On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.
Présentation de l’EC 145 Gendarmerie
L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.
Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.
Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145 pour en tirer toutes les côtes.
Construction du treuil fonctionnel.
Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.
Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.
Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.
Le motoréducteur et son câble de charge.
Le crochet est conforme au réel.
Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.
Charnières, poignées et vitrages fonctionnels
Ouvertures latérales également fonctionnelles.
En détail.
Réalisation des accessoires de l’EC 145.
De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points fonctionnels eux aussi.
Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux en acier traités.
Le coupe câble supérieur idem !
l’essuie glace et le brin de laine
Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!
Autres accessoires.
Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions. Position sorti
Position sorti sous fuselage.
Projecteur de face et sa casquette.
Écarteur de câbles positionnés sur les patins.
L’ensemble représenté .
Grenouillères de capots de turbines !
Mat d’antenne.
Pour les amateurs de caractéristiques.
Mécanique.
Mécanique: Vario .
Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
Longueur: 2190 mm avec rotor.
Masse au décollage: 13 Kgs.
Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
Couple maxi: 16,4 N/m à 9200 T/mn .
Électronique.
Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
Récepteur: Futaba R 6014 HS.
Module: Bavarian Demon 3 X.
Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252 montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).
Conclusion:
L’auteur modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.
L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.
Armand Déperdussin
Louis Béchereau
Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.
La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.
Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.
Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.
Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.
Les 2 parties rassemblées puis collées.
Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.
.
Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .
Le montage avec haubans, train et passage de la clef d’aile.
Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.
Découpe des morceaux.
Collage par tenons et mortaises.
Montage et positionnement des roues provisoires.
Les montants
Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.
La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.
La queue montée sur le fuselage.
Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.
Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.
Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !
Petit détail de montage des haubans de l’aile.
Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.
Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.
Appareil en cours de finition.
Tous les détails de construction sur le Forum:
http://faucheurs.forumactif.com/
onglet: Il y aura 2 Déperdussin dans le club ;
Le vol
Comme je l’avait envisagé le premier vol fut une catastrophe et en particulier l’atterrissage !Après modifications des ailerons (différentiels sur chaque ailerons et couplage de la dérive aux ailerons (même si je n’aime pas ) le second vol fut du même lot ! https://youtu.be/RPId9q3F4Sg
Le troisième fut du même cru avec un centrage plus avant mais toujours impilotable surtout en virage serré ! Un important lacet inverse l’empêche de tourner quelques soit la direction même dérive braquée à fond . Renseignement pris auprès de pilotes du CMV de Margny les Compiegnes, qui sont instructeurs pilotes d’avions anciens, le Déperdussin était réputé dangereux à piloter !La dérive trop petite empêchait l’avion de tourner et il ne se comportait bien qu’en ligne droite . IL a fait une courte carrière de 2 courses en tout, la Coupe Gordon Benett et la Coupe schneider !
Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.
C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !
Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .
Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.
Fuselage éventré et bon pour la poubelle.
L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des gouvernes en acier y sont pour quelque chose !
Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?
Très simple : Un pilatus PC 6 !
Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !
Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !
Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.
En vol le carrossage du train est semblable au vrai !
Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.
Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .
Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.
Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.
L’envergure de la bête est de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.
Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.
Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !
Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.
Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !
J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !
On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !
Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !
Et pour couronner le tout du polystyrène !
Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le futur réservoir.
Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !
Cloison pare feu en cours de collage
La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .
Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.
On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !
Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )
En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.
Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !
Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !
Le capot est issus d’un autre avion
Pour la confection du capot, je me suis servi du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !
Une bonne bouille et une poubelle évitée !
Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.
Aucun visiteur ne peut imaginer l’immense travail de préparation qu’il faut pour présenter au public un meeting aérien d’avions de collection.
On en est pas encore à celui de Duxford, ou de La Ferté Alais, mais c’est en devenir, car les frères Collinot, Frédérick et Alexandre fondateurs du CMV aidés par les membres du cercle s’en occupe activement.
Pour notre part nous sommes arrivés au CMV comme « un cheveux sur la soupe », lors de notre première rencontre en décembre dernier. Des modèlistes venant voir des avions de collection , ce n’est pas très courant. Mais en fait de courant, il est finalement bien passé entre le président du CMV et les FDM. Leur projet de Latécoère 28 nous a séduit à tel point que nous allons modestement le subventionner jusqu’à la réalisation sous réserve de l’acceptation en AG.
Ils ont du très certainement bien galéré, tout comme nous, pour monter le CMV. On peut donc facilement comprendre leur philosophie, proche de la notre !
