Le Bellanca super Décathlon

Il y a bien longtemps que je n’avait eu l’occasion de monter un avion en kit. Cette occasion m’a été donné par Philippe qui par manque de temps m’en a confié la construction.

Il est beau et pas très cher à l’achat (autour de 90 €). En ouvrant la boite, on découvre un modèle en bois, prêt a monter, en apparence de belle facture, et bien décoré . Tout ou presque s’y trouve, le support moteur, le réservoir , durits, visserie, train d’atterrissage, une notice photo pour le montage du modèle et de la radio avec tous les réglages, jusqu’au cône d’hélice. Bref on en a pour son argent.

Le fuselage et les accessoires sont bien protégés.
Une notice explicative photo est jointe pour la construction.

Mais !!!!! il y a toujours un mais, ce modèle doit être monté au moins par un débutant dégrossis en matière de construction.Si toutes les pièces sont bien découpées et assemblées avec le minimum de colle, il n’en reste pas moins que pour un avion de début (qui va souffrir le martyre au cours de ses vols) les divers renforts de fuselage sont un peu légers ;

Le montage des ailes:

Tout commence par le montage à blanc de la clef d’aile. Si elle passe bien d’un côté , il faut raboter la clef de l’autre pour quelle puisse s’enfiler sans jeu. En assemblant ces 2 demi-ailes, je constate que le trou servant à la fixation du tourillon des ailes est décalé et ridiculement petit. Il va de soit que lors d’une ressource brutale, le risque de rupture est extrême et entraînera la perte du modèle. Une modification s’impose donc par le remplacement du tourillon de 6 mm par 2 de 8 mm placés sur chaque demi ailes. Pour infos en cas de ressource brutale lors d’apprentissage le poids de l’appareil est multiplié par 4 ou 5. (Ici le modèle pèse 2,5 kg X par 4 = 10 kg) La taille des commandes d’ailerons est tout aussi ridicule et seront remplacées par du plus sérieux. La fixation du servo d’aileron doit être renforcée elle aussi. Un bon point pour les écrous en plastique des dominos qui ne risquent pas le desserrage. Les haubans seront montés au final lorsque tout sera calé et vérifié.

L’emplacement du tourillon de 6 mm.
Fixation prévue pour la commande d’ailerons. ( à droite l’échange)

Le fuselage:

Bien conçu, mais pas assez large pour de grosses mains comme les miennes. La position des servocommandes est très en arrière et en profondeur dans le fuselage. C’est la panique pour y mettre les vis de fixation.

On remarque le renfort arrière de l’aile au dessus des servos.

La partie de la cabane qui reçoit le tourillon d’aile est à peine collé sur 2 languettes du fuselage formant la partie avant  au niveau du cockpit. Elle sera modifié comme la partie arrière.

La fixation des ailes ne tient que sur 20 mm.

Un bon point pour la position du réservoir dans l’axe du moteur qui sera positionné cylindre couché à l’horizontal.

Position idéale du réservoir.

Le montage du moteur:

Le montage du moteur utilise normalement un bâti adapté. Dans ce cas celui qui est livré (de bonne facture) est prévu pour un 11 cc 4 temps. Il ne correspond pas et n’est pas adaptable au moteur envisagé : un 46 LA;

Le bâti est prévu pour un 11 cc 4 temps. (beaucoup trop large pour l’OS 46 LA.)
Moteur en position couché. (le réservoir se trouve dans l’axe du carburateur en position idéale). On remarquera les renforts (non peints) au dessus du moteur.

Tout est prévu pour la maintenance minimum, c’est à dire que tout est démontable (pare brise pour accès au réservoir , capot moteur auquel on rajoute quelques renforts).

Montage du stabilisateur et de la dérive . La dérive est montée d’équerre sur le stabilisateur.

Le collage de la dérive sur le stabilisateur demande un peu de soins et de précautions. il ne faut pas oublier d’enlever (dans le lieu des collages) une partie de l’entoilage. et monter le tout d’équerre. Une fois sec la pose sur le fuselage se fera avec la mise en croix des ailes en mesurant avec précision.

La pose des commandes :

Les commandes sont toutes pré formées et montées dans le fuselage; Sauf que lors du montage en actionnant les servos, la commande de profondeur à entamé le flanc du modèle en causant une fissure a cause d’un mauvais pliage d’origine. Celui ci a été rectifié et tout est rentré dans l’ordre.

