.
Les vitres n’ont pas échappé au traitement et ont été entièrement remplacées.
4 m² de polycarbonate à ajuster et à poser sur l’ensemble de l’appareil.
Les réparations faites, les couches de peinture se sont succédées.
Une couche d’apprêt epoxydique
Le gris au dessous en peinture PU
Le gris au dessous en peinture PU et le vert de même facture
Le vert de même facture
Pour terminer la décoration aux armes du New Zealand Wing faite à la main par 2 maquettistes chevronnés.
Dany
Gilles
Enfin terminé !
L’identification et l’erreur historique :
En 2008 nous avions tenté de trouver l’histoire de cet avion, dont plusieurs personnes se vantaient d’avoir la paternité de la découverte sans pour autant en connaître l’origine. Le tri de ces informations ne nous a pas fait avancer d’un pouce jusqu’en 2014, ou par défi les Faucheurs de marguerites décidèrent de rétablir la vérité historique. Nous avons passés près d’un mois à découvrir et photographier les plaques d’identifications, les comprendre et les interpréter ce qui pour un non initié est assez difficile. Puis grâce à ces N° (tous différents) nous avons recherché notre fameux Beechcraft C 45 qui fut trouvé auprès d’un document de l’USAF Serial Number Search Results, qui stipulait que 3 Beech avait été livré le 28 septembre 1944 ( Le 47-44098, le 47-44 099, et le 47-44135) à la « French Military » dans le cadre de la loi Prêt Bail sans plus de détails. Sur un autre document du contrôle aérien de Farnborouth, le 7 septembre 1954 est signalée la venue de la French Air Force pour un meeting aérien, avec plusieurs avions dont 2 Beechcraft C45 44-47323 (F-RAED) & 44-47099 (F-RAEB) .
Sur un troisième document
(PREWAR CIVIL BEECH 18 PRODUCTION and CIVILIANISED WWII MILITARY PRODUCTION ( AT-7/ AT-11 / C-45 / SNB-/JRB-/ Expediter ) Includes museum aircraft and late military survivors Compiled by Geoff Goodall) de 320 à pages à lire nous retrouvons le même numéro ;
Nous possédions dès à présent un sérial qui correspondait à la plaque d’identification et l’immatriculation civile. Un grand pas venait d’être franchi sans pour autant en connaître toute l’histoire.
L’intervention de l’ANAMAN .
Durant nos réparations il apparut que l’avion avait par endroit une livrée rouge fluorescente caractéristique des avions utilisés pendant la formation des pilotes, navigateurs, ou mécaniciens navigants en particulier dans l’Aéronavale. Une photos d’un des Beechcraft portant le sérial 99 sur la dérive confirma nos doutes vites estompés par le traitement de l’image qui faisait apparaître un début de sérial différent (85 099). Nous avons contacté par courriel l’ANAMAN qui par l’intermédiaire de Christian Cabanel (Vice Président), à mis aimablement et rapidement à disposition ses spécialistes qui nous ont transmis toute la carrière de notre Beechcraft ;
Il fut ainsi révélé que lors de sa livraison le militaire chargé de l’enregistrement de l’appareil a fait une erreur dans la transcription du sérial. 43-44099 ( c’est sans doute pourquoi il fut si difficile de retrouver sa trace dans la version Française).
Désormais et grâce à l’ANAMAN, la vérité historique est rétablie.
En 2008 en l’absence d’informations précises sur cet appareil qui était peint aux couleurs de l’USAF, nous avons par méconnaissance reproduit une erreur historique bien dommage.
Quoi qu’il en soit, il est beau et préservé pour un certain temps.
La carrière opérationnelle:
l’origine du Beechcraft C45 model 18 UC-45F-BH c/n 6984
Avec l’aide de l’ANAMAN (Association Nationale des Amis du Musée de l’Aéronautique Navale) anaman.fr pour la recherche des informations sur les dates des lieux fréquentés par cet appareil.
C’est normalement dans cette livrée que l’on aurait dû le peindre
Appareil construit par l’usine Beechcraft de Wichita Kansas sous le serial 44-47099 non utilisé par l’USAAF . Livré neuf avec deux autres (sérial: 44-47097 et 44-47135) à partir de Newark New Jersey le 07.08.1944 au titre de la loi prêt bail probablement à destination du port en eau profonde de Cherbourg.