Notre participation :
Elle peut se résumer en deux mots : Bénévolat participatif ! Comme dans chaque club, les bénévoles ne sont pas légion ! Quand il faut donner de sa personne pour valoriser une action d’envergure, ont peut les compter sur les doigts de la main ! Mais chez nous c’est un peu mieux, sauf pour quelques un, réfractaires au mot bénévolat, on peut toujours compter sur environs 1/3 du club qui œuvrent pour l’ensemble. Cela s’appelle la cohésion, chose extrêmement importante pour la survie d’un club !
Munis de nos badges nous nous sommes rendus au Cercle et avons été présenté à notre chaperon
Yannick L
Yannick L . du Comité Directeur du CMV ;
Cdt de bord à Qatar Airways sur Airbus A 350, ancien de l’Aéro Navale , pilote de Hawkeye (avion radar) excelle sur l’art de manier la trottinette.
Nos fonctions premières:
Répartis en quadri-nome et en liaison téléphonique permanente , les groupes ont pris leurs fonctions. Circulation, pose des barrières, bascule du taxiway, aménagement sanitaire , préparation des repas, et billetterie sur les 2 jours avant le meeting de 14h00.
Nos cantinières Juju et stéphanie (repas, service, billetterie) à qui l’on peut rendre hommage pour leur travail !
Corvée de sanitaires (pour les mieux lotis)
Pour les autres c’est gants Mappa, PQ et Pchitt désodorisant !(on ne peut pas être gagnant partout !)
Bruno le Chef de la « Bascule » et accessoirement spécialiste du PQ.
Claude manutentionnaire admiré par tout le CMV, maitrisant un engin récalcitrant !
Il fallait aussi assurer le placement des avions sur le tarmac et sur la piste.
Un Yack 18 à la poussette.
Un Jodel 19.
Un Pilatus P 2.
Quelques anecdotes :
Ou comment frimer devant ses amis ?
Voyant une jeune femme se faire prendre en photo devant un superbe Bucker 133 par son mari, sans doute, je lui montre comment se positionner pour faire croire qu’on est possesseur de l’engin ! Jambes négligemment croisées et coude sur le capot moteur, façon : « J’attends le car ! » . La discussion s’engage, sur l’avion et je leur parle du Bucker et de ses qualités de vol ! C’était en fait le propriétaire, ancien champion modèliste qui c’est reconverti sur le vrai !
Me et Mr posant pour la postérité façon: « J’attends le car ! »
Une autre !
Demande d’autorisation pour une photos d’un De Havilland Chipmunk auprès du pilote. L’accord est conclu et il commence à démonter l’avion pour me monter comment ç’a fonctionne !
Le propriétaire du De Havilland Chipmunk.
Le poste avant (élève pilote).
Le poste arrière (moniteur).
Et le moteur !
Bardé de badges, on fait impression !
Un photographe belge vient me demander l’autorisation de prendre les avions au delà de la barrière. Refus catégorique puis après réflexion un membre des CVM passe à proximité. Je lui pose la question et lui demande de faire un geste en accompagnant le photographe Belge ; Et le voilà ravis et aussi peut être quelqu’un qu’on reverra l’année prochaine !
L’heure du repas :
12h10 pour un excellent repas en commun préparée par les dames du CVM, avec les pilotes et les petites mains dont nous faisons partie ; Convivialité et connaissances au programme, avec les retrouvailles de Jérôme et Rémi, respectivement pilote du Pietenpol-On -Air Camper et de l’Aéro 3 F.
En face le pilote du Yack 18 qui nous raconte les 6 heures passées à atteindre son avion basé à Lesquin en raison du plan Vigipirate ! De plus la météo étant exécrable dans les heures qui viennent, il se demande comment il va rentrer en Belgique sans son avion ? Blabla car résoudra son problème !
Un autre pilote et son Aéro 45 doit retourner sur Saint-Rémi de Provence à la moyenne de 200 K/h pour un trajet de 780 Km ; Mauvaises conditions météo sur tout le trajet, il n’est pas encore rentré ! Pour les autres ils sont basés un peu moins loin et le retour en VFR se fera de cumulus en cumulus.
Tout ces avions et leurs pilotes viennent à titre gracieux et par réciprocité. Un repas , un plein d’essence pour les plus gourmands ,et ils partent pour voler !
Le côté exposants :
Un grand nombre d’exposants, friterie,buvette en tout genre, confiseries , des centres de recrutement de l’Armée de Terre et de l’Air sont à disposition des spectateurs.
Un campement Américain de l’AVMP
Un campement Russe.
Et le Yack 11.
Reconstitution d’un combat (les Russes ont gagné)
Armée Allemande
Motocycliste Allemand sur sa Zundapp 250 et parachutiste sur le tandsad !
(Ils ont été fait prisonniers par les FDM peu de temps après!)
L’UTC de Compiègne :
De futurs ingénieurs avec de beaux projets. En particulier la reconstruction à l’identique d’un Caudron Rafale 430 avec les matériaux d’époque, mais en utilisant la technologie actuelle.