Le mauvais pliage d’origine entraine une fissure sur le flanc du fuselage.

Les réglages du débattement des gouvernes ont été respecté à la lettre à 1 ou 2 mm près fidèle à la notice. L’essai  en vol va en déterminer la validité.

Le montage des vitres:

Elles ne présentent pas de difficultés particulières, il suffit de découper soigneusement les contours et de les présenter en place avant de coller définitivement.

Les vitres sont pré formées et collées sur le fuselage.

Le train d’atterrissage:

Les roues sont ridicules, faites pour une piste en dur (et encore). Elles sont remplacées par des roues un peu plus grandes montées sans les carénages. le train est en alu et suffisamment solide.

La roue devant est celle d’origine.

Vérification du montage des ailes:

Le montage des ailes et la mise en croix est une formalité qu’il faut impérativement appliquer à tous modèles; C’est la condition pour un vol correct  et sans surprises.

La pose de l’aile avec les tourillons de 8 mm le renfort de cabane et le montage des haubans factices.
Modèle terminé prêt à voler.

Modèle terminé prêt à voler.

En conclusion:

Il faudra compter entre 20 et 30 heures  pour quelqu’un ayant déjà une expérience certaine pour mener à bien cette construction, en y incluant toutes les modifications de base pour rendre ce modèle sympathique sûr ! Je suis toujours étonné par la qualité de fabrication même si quelques imperfections apparaissent, mais pour moins de 90 € que peut-on prétendre avoir de plus ?

L’essai en vol

Pour le décollage le 46 LA est très largement suffisant, et l’avion prend l’ air au bout de 3 ou 4 mètres, non sans avoir eu tendance à passer sur le nez brutalement (le diamètre des roues sans doute). Le vol m’a obligé à réduire les gaz considérablement , environs des ¾, pour pouvoir corriger la tendance forte de l’appareil à cabrer. Une importante correction du trim de profondeur sera nécessaire pour que l’avion retrouve son assiette normale de vol sans pour autant pouvoir utiliser toute la puissance du moteur. Le retour au sol fût précipité, car un des 2 haubans risquait de se détacher.

La conclusion du premier vol :

Le calage de l’aile n’est pas au top;Il y a au moins 3 ° d’incidence de trop (cause du décollage immédiat sans action sur la profondeur)

Le remède sera de positionner au bord de fuite , une cale de 10 mm pour que tout rentre dans l’ordre.

Curieusement Raphaël possède le même modèle avec la même maladie !

Le second vol causera d’autres soucis autres que le comportement de l’avion qui lui est redevenu sain, par un manque de réception des ordres transmis par la radio. Mais ceci est une autre histoire !

Pour la petite histoire

Le Président Roosevelt en 1938, pressentant sans aucun doute la seconde Guerre Mondiale, offrit à 20 000 étudiants Américain la possibilité  financière de piloter des avions en  payant leurs heures de vol. Pour concurrencer Piper qui disposait d’un avion bi place en tandem (le Piper Cub) et qui risquait de raffler toute la mise, James Weagle dessina  un fuselage biplace en tandem l’Aéronca 50 Chief pratiquement semblable.

L’Aéronca militaire de 1941
Le Piper Cub de la même année

La motorisation était confiée à un Continental  4 cylindres à plats de 50 hp puis par la suite un Lycoming de 65 hp. Environs 500 appareils furent produits pour l’armée et le civil.

En 1944 Ray Hermes redessine le fuselage dans le but de le produire à moindre coût. En octobre 1945 l’avion fût certifié et appelé Champion. En 1950 plus de 10 000 appareils furent vendus.

L’Aéronca Champion

En 1954 Aéronca passe sous le contrôle de Flyers service Inc, par l’intermédiaire de sa filiale  Champion Aircratf Corporation, qui développe une nouvelle gamme sous le nom de Citabria, puis Scout.

Le Citabria
Le Scout en version flotteurs

En 1970 la société passe après vente sous le nom de Champion Aircraft Compagny, puis sous le contrôle de American Champion Aircraft Corp en 1989 qui développe les mêmes appareils sous diverses versions, dont le Bellanca Super Champion.