Il a été enregistré par erreur 43-47099 sur la carte française de l’appareil
Affecté au GT 2/15 (Groupe de transport 2/15 escadrille du GT II/15 Anjou) ) il est remonté et opérationnel dès réception le jour même 28.09.44
Jusqu’en mai 1945 les 4 groupes de transport dont le 2/15 Anjou forment le Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA) créé le 1e mai 1945 pour assurer le retour des déportés et prisonniers d’Allemagne par voie aérienne. Au 31 août 1945, depuis le Bourget, Lyon, Chartres et Orly, plus de 500 missions rapatrient près de 14 000 personnes dans leurs différents appareils : Dakotas, B-25, B-26, Beechcraft, JU52 et Goéland.
05.45 il intègre l’escadrille du GT IV/15 Poitou du 10/05/1945 jusqu’au 01/04/1946 .
02.11.54 Il intègre le GLAM 1/60 jusqu’au 30.11.56 : Son immatriculation devient : F-RAEB
Chargé du transport du Président ou des autorités.
30.11.56 jusqu’au 19.06.57 il est affecté à EAA 601. ( base aérienne279 Châteaudun)
19.06.57 jusqu’au 13.03.58 il rejoint de nouveau le GLAM 1/60
03.58 au 08.04.64 fait partie du CIET; Centre d’instruction des équipages de transport.
(entre septembre 1944 et mai 1972, 78 Beech volèrent sous nos cocardes.)
Pour informations :
En 1945, le groupement des moyens militaires de transport aérien (GMMTA) dispose, au sein du GT 1/15 stationné à Valence, d’une section d’instruction au vol sans visibilité. Cette cellule s’installe en mars 1946 à Toulouse Francazal et prend le nom de centre d’instruction des équipages de transport (CIET). Doté de seize UC 45 Beechcraft, de huit JU 52 Junker et de deux NC 701 Martinet, le CIET voit rapidement sa mission principale évoluer dès 1949. Chargée de la formation des équipages susceptibles d’être engagés dans des missions opérationnelles en Extrême-Orient, cette unité crée des stages spécifiques afin d’assurer la transformation rapide sur bimoteur des jeunes pilotes de chasse, puis retrouve sa mission originelle, dès la fin des opérations en Indochine.
08.04.64 au 22.01.65 il rejoint ElA 44Escadrille de Liaison Aérienne
22.01.65 au 11.05.65 de nouveau réaffecté à EAA 601Châteaudun
11.05.65 au 26.09.68 affecté au CIET à nouveau ;
19 volèrent sous les couleurs du CIET 340 du 08/10/48 au 23/05/69
Pour informations :
A compter du 1er octobre 1962, l’escadrille passe sous le contrôle du commandement du transport aérien militaire, mais reste mise pour emploi auprès du commandement de la 4ème RA. A cette époque, un détachement est mis en place à Solenzara, lequel formera une unité indépendante sous le nom d’ELAS 1/44, et le parc se renforce de MH 1521 Broussard qui viennent prendre la relève des Nord 1000. L’année 64 voit le départ des Flamant, remplacés par quelques Dakota et Beech D 18.
26.09.68 il arrive à EAA 601 Chateaudun pour y être stocké puis réformé le 07.10.69
C’est le seul des 3 appareils de ce type livrés le 28 septembre 1944 survivant dans toute l’Europe.
Il fut racheté par un industriel et transporté en Thiérache (à Hirson) ou il fut découvert dans une grange recouvert de paille. Grâce au bouche à oreille , un voisin contacta le Musée de la Résistance et de la Déportation qui le racheta, le démonta et le transporta à l’Arsenal de La Fère qui le remis partiellement en état .
Les Faucheurs de marguerites de Sinceny en assurent depuis 2008, la préservation et l’entretien bénévolement !
Une équipe presque au complet !
Le reportage qui est consacré au 70 e anniversaire du débarquement Alliés:
Dans la préservation du patrimoine, figure entre autre la réfection d’un avion que l’on côtoie régulièrement mais qui présente chaque année les traces ravageuses des outrages du temps .