Autre projet en commun avec le CMV , la construction d’un Latécoère 28 de l’Aéropostale qui traversa l’Atlantique sud dans les années 30. Fin de la construction , prévue dans 5 ans!Nous avons le plaisir de subventionner modestement ce projet.
Les élèves et leurs professeur devant leurs projets
Au cours de l’entretien nous leur avons proposé un logiciel de tracé de profil d’aile qui les a vivement intéressé.
Les derniers préparatifs pour le meeting :
Réparation sommaire pour le Beechcraft 17 Staggerwing sur un bord d’attaque dont l’anti-dérapant se décolle partiellement sur le bord d’attaque. Sortie de l’appareil et mise en route .Il rejoint le parc avion au moteur.
Réparation au Scotch sur le bord d’attaque du Staggerwing (seul un mécanicien aéronautique est habilité à le faire)
Sortie du Beechcraft Staggerwing.
Petite photo de groupe avant mise en route moteur.
Beechcraft 17 Staggerwing au roulage.
13h30 l’heure de la bascule :
30 minutes avant le meeting Bruno chef de la bascule ouvre les barrières pour le public et ferme l’accès au taxiway dès que les derniers avions prennent place sur le tarmac.
Bruno effectue avec , Jacques, Dany et Nicolas « l’opération bascule ».
Les visiteurs peuvent envahir le terrain.
14h le meeting commence :
Par un saut d’une dizaine de parachutiste, Russes, Américains, et Français, symbolisant les Alliés aux couleurs du Normandie Niemen.
Drapeau du Normandie Niemen et drapeau Russe.
On se place pour entonner les hymnes respectifs
Les FDM au repos au début du meeting
Commentaires avisés de Frédéric Berniada et présentation en vol des avions sous l’autorité du Directeur des vols et du chef de piste.
Aéro 3 F , avion des pays de l’Est (Yougoslavie 1959) assez rare en Europe
Aéro 45 (même constructeur) 2 moteurs de 105 cv .
Le Beechcraft Staggerwing et au fond le Stearman PT 17.
Bucker Jungman 131.
Bucker 133 Jungmeister (moteur en ligne 6 cylindres inversés Lom M 337)
Luscombe Silvaire (de Rémi et Jérôme) pas plus de 10 exemplaires dans le monde. Au fond un Piper J3
Le superbe Morane Saulnier MS 230 unique représentant volant au monde.
Superbe reproduction du Nieuport 28.
Reproduction du Pietenpol-On-Air Camper (un joil vol) propriété de Rémi et Jérôme.
Pilatus P2 (avions Suisse d’entrainement) Moteur V 8 inversé de 425 cv.
Pitts 200 cv, avion de voltige des années 60/70.
North Américan T 6 avion d’entrainement.
Yack 18 , avion Russe d’entrainement.
Yack 54 avion de voltige moderne.
Yack 11 (avion de chasse Russe Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).
Yack 3 (avion de chasse Normandie Niemen de la Seconde Guerre Mondiale).
Stampe SV (avion d’entrainement)
Malheureusement si le temps c’est maintenu le samedi , le dimanche quelques averses sont venues troubler le ballet aérien et hélas certains avions présents n’ont pu voler !
Une partie du défilé des automitrailleuses Russe et Américaine
La fête se terminera par la présentation Américano-Russe et la diffusion des 2 hymnes Nationaux face au public !
La conclusion de 2 journées bien remplies :
Un accueil chaleureux des membres du CMV, des pilotes présents et de tous les participants de ce meeting. On a pu se balader dans tous les endroits , parfois inaccessibles ( tarmac avions sous l’autorisation du chef de piste). Nous avons , je le pense, remplis notre mission de bénévoles avec grand plaisir !
Nos constructeurs ont créé l’aviation, au début du siècle. La Seconde Guerre mondiale a stoppé net cette avancée technologique jusqu’aux années Concorde. Airbus Industrie et Dassault Aviation relèvent désormais le défit.
Le CMV préserve le patrimoine aéronautique : C’est à leur honneur. !
Une rencontre improbable entre restaurateurs d’avions anciens et constructeurs de modèles réduits d’avions et d’hélicoptères
Lors de la Foire Exposition de Margny ou nous étions invités fin septembre début octobre , la rencontre de Christian Gervais Vice Président déclenche une invitation à visiter les installations de l’association située sur l’aérodrome même.
Le Président Frédérick Collinot (à gauche nous reçoit)
Sitôt la porte ouverte une petite cohorte de faucheurs de marguerites pénètre au sein d’une collection d’avions anciens, tous plus beaux les uns que les autres!