Cet avion est qualifié pour la voltige, de plus 5 G à moins 5 G; C’est a bord de cet avion que Steve Fossett ( le tour du monde sans escale en ballon et en avion) a disparu le 3 septembre 2007 dans le désert du Nevada.

Barbecue 2013

Une très chaude journée pour un barbecue sympathique,convivial et des vols non stop jusqu’à la nuit !

De bonne heure et de bonne humeur le montage du barnum prêté par la commune, a été monté en deux temps et trois mouvements.

bar

A 10 heures tapante les premiers avions décollent.

Hélas pour des raisons de vacances, de mariage ou autres, bon nombre d’entre nous ne participaient pas ! Quoi qu’il en fût la convivialité était de mise à l’heure de l’apéritif.

Chaude ambiance autour du barbecue qui s’ajoutait à la chaleur de midi !

Une trentaine de personnes ont savouré saucisses, côtes, lard, merguez, fromage tartes …………….!

Certains sont très concentrés ! Il n’est aucunement question d’intérrompre le repas !

Tandis que d’autres devisent sous la faible ombre d’un hypothétique parasol !

Les ombres s’allongent, il est 20 heures, l’heure de servir une nouvelle fois l’apéritif dans une ambiance plus agréable et décontractée.

Les vols se sont poursuivis tard dans la soirée et nos invités nous on quitté bien à regrets !

Le Schweizer 300

Très loin des hélicoptères 3 D que l’on rencontre de plus en plus souvent sur les terrains, celui-ci a la particularité d’être destiné surtout à l’entrainement « aux petits gros ».

En 1955 Hughes Hélicoptère, à la suite d’une étude de marché, prévoyait un grand avenir pour un hélicoptère léger biplace, facile de maintenance, et peu onéreux. Le modèle 269 voyait le jour, et les premiers essais se déroulèrent l’année d’après. En 1964 le Hughes 300 établit un record d’endurance de 101 heures sans toucher le sol, grâce à l’emport de deux pilotes qui se relayaient. Mc Donnell Douglas rachète les hélicoptères Hughes en 1984, puis Schweizer reprend les droits sur MDD en 1986, et renomme les Hughes sous l’appellation Schweizer 300. Équipé d’un moteur Lycoming HIO de 190 ch le Schweizer 300 devient le 300 C ; En août 2004 Sikorsky Aircraft rachète Schweizer et rebaptise l’hélicoptère Sikorsky S 300.

Plus de 300 modèles ont été construits depuis ce jour.

Le Schweizer de Pascal en vol

Pascal aux commandes

L’appareil est en essais mécaniques avant la phase de finition.

La pose de la bulle donne un petit air rétro à l’appareil

L’heureux propriétaire satisfait de ses essais en vol

La mise en peinture sera faite dans quelques jours, pour une présentation en vol au barbecue annuel des Faucheurs de marguerites le 20 juillet

Pascal présente l’hélico sans ses marquages ( La peinture est à peine sèche)

Ne dirait-on pas un vrai ?

L’appareil de Pascal parfaitement au point et d’un vol réaliste !

Inauguration de l’extension du Musée

Les faucheurs de marguerites ont participé à l’inauguration de la nouvelle extension du Musée en présentant une exposition d’avions emblématiques de 1943 à 1944.

Une nouvelle extension du Musée de la Résistance et de la déportation à été inaugurée ce samedi 1 juin 2013 ou les faucheurs de marguerites participaient avec la présentation d’un grand nombre de modèles réduits de 1940 à 1944, avec la collaboration d’Aisne Club 44 qui avait pour l’occasion reconstitué sur la place un campement Américain de 1944, avec véhicules d’époque.

AC 44

De magnifiques avions étaient exposés, tous en état de vol,aidé par Jean Claude Lambot Président et Alain Letellier Vice-Président du Model Air Club de Savy , devant un parterre impressionnant de spectateurs.

AVIONS

Spitifre, Hurricane, Déwoitine 520, FockeWulf 190, Messerschmitt 109, Fieseler Storch

avions 2

Lockheed P-38, Corsair, P 40 Warhawk

avions 3

Mustang en 3 versions, Thunderbolt P-47

Organisée de main de maître par la directrice du Musée , cette cérémonie regroupait tous les élus de la République, ainsi qu’un grand nombre d’officiers supérieurs de l’Armée de l’Air, avec lesquels nous avons échangé quelques propos, en particulier avec l’Inspecteur Général des Armée, le Général Ducateau,  natif de Fargniers.