Posé depuis des années sur son piédestal, le Beechcraft C 45 Expéditor a enfin reçu une protection contre les intempéries, grâce au Conseil Général de l’Aisne qui patiemment a pu réunir un budget suffisant pour le protéger. Il existe très peu d’exemplaires en si bon état en Europe. Certains n’ont plus de moteurs , d’autres sont « cannibalisés » et ont perdu leurs équipements, leurs gouvernes, parfois leurs vitrages;
C’est en théorie dans cette version que l’on aurait dû le trouver, mais à l’époque la tendance était plutôt à l’Américaine.
Celui-ci à la chance d’être quasi complet, équipé de presque tout ses instruments de vol. Seules quelques gouvernes ne sont pas d’origine et ont été fabriquées par l’Arsenal de La Fère chargé de les remettre en état. Si ce travail à été réalisé dans les règles de l’art, il reste néanmoins un gros problème de couple galvanique à résoudre. Pour des raisons de coût, des gouvernes ont été réalisées en acier galvanisé et remontées sur l’avion. L’eau et la réaction électrochimique des métaux ont fait disparaître certaines pièces.(nervures de dérives et apparitions de trous dans les ailes).
L’avion en 2007 avant notre passage à l’action.
La triste constation des dégâts, les dérives sont rouillées.
Les nervures de dérives sont refaites a l’identique dans de la feuille d’aluminium.
La nouvelle version en couleur proposée et retenue.
C’est dans cette nouvelle livrée propsée par les FDM que le Beechcraft sera repeint aux couleurs de l’Air Force (du New Zealand Wing sous l’immatriculation ZK-TEX)
Les parties les plus endommagées, ont été recouvertes avec de l’aluminium en feuille, les vitrages entièrement changés et l’appareil repeint en totalité au couleurs de l’air Force de l’époque.
L’équipe au travail
La touche finale est pratiquement terminée.
500 heures et 1200 rivets plus tard les FDM avec des moyens limités ont remplis leur contrat et redonné au Beechcraft un petit coup de jeune beaucoup, plus présentable pour le public.
Il est désormais protégé par une structure bâchée.
Nous allons recommencer cette année avec des moyens plus conséquents en matériaux et outillages divers. Ce sera 219 m² qui faudra peindre, 4 m² de vitrage à changer, 4 m² de feuilles d’alu à riveter, quelques pièces à démonter et à refaire en bref 40 à 60 jours de travail.Il n’est pas question pour nous de faire de la restauration sur cet appareil , mais plutôt d’essayer de le préserver le plus longtemps possible.
Les Faucheurs de marguerites vous offrent cette vidéo du Beechcraft C 45 à identique.
Pour le devoir de mémoire :
Sortir les restes du Lockheed P 38 que l’on suppose piloté par le Lt James Clayton Johnston abattu au cours du combat du 25 août 1944. Les restes de cet appareil rejoindront celles du focke Wulf 190 A 8 de Karl Achenbach que nous avons exhumé en 2011. La boucle sera ainsi bouclée sur le combat du 25 août 1944.
Philippe chef du projet nous a présenté en AG les grandes lignes de l’exhumation du P 38.
Juste après les moissons il faudra se tenir prêt à intervenir rapidement , ce qui sous entend une organisation précise et efficace dans l’emploi des divers matériels et participants.
Pas de publicité sur les lieux de découverte en amont du projet , mais dans la circonstance la participation éventuelle de FR 3 Picardie, qui attend ce moment depuis 2011.
La souscription est pour l’instant timide et représente déjà un peu plus du tiers de la somme requise. Axo’Lidarité est rentré dans la souscription à sa demande et nous sommes désormais associés dans ce projet. Il est à noter que cette solidarité entre 2 associations n’est effective qu’en de rare cas, sauf quand elles sont unies par la même passion : Celle du patrimoine et de l’histoire .
Les devis vont être lancés début 2014 auprès des intervenants (entreprise de TP et autres) pour boucler une partie de ce qui va coûter le plus cher . La présentation et la mise en valeur est aussi un budget conséquent loin d’être négligeable.
2014 va réserver, n’en doutons pas, quelques bonnes surprises pour le projet P 38,
Un des avions les plus emblématiques et des plus mythiques de la première Guerre Mondiale faisant partie du « Grand Cirque de Manfred Von Richthoffen.