Un Morane Saulnier 181 sobriquet: Moranette
Vue côté moteur
Quelle est cette association ?
Elle regroupe une cinquantaine de passionnés issus de l’aéronautique, mécanos, ingénieurs, pilotes, entoileurs, et cetera, et fondus d’avions anciens sous la présidence de Frédérick et Alexandre Collinot fondateurs du Cercle des machines volantes. S’ils ne sont pas des stars dans la vie , ils sont très connus à Flying Légend pour y avoir passé quelques années ! Une chose est certaine, c’est que respect etait mutuel tant côté aviateurs que côté modèlistes, nous pouvions approcher de près, ce qui nous a bien souvent toujours été interdit . Après tout, échelle mise a part, ne vivons nous pas tous dans la même passion ? Malgré une réunion en cours, le Président a tenu à nous présenter l’ensemble de la collection de l’association qui regroupe en grande majorité des avions rares fabriqués en Picardie. À l’exemple de ce Morane Saulnier 230 unique rescapé dans sont état d’origine des années 1930. Il fut racheté et rapatrié des USA par l’association.
Le Morane Saulnier 230.
Morane Saulnier 230 à moteur Salmson 9 Abb
Le train d’atterrissage est de type Messier et oléo pneumatique
Vue arrière du Morane 230
Morane 230 en vol avant l’achat au USA
Autre avion mythique le MS 181 (Moranette)
Morane 181 en cours de révision (photo CMV)
En essais au terrain
Une autre rareté exceptionnelle.
Un Mauboussin M 202
Construit entièrement en bois et d’une finesse remarquable
Seul et unique exemplaire de 1939
Mauboussin 202 , à moteur Regnier de 95 Cv, recordman du monde sur 1000 km à la vitesse moyenne de 285 Km/h. C’est a lui seul une rareté, car unique exemplaire de 1939. Il est actuellement en cours de restauration, et bénéficie d’un moteur neuf, complété par 2 autres moteurs de rechange . La finesse de l’appareil est impressionnante ! Les raccords d’ailes, le fuselage, les trains carrénés sont de toute beauté. A titre d’exemple, Frédrick nous a fait peser un palonnier en magnésium qui pèse 50 grs. ( le palonnier sert à manoeuvrer la dérive de l’appareil).
Le moteur Regniet de 95 cv
Construit tout en CTP
Le Stampe et Vertonguen SV4 C.
Le Stampe et Vertonguen SV
Un second en cours de remontage
En cours de remontage et de réglage de tension des haubans, une opération très délicate confiée à des spécialistes.
Détails sur le moteur Renault 4P 03 inversé.
Piper L4-J Grasshopper.
Un des avion les plus connus dans le monde , représentant de l’armée Américaine en 1944.
Un intérieur rustique et des instrument rudimentaires pour voler aux fesses
North American T-6 Texan.
Autre avion très connu sous le nom de T6 rescapé de la Guerre d’Algérie en cours de visite générale.
On peut y découvrir le ventre mou de la bête, équipé d’un 9 cylindres Pratt et Whitney de 600 Cv,
Et le cauchemar du plombier
Le cockpit arrière.
Yakovlev Yak 11.
C’est la version Russe du T6 Texan (ci dessus). Il est mu par un moteur Shvetsov en étoile de 570 Cv. C’est aussi l’avion d’entrainement de base des Soviétiques : Une belle pièce de collection !
En extérieur (photo CMV)
Le Waco YMF -5.
Le Waco YMF-5 produit en 1930 par Waco Aircraft Compagny qui n’appartient pas à la collection du Cercle des Machines volantes, mais est basée sur place.
C’est un élégant avion civil !
Le Faichild 24 W.
Il correspond au modèle construit en 1946 et équipé du moteur 7 cylindres en étoile Warner Super Scarab de 165 ch. Assemblé à Dallas, au Texas. Il n’était hélas pas visible dans l’enceinte !
L’intérieur sobre ,mais très élégant !(photo CMV)
Maintenance moteur.(photos CMV)
Autres avions basé sur place.
Blériot 11 (La traversée de la manche en 1909)
Cet appareil et un simulateur de vol et sert à l’apprentissage du pilotage.Il est relié à un ordinateur qui simule toutes les phases du vol réel.
Il est construit en métal et pèse très lourd. Il ne vole pas, mais la reproduction est fidèle , en particulier le moteur Azani à 3 cylindres en éventail !
Yackovlev Yack 52.
avion Russe d’entrainement conçu pour la voltige aérienne !
Au décollage!
Et dans cette caverne d’Ali Baba !
Des moteurs rares et anciens récupérés et qui attendent d’être montés sur des avions mythiques.
Un Pratt et Whitney 9 cylindres (de T 6 sans doute)
Deux V 12 Renault (équipant les Flamans)
Marcel Bolch MB 311.