Gn Duc

Elus de la République, en compagnie de l’Inspecteur Général des Armées: Le Général Ducateau

Prf

Remerciements protocolaires du Préfet

os

Des officiers supérieurs de l’Armée de l’Air

mUsique

La musique de l’Armée de l’Air

Cette sympathique cérémonie prenait fin vers 18 heures,entraînée par la Musique de l’Armée de l’Air.

Coup de foudre pour le devoir de mémoire

Les Faucheurs de marguerites poursuivent leur action afin de perpétuer le souvenir des pilotes qui se sont battus dans le ciel Axonais au cours de la seconde guerre mondiale.

Projet Lightning P-38

 

Lors de la seconde Guerre Mondiale, 87 pilotes ou hommes d’équipage ont pu regagner leur pays d’origine, grâce au dévouement exceptionnel de la résistance locale  dirigée par le Capitaine Dromas. Ce sont 87 visages, sur lesquels on peut mettre un nom, un grade ou une fonction. Malheureusement 70 ans plus tard, leurs images s’estompent peu à peu dans les pages de la grande Histoire.

« Les Faucheurs de Marguerites » décident en 2007 de réagir tant qu’il en est encore temps pour préserver la mémoire de leur sacrifice, en associant lorsque c’est possible un visage et  l’histoire de leur avion.

Dans cet esprit, différents éléments furent retrouvés consécutivement.

Un élément de fuselage du Mustang P-51  piloté le Lt.Harry McClure (354th FG, USA), abattu à Commenchon le 25 août 1944 par 2 Messerschmitt BF 109.

Insigne de nationalité peint sur l'avion d'Harry McClure, exposé au musée de Fargniers.
Insigne de nationalité peint sur l’avion d’Harry McClure, exposé au musée de Fargniers

Une partie de l’aile d’un Lightning  P-38 piloté par le  Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), tombé lui aussi le 25 août 1944.

 

Hélène et Philippe découvrent un morceau de l’appareil du Lt. Eberhardt.
Hélène et Philippe découvrent un morceau de l’appareil du Lt. Eberhardt

L’épave du FW 190 de l’Uffz. Karl Achenbach (II./JG6, GER) engloutie 67 ans plus tôt dans un marais lors de ce même combat aérien ; le plus important de Picardie.

Présentation officielle des pièces du FW 190 de Karl Achenbach au musée de Fargniers. (Photo: L’Aisne Nouvelle)

Outre le fait de retrouver tout ou partie de ces appareils, notre action permet de mettre en lumière les circonstances des crashes, les conditions de survie des aviateurs et leur sauvetage par la Résistance locale. Un gros travail d’historien que Philippe Lantiez mène maintenant depuis 2006.

On a retrouvé l’avion du Lt. James Johnston

 

 

Les Faucheurs de Marguerites ont très précisément localisé l’épave du Lightning P-38 piloté par le Lt. James Johnston, abattu le 25 août 1944 lors de l’affrontement opposant plus de quarante FockeWulf 190 et  une trentaine de Lightning P-38.

 

La localisation du lieu de crash a été réalisée par détection magnétique et confirmée par l’exhumation de pièces d’avion diverses.

Collier de serrage de durite du P-38 portant le nom du fabricant Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A et son patent number.
Collier de serrage de durite du P-38 portant le nom du fabricant Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A et son patent number.

Tous ces éléments mis à jour, véritables témoignages d’une période tragique,  rejoignent le Musée de la Résistance et de la Déportation de Fargniers, chargé  d’entretenir le devoir de Mémoire.

Cependant, faute de moyens suffisants, « Les Faucheurs de Marguerites » et le Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie lancent une souscription publique afin de collecter les fonds permettant l’extraction de l’épave, le transport et  l’exposition des pièces recueillies.


« Lightning »  the duty of remembrance.

During World War II, 87 pilots and crew were able to return home, thanks to the exceptional dedication of the local resistance led by Captain Dromas. These are 87 faces, to which you can put a name, rank or function. Unfortunately, 70 years on, their images fade gradually into the pages of history.

« Les Faucheurs de Marguerites  » (« The Daisy Reapers ») decided in 2007 to act while there was still time to preserve the memory of their sacrifice, combining where possible, a face and the history of their aircraft.

With this in mind, various airplane parts were subsequently found.