Le 9 avril 1917 lors de l’offensive de la bataille d’Arras apparurent dans le ciel du front des avions anglais rapides et agiles munis de 3 ailes : Le sopwith triplane. Surpris par l’agressivité , le courage de leurs pilotes et la maniabilité des appareils Anglais , les Allemands à bord de leurs Albatros D V qui dominaient le ciel jusque alors, ne pensaient plus qu’a éviter le combat et à fuir.
Aquarelle de Sopwith triplane
Aquarelle de 2 Sopwith attaquant un- Zeppelin-Staaken, R VI
Le jour où un Sopwith triplane s’écrasa dans leurs lignes, l’épave fut examinée dans ses moindres détails par les Allemands. La pratique parfaitement illégale de la copie, n’empêcha pas le général Von Höppner de recommander la construction d’un triplant à l’identique.La plupart des constructeurs s’attelèrent à cette tâche avec fébrilité. Anthony Focker et Reinhold Plazt firent venir l’épave dans leur usine pour l’étudier à loisir.
Le Focker Dr 1 était né
Werner Voss fut le premier à essayer de Dr1 sorti d’usine en juillet 1917 ; Les qualités acrobatiques du DR 1 étaient exceptionnelles, son taux de montée de 5 m/s impressionnant, mais il souffrait de carences majeures, comme le manque de visibilité sur l’avant au décollage , ou l’aménagement sommaire du cockpit en rembourrage. Beaucoup de pilotes se blessaient gravement à cause des culasses des mitrailleuses qui dépassaient dangereusement. Son pilotage à l’atterrissage se révélait délicat surtout en fin de roulage, le couple moteur important (à cause d’un ralenti aléatoire caractéristique des moteurs rotatifs de l’époque) avait tendance à le faire basculer sur l’aile .
Ses débuts opérationnels à la JG/1 nouvellement constituée en octobre 1917 sur le front ouest , révélèrent de graves défauts de construction et de conception, qui causèrent la mort de plusieurs pilotes. Interdit de vols et renvoyé aux ateliers Focker il ne réapparut qu’en décembre 1917. Dans les années 20 , le NACA révéla que l’aile supérieure subissait une charge de 2,5 fois plus importante à grande vitesse que les 2 autres (sans doute dû au calage) qui provoquait sa rupture. Le moteur rotatif Oberursel (copie du Le Rhône) ne pouvait fonctionner correctement au delà de 3500/4000 mètres et serrait facilement par surchauffe en été à cause d’une mauvaise qualité du lubrifiant, remplaçant l’ huile de ricin désormais introuvable. Animé d’une vitesse insuffisante en palier, déjà dépassé et obsolète malgré l’enthousiasme de leurs pilotes (ce qui surpris toujours Anthony Focker) , il ne connut qu’une courte carrière et fut retiré du front en mai1918.
Chute de Lothar Von Richthofen depuis 4000 m à cause d’une rupture du longeron principal de l’aile supérieure.
Construction de la semi-maquette
Le cahier des charges:
Sur le même principe que le Nieuport 17 le Focker Dr 1 sera de construction identique et fera appel à des matériaux simples, bois et toile. Il devra être léger moins de 7 kg pour une envergure de 2 mètres. Il sera motorisé par un 54 cc entraînant une 22 X 8 ou 22 X 10. Son montage ou son démontage ne devra pas excéder 5 minutes.
La construction du fuselage:
Faite à partir d’un format de plan A 4 ou toutes les côtes sont à multiplier par X en fonction de la taille désirée. Pour ma part j’utilise toujours 2 axes de référence (axe fuselage, et axe vertical passant par le CG) à partir desquels je prends toutes les mesures au millimètre. Les erreurs de construction sont limitées. Rien que du classique, pour débutant, enfin jusqu’à un certain point tout de même !
La construction des flancs est identique pour les 2 côtés.
L’assemblage des 2 flancs sur le dos, posés symétriquement par rapport à l’axe tracé sur la feuille.
Montage des supports de couple moteur et du tronçon de l’aile médiane.
Les ailes.
Le profil est similaire pour les 3 ailes, seule la longueur est différente. La construction ne pose là aussi aucun problème pour un modèle de 1,60 m, mais lorsqu’il s’agit de 2 m, mieux vaut les séparer en 2 . Elles seront donc toutes munies de clef d’aile en alu (3 au total) et démontables.