Un bloc moteur (Salmson peut être?)
Les cylindres.
et l’embiiellage (dont une bielle est cassée)
Du côté restauration:
C’est la remise en état d’un Jodel , dans la salle d’entoillage.
Equipé d’un Continental 4 cylindresà plats refait à neuf.
Un projet d’envergure.
Le Comte de Lavaux (version hydravion) (photo Google)
Reconstruire un Latécoère 28 entièrement et le faire voler. C’est ce que voudrait le Président et il se donne 5 ans pour le mener à bien ! Il a su convaincre l’UTC de Compiègne et s’entourer de ses furturs ingénieurs avec lesquels nous avons discuté de profils et de méthodes étants eux aussi et en partie issus du modèle réduit.
Il s’agit de la reconstitution du 1/2 tableau de bord d’origine du Latécoère 28.
Test d’un prototype de montage à l’échelle 1/2 d’une nervure d’aile de Latécoère 28
C’est une machine CNC qui réalise à l’UTC ce prototype à l’échelle ½ (servie par un ingénieur) et aidé par Katia (logiciel de CAO développé par Dassaut), pour valider la conception de l’ensemble des nervures de l’appareil dont la taille est supérieure à 2 mètres. Il ne restera plus qu’a poser les baguettes de spruce, et à coller les renforts, puis poser les longerons. Bref du travail de modèliste à plus grande échelle.
L’opérateur utilise des goussets de montage à insérer dans la forme taillée pour construire les nervures
Il s’agit en quelque sorte d’un moule servant à coller les baguettes de spruce en position. Toutes les nervures auront un profil identique.
Reconnue d’Intérêt Public
Cette association préserve le patrimoine aéronautique et en particulier le patrimoine de Picardie ou de nombreux constructeurs sont issus.
Les aider financièrement leur fera le plus grand bien pour mener à terme ce grand projet. Nous allons y apporter notre modeste contribution et comptons sur vous pour faire de même.
C’est dans l’ensemble ce que tous les faucheurs de marguerites ont retenu, mais nous y retrournerons s’ils l’acceptent, cette fois en plus nombreuse compagnie.
Le moteur V 1710 Allison rejoint le Musée de la Résistance et de la Déportation, après plus de 16 mois d’absence.
Une seconde enquête presque terminée.
C’est le moteur gauche de l’avion d’Eward Cooney retrouvé en 2014 qui rejoint les emprises du Musée. Sérieusement endommagé lors du crach de l’avion , il fut d’abord nettoyé à la haute pression, pour enlever la glaise et le calcaire qui recouvraient en grande partie le bloc moteur.
Le V 1710 attend sagement sur sa palette.
De très nombreuses personnes sont venues admirer la bête lorsque elle était en cours de nettoyage chez Laurent. Il est vrai qu’il est rare d’en voir souvent de cette taille !
Un sablage soigné et un traitement de surface spécifique va permettre de préserver le moteur de façon définitive. Ce travail a été réalisé par l’association France 40 Véhicules.
On distingue sur l’avant (ou il ya l’élingue) qu’il manque 2 cylindres.
Le moteur est directement posé pour le transport et la présentation sur le support réalisé par Jean-Marie.
Le crasch à écrasé les 2 premiers cylindres, le réducteur primaire et le réducteur d’hélice.
Il sera impossible malgrè nos tentatives de reconstituer l’ensemble des carters . Fort heureusement, les pignons métalliques ont bien résisté au choc. Ils seront remontés en vue fantôme et positionnés en lieu et place sur le moteur.
Vue arrière du carter primaire de réduction situé juste devant celui de l’hélice.
Le moteur est sérieusement maintenu pour le transport.
La vue arrière permet de distinguer la trace du carter des accessoires.
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
De même que pour l’avant tous les accessoires seront montés en vue fantôme. On pourra y distinguer les impacts d’obus de 20 mm des canons des 3 Fockewulf poursuivants et aussi, en particulier le compresseur centrifuge, dans lequel un obus se trouve encore coincé. On comprendra pourquoi la bombe était resté accrochée et le moteur en feu. Ces pièces bien que partiellement fondues sont encore en bon état de conservation.
Une aide précieuse au déchargement , arrivés sur place !
Pour nos sponsors,le matériel qu’il faut !
et les hommes pour l’utiliser.
Un peu moins de 600 kg à soulever!
Puis la pose manu-militari sous l’aile du C 45 !
Le nettoyage des nombreuses petites pièces, leurs identification et le repérage sur les documents, ont pris de longues semaines. Il faut aussi rendre hommage à tous ceux qui participèrent au nettoyage le samedi matin , gratouillant inlassablement les mottes de terre à la recherche de la preuve matérielle que l’on n’a jamais pu découvrir !