Part of the fuselage of a P-51 Mustang, piloted Lt.Harry McClure (354th FG, USA) shot down over Commenchon 25 August 1944, by two Messerschmitt BF 109's.
Part of the fuselage of a P-51 Mustang, piloted Lt.Harry McClure (354th FG, USA) shot down over Commenchon 25 August 1944, by two Messerschmitt BF 109’s
Part of the wing of the P-38 Lightning piloted by Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), who also was shot down on August 25, 1944.
Part of the wing of the P-38 Lightning piloted by Lt.Donald Eberhardt (367th FG, USA), who also was shot down on August 25, 1944.

The wreckage of the aircraft of Uffz. Karl Achenbach (II./JG6, GER) swallowed 67 years ago in a swamp during the same air combat, the most important of Picardy.

Official presentation of the pieces of FW 190 of Karl Achenbach, the museum of Fargniers.
Official presentation of the pieces of FW 190 of Karl Achenbach, the museum of Fargniers.

In addition to finding some or all of these airplane parts, our work can shed light on the circumstances of the crash, the survival and conditions of the airmen and their rescue by the local resistance. Philip Lantiez has been leading this historic research project since 2006.

We found the plane of Lt. James Johnston

« Les Faucheurs de Marguerites  » (« The Daisy Reapers ») precisely located the wreck of the P-38 Lightning piloted by Lt. James Johnston, who managed to bail out and was helped by the French Resistance, on the 25 August 1944 during the clash between more than forty FockeWulf 190’s and thirty Lightning P-38’s.

The location was found by magnetic detection and confirmed by the excavation of various aircraft parts.

Hose clamp of the P-38 with the name of manufacturer Wittek MFG. Co - Chicago U.S.A and patent number.
Hose clamp of the P-38 with the name of manufacturer Wittek MFG. Co – Chicago U.S.A and patent number

All of these reveal evidence of a tragic period, so join the Museum of Resistance and Deportation, Fargniers, responsible for maintaining the « duty of remembrance ».

However, because of inadequate financial resources, « Les Faucheurs de Marguerites » (« The Daisy Reapers ») and the Museum of the Resistance and Deportation in Picardy, have decided to  launch a public appeal in order to collect sufficient funds for the project to continue excavating the wreck, the transport thereof, and the future display of the parts collected.

Luscombe A8 Silvaire

Un bel avion, élégant et sobre que possèdent Jérôme,Rémi, Sébastien,et Dominique, construit en 1947, et qui vole superbement. Une belle maquette à réaliser.

A mille et une lieue des warbirds le Luscombe A 8 Silvaire est un petit avion civil méconnu du grand public. Un petit air de Piper J3, mais plus élégant, c’est un appareil rare en Europe, tout au plus 5 exemplaires.

Jérôme m’a confié quelques photos de la bête qui m’ont fait rêver pour peut être construire un de mes prochains modèles.

Rémi est aux commandes

Pour la petite histoire

La société fût fondée en 1933 par Donald Luscombe à Kansas City ou il produisit le model 1 Ghost Monocoupe, de construction entièrement métallique et équipé d’un moteur Scarabée Superbe de 145 Hp. Seules les ailes étaient entoilées.

Luscombe Monocoupe model 70

Puis vint le modèle 4 avec un moteur Scarabée Jr Warner de 90 Hp plus léger (Luscombe 90) :

Luscombe 90
La devise de Luscombe était , pas de bois , pas de clous, pas de colle.
La devise de Luscombe était « pas de bois , pas de clous, pas de colle ».

Le modèle 8 A Silvaire, grâce à sa conception révolutionnaire, était beaucoup plus rapide à puissance moteur égale que ses concurrents fait de tubes et de toile et surtout beaucoup plus simple à construire.Équipé du nouveau Continental de 65 Hp par la suite,il séduisit un grand nombre de clients, grâce à un entretien faible et peu coûteux.

Restauration d’un Luscombe Silvaire

Pendant la seconde Guerre Mondiale Luscombe construisit pour l’armée des modèles dérivés facile à entretenir, pour l’entrainement au vol et la liaison.

La version militaire du A 8

11 modèles différents de Luscombe ont vu le jour de 1933 à 1960 date à laquelle la compagnie ferma les portes de la société pour des raisons de rentabilité.

Un rare modèle de collection