La clef d’aile principale reste sur le tronçon de l’aile supérieure; Les 2 autres parties viennent s’enficher sur la clef. L’arrêt en rotation est assuré par 2 goupilles en hêtre.
C’est désormais que les choses se compliquent sérieusement lorsqu’il faut caler les ailes sans références sur le fuselage. Sur la cabane du Focker sont montés 2 haubans en V inversés qui tiennent l’aile centrale supérieure par les 2 longerons. Quand ils ne sont pas encore conçus, il faut les créer, mais sans références, il faut travailler « en l’air » (les traceurs mécaniciens me comprendront). Pour créer cette référence de base, on utilisera un niveau à bulle, des serre joints, et des règles. Le fuselage sera calé parfaitement dans sa ligne de vol à la référence 0°, c’est à dire bulle au milieu sur les 2 plans horizontal et vertical, dans les 3 axes. (plus difficile à dire qu’a faire)
On remarquera le niveau à bulle (sur l’aile), les règles, et les serre joints fixés sur les renforts de l’aile médiane (montés pour l’occasion)
La suite consistera à vérifier la symétrie et la perpendicularité des organes à l’aide d’un fil à plomb.
Il ne reste plus qu’a calculer la hauteur , l’inclinaison et l’angle des haubans. C’est la plus grosse difficulté de la construction, qui prend beaucoup de temps et de calculs, surtout lorsque l’on veut réduire le temps de montage sur le terrain. Ici l’ l’aile supérieure est en 3 parties (une centrale qui ne sera jamais démontée sauf en cas d’accident) et les 2 autres parties qui viendront se greffer sur la clef d’aile. L’ensemble ainsi conçu a une largeur de 90 cm (qui passe juste aux portes).
Les haubans sont réalisés dans du hêtre et les ferrures de fixations sont en alu
Les 3 ailes et leurs 3 clefs sont montées « à blanc » pour vérifications géométriques
Les empennages ;
Tout comme le Baron les empennages sont du type treillis de baguettes que l’on assemblera avec le plus grand soin. Ils seront calés à 0° en prenant comme référence le calage à 0° du fuselage.(comme pour la confection des haubans de l’aile supérieure). J’ai rendu la queue démontable à l’aide de 2 vis plastique au cas ou elle casserait.
Vérification géométrique de la queue, avant ponçage.
La béquille.
Normalement elle est fixe sur le vrai, mais il est impossible de faire tourner l’avion avec une dérive si petite et un moteur puissant (l’effet de couple l’emporte). J’ai donc pris la liberté de la rendre dépendante de la dérive, je pourrais ainsi taxier le modèle plus facilement.
Elle sera modifiée par la suite
Le train d’atterrissage.
Confectionné dans du hêtre , il est monté sur le même principe que les haubans supérieurs. (encore un peu de calcul et de réflexion). L’amortissement est fonctionnel comme sur le vrai, à l’aide de sandows. L’essieu des roues est en corde à piano de 5 mm et tenu par le centre de la petite aile. Les roues de poussettes ont reçu une frette en tôle offset.
Le calage du train est basé sur le même principe que les ailes supérieures (un peu de calcul et de méthode suffisent)
Amortissement du train (détails)
Les essais de charge ont déterminé que le train (bien que d’apparence fragile) pouvait encaisser une charge statique de 40 kg sans se déformer. Comme par défaut les trains que je confectionne sont normalement conçu pour absorber au moins 3 fois le poids du modèle , celui -ci est largement dimensionné.
Pose d’une charge de 20 kg sur la moitié du train (il se déforme, mais reprend sa forme dès que la charge est enlevée)
Montage » blanc »de tous les éléments.
L’appareil ayant une taille imposante il a fallu ruser pour tout monter.
La vérification de tous les éléments avant l’entoilage est impérative. Cela permet le cas échéant de rectifier les erreurs de conception.
La finition et la mise en peinture.
Ce sera ce type de décoration
Il faut se rappeler qu ‘a cette époque, les pilotes faisaient peindre leurs avions de couleurs vives pour impressionner l’adversaire. C’est en sorte le début de la « Guerre psychologique ».
Une décoration bien voyante
Quelques finitions plus tard
L’appareil est prêt au vol.Le moteur est monté , tête en bas pour la présentation statique.Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction étapes par étapes sur le Forum.
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
C’est normalement dans cette livrée que l’on aurait dû le peindre