Une plaquette reprendra les caractéristiques du moteur, le jour et l’endroit ou il fut abattu !
Tout n’est pas encore tout a fait terminé pour présenter au public cette magnifique pièce de collection.
L’histoire et les hypothèses qui s’y raccroche sont visibles page 2 du blog ( De qui s’agit-il ?)
Ni archéologues, ni diplômés,les FDM bouclent l’histoire du 16 blanc avec de faibles moyens,l’un des deux témoins de l’enfer du 25 août 1944 dans le ciel de Picardie.
Préambule :
Extraordinaire est le mot juste, car c’est un petit bout de tôle trouvée par Gilles en 2009 qui déclenche l’opération ;
Une partie de lisse de fuselage
Il fallut trouver les moyens, le matériel,et les hommes disponibles pour effectuer cette quête.
Tous les samedi de l’hiver 2010 /2011 furent consacrés aux sondages des lieux probables du marais de Fargniers.
Le 20 août 2011 nous réussissons à sortir les restes d’un avion Fockewulf 190, sans connaître l’identité du pilote. Au cours du nettoyage c’est encore Gilles qui trouve dans un morceau de tôle une partie de cockpit ou se situe la plaque d’identification de l’appareil.
Le nettoyage des pièces de l’appareil
Cette plaque est la carte grise du propriétaire de l’avion qui n’est autre que Karl Achenbach , le seul survivant des 16 avions Allemands abattu le 25 août 1944.
La recherche filmée:
Si l’histoire de ce combat est désormais connue, au moins en partie , ils nous restaient encore à rencontrer sinon des témoins de plus en plus rares, mais au moins des membres de la famille.
Il faut rendre hommage à Hélène et ses amis Allemands, pour que la rencontre puisse se faire .
En particulier a Gunther G qui avec patience et ténacité, contacta dans toute l’Allemagne les Achenbach qu’il finit par retrouver, grâce à une maison de retraite, ayant accueilli la veuve du pilote jusqu’en 2010.
La boucle est bouclée quatre ans plus tard !
C’est désormais chose faite ce 9 septembre 2015 !
Arrivée de Ully et Herbert au Musée, le lieu de rendez-vous.
Ully et Herbert, respectivement fille et Beau-fils du pilote Karl Achenbach de la JG 6, qui ont entamé un périple dans le Nord de la France, ont consacré une journée aux faucheurs de marguerites empreinte d’une très grande émotion.
Cette visite préparée soigneusement par Hélène et le Président des FDM, pour répondre à leurs attentes, commença tout d’abord par la présentation d’un petit fascicule reprenant en gros le détail des recherches. A la vue de la photo de la plaque de l’avion de son père, de grosses larmes coulaient sur les joues de Ully . Le ton était donné !
Ully et Herbert posant devant une partie des pièces de l’avion de son père.
L’histoire de Karl :
Né en 1923,il est issus d’une famille protestante Autrichienne fuyant les persécutions religieuses qui se réfugie en Allemagne au cours du 19 siècle près de Königsberg, capitale de la Prusse-Orientale. Son enfance est somme toute normale dans le contexte particulier de l’époque mais il est d’un naturel optimiste et agréable.A l’age de 16 ans il entre en apprentissage pour commencer le métier de ferronnier tandis qu’éclate la Seconde Guerre Mondiale.
En 1941, le troisième Reich connaît ses premiers revers, et malgré la propagande le Front de l’Est ou l’Afrika Corps n’attire pas les foules, ce qu’a parfaitement compris un ami de la famille, qui fait entrer Karl Achenbach âgé de 18 ans au sein de la Luftwaffe. Le temps qu’il étudie, il ne sera pas confronté aux frimas des steppes de Russie ou aux chaleurs du désert !
Il travaille avec acharnement, lui, de conditions modestes, passe ses tests successifs avec brio, pour devenir fin 1943 début 1944 un élève pilote doué. Il en est très fier ! Mais il lui reste encore une épreuve à affronter : Celle du feu de l’ennemi !
Il est transféré à la JG 6 nouvellement constituée et rejoint Herpy L’Arlésienne dès le début août 1944. Les sorties d’entraînement sont peu nombreuses faute d’essence et le terrain est une pâture à vaches bien camouflée mais peu praticable pour des lourds Fockewulf 190.
Il y a d’ailleurs 2 accidents mortels de jeunes pilotes qui sont entrés en collision peu de temps après leur arrivée. (voir le récit de Fritz Buchholz Staffel 7 du Gruppe II /6 Jagdgeschwader.)
Le 25 août 1944, il monte dans son avion et décolle suivant son leader plus expérimenté, pour sa première mission d’interdiction entre Paris et Rouen. Les Alliés franchissent la Seine. Il est 12h45 lorsque le Gruppenfûhrer Willi Elstermann donne l’ordre d’abandonner la mission , et d’attaquer les Ligthnings P 38 qui se trouvent sur la région de St Quentin au dessus de Clastres. Pour le reste tout est connu, car s’ils font la curée au début, le tableau change à l’arrivée des renforts Alliés.
Karl Achenbach est gravement touché, et ne doit la vie qu’ a son éjection provoqué par la rupture de son aile gauche. Dans l’action il se démet l’épaule droite en heurtant le montant du cockpit, y laisse une partie de sa jambe et tombe parachute ouvert près de la ferme de Tournevelle , à proximité de Otto Guthler qui c’est déjà écrasé, sans doute mort dans son appareil.
Enfoui sous sous la toile, il perd connaissance et se retrouve plus tard hospitalisé à St Quentin amputé.
Il n’y passe que très peu de temps et est évacué rapidement vers l’Allemagne laissant ses camarades sur place qui deviendront prisonniers des Alliés tout proches.
Un pilote sans toutes ses facultés, reste un pilote et il coûte cher à former à l’exemple de Douglas Bader à qui il manque les deux jambes, mais qui est parfaitement capable de voler !
Subissant de nouveau une seconde amputation sur la même jambe il attend la fin du conflit en convalescence, reprend son apprentissage et se marie plus tard avec une veuve de guerre, qui lui fera promettre de ne plus jamais toucher à un avion ! Devenu Chef Qualité chez Audi, il décédera en 2005 , peu avant Wilson Harrel son adversaire qui l’abattis.
Pour l’anecdote: Dans sa petite maison de retraite ou il résidait, un jour que son assistant médical le promenait en fauteuil rapidement il lui dit : « N’ayez pas peur Karl » sur quoi il répondit: « Je n’ai pas peur , j’étais pilote ! »
Il a toujours dit à sa fille et à son beau-fils qu’il avait eu 2 vies. La première d’avoir pu piloter un avion, ce dont il était très fier, la seconde d’avoir survécu à l’enfer jusqu’à ce jour !
S’il était encore en vie, il aurait sans doute demandé qu’on l’amène de suite sur les lieux dès la découverte de l’appareil !
Il n’a éprouvé aucun sentiment de haine contre ses adversaires. C’était pour lui un combat de machines contre des machines, c’était l’avion et non l’homme qu’on touchait et c’était le meilleur pilote qui gagnait.
Karl Achenbach le « chanceux » fut le seul survivant des 16 avions Allemands abattus ce jour du 25 août 1944.
Témoignage recueilli de sa fille Ully et de son beau-fils Herbert le 9 septembre 2015.
Ully et Herbert à la rétrospective filmée de la recherche en compagnie d’une partie des FDM.
Sur les lieux du crasch de l’avion
Moment de détente au Musée après toutes ces émotions en compagnie de Mr le Maire de Sinceny
La traditionnelle photo de famille devant le Musée
Au premier plan : L’Adjointe au Maire de Tergnier, Herbert, Ully, le Président des Amis du Musée,
le présidents des FDM, Jacques, Joël.
En haut de droite à gauche:Dany, Gilles, Claude, Nicolas.
Repas convivial au Mon Cadet qui ouvrit ses portes pour l’occasion.
Le menu excellent était purement Picard !
En conclusion:
Le modélisme n’intéresse que ceux qui le pratique. le lancement d’un tel projet aussi fantastique permettrait peut être de faire connaître l’association, beaucoup d’entre nous n’y croyait pas et l’ont parfois rapidement abandonné. D’autres plus perspicaces y ont adhéré.
Cette histoire est aujourd’hui le constat d’une association dynamique, et présente dans le domaine historique de l’aviation pour cette période que nous a fait aborder Philippe. Sans lui il eu été difficile d’aboutir !
Il faut remercier tous les membres qui ont participé à la recherche , même s’ils ne sont pas tous sur la photo.
Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.
Le fer de lance de la Wehrmacht:
C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.
A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.
préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).
Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).
C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.
Le premier protype V1.
Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.
Stuka en Espagne.
Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.
Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.
Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)
Pour la petite histoire :
La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.
Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)
Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.
Une étrange ressemblance !
L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.
La construction de la maquette.
Le cahier des charges:
Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.
La construction:
L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.
La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.
Des tranches épaisses sont coupées.
Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.
Assemblage de quatre parties du fuselage.
L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.
Assemblage de plusieurs parties de fuselage.
Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.
Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;
La construction des ailes est de même facture.
Le seul soucis étant la place.
L’aile pré montée.
Le fuselage assemblé, est presque terminé.
Le fuselage pré monté avant entoilage.
Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.
Collage du recouvrement à la colle à papier peint.
L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.
Il reste la verrière à confectionner.
Certains façonnages sont fait à la main.
Confection des caches roues et des roues.
L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.
Mise en apprêt.
L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.
Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.
Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.
L’équipe de montage.
L’équipe de levage.
La pose de l’hélice.
L e Stuka est présenté !
480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !
Performance moteur: 1,81 kw à 12500 T/mn, couple: 15, 8 N/m à 9500 T/mn.
Cet appareil monté par Pierre vole à la perfection, mais il y a aussi apporté quelques améliorations de son crû. Tout y est fabriqué maison , un artiste dans l’art de manier le métal, les machines et la technique. C’est un ancien concepteur autodidacte, qui à déjà volé en secours en montagne et surtout un grand passionné d’hélicoptères.
La partie électronique:
2 batteries Li/Fe 2S 6,6 v 3000mA/h, avec système d’alimentation redondante (DPSI Micro-Dual-Bat).
1 récepteur Futaba S 6014 FS
4 servos Futaba S 9402 montés en 4/4 au Cyclique
1 servo Futaba S 9402 au gaz
1 Gyro Futaba GY 401
1 servo Futaba S 9350 à l’anti couple.
Caractéristiques des servos:
S 9402: 0,10 /60°, puissance 8kg/cm sous 6 volts (analogique).
S 9350: 0,12 s/60°, puissance 10 Kg/cm sous 6 volts (numérique 1310 us).
Autodidacte c’est certain , car il a appris tout seul, d’abord grâce à un simulateur de vol, puis sur un T Rex thermique (qu’il n’a jamais cassé), puis désormais sur un Benzin Trainer. Ses vols sont coulés et sans fausses notes. Le posé est sans heurt et en douceur comme dans la réalité. Un vrai plaisir à voir lorsque l’on a la chance de le voir , car Pierre c’est la discrétion même !
Réglages mécaniques pour des conditions de vol normales:
Courbe de pas/gaz et courbe de pas linéaire. L’angle de calage des pales est compris (Manche à – ou + 100%) entre 0° +6°+12° :
Mode normal
Pas Gaz
+10° 67% 58%
+6° 0% 34%
0° -100% 0%
Idle up
+11° 84% 58%
+6° 0% 34%
-1° -117% 18%
Hold (auto-rotation)
+12° 100%
+6° 0% Maintien des gaz à 15%
-1° – 117%
Régime rotor maximal: 1250 T/mn
Quelques photos de la préparation de l’appareil:
Détail d’une des fixations du moteur (CHC et Ecrous freins indispensables sur ce genre de modèle)
Dessin et pièce de calage du cyclique.
Pièce de réglage de la barre de Bell pour un //parfait.
Desssin de la platine du gyroscope et son montage.
Porte batteries montés souple
Un petit support de tuyauterie.
Quelques pièces encore !
Le côté réservoir. Le support DPSI.
Le moteur vue côté pile et face
La radio Futaba (support by himself)
Le réalisateur aux doigts de fée !
Un EC 145 « Gendarmerie » est actuellement en court de montage.
Pour avoir vu les pièces du treuil fonctionnelles détaillées et de toutes beautés, l’engin promet d’être exceptionnel de réalisme ! Prochainement dans un autre article.
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous avaient la même compétence au sein d’un club, mais comme la nature a bien fait les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
Vous avez un doute sur un sujet de mécanique, d’électronique, ou de réglage, Pierre vous dépannera surement!
Ce serait sans doute le rêve d’un président si tous étaient aussi compétents au sein d’un club, mais comme la nature fait bien les choses, nous avons tous aussi nos particularités et c’est ce qui rend la vie beaucoup moins monotone !
L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.
Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.
Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.
Le motoréducteur et son câble de charge.
Le crochet est conforme au réel.
Charnières, poignées et vitrages fonctionnels
Ouvertures latérales également fonctionnelles.
En détail.
De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points fonctionnels eux aussi.
Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux en acier traités.
Le coupe câble supérieur idem !
l’essuie glace et le brin de laine
Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!
Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions.
Position sorti
Position sorti sous fuselage.
Projecteur de face et sa casquette.
Écarteur de câbles positionnés sur les patins.
L’ensemble représenté .
Grenouillères de capots de turbines !
Mat d’antenne.
Armand Déperdussin
Louis Béchereau
Un Jodel 19.
Reconstitution d’un combat (les Russes ont gagné)
Motocycliste Allemand sur sa Zundapp 250 et parachutiste sur le tandsad !
Bruno effectue avec , Jacques, Dany et Nicolas « l’opération bascule ».
Une autre rareté exceptionnelle.
Le Waco YMF -5.
Le carter arrière contient l’ensemble de ces accéssoires.
