Le secret à été bien gardé sur le lieu d’exhumation du P 38 ! La presse avait en 2013 publié quelques articles sur le sujet et en particulier sur la souscription publique lancée à l’international. Le lieu n’a jamais été dévoilé, mais des rumeurs courraient surtout dans le village concerné. Monsieur le Maire en a été le témoin malgré lui.
Le côté financier, a rapidement été résolu, grâce à l’intervention d’Axo’lidarité , et de la Fondation du Crédit Agricole Nord Est, de quelques « Amis du Musée », et des internautes. A tous nous vous adressons nos plus vifs remerciements!
Le côté administratif fut un casse tête ! Changement de statuts qui ne correspondaient plus à l’objectif de l’association, l’autorisation du propriétaire, la déclaration à la DRAC et cetera……
Le côté matériel ne posait pas de problèmes au départ , mais il faillit faire capoter le projet à la dernière minute. Fort heureusement Axo’Lidarité avait des ressources , et il les fit valoir en la personne de Frédéric Beguin artisan et grutier de profession qui a décalé ses travaux pour venir nous sauver!
Une équipe de spécialistes:
Une équipe soudée autour de l’historien Philippe Lantiez (le chef du projet) dont l’aptitude n’est plus à prouver !
La découverte:
Le 27 août 2014, après bien des péripéties pour trouver une grue, (tous nos remerciements à Frédéric Béguin) débute l’exhumation du P 38.
Marc au maniement de l’antenne de détection
Comme prévu la profondeur de l’excavation n’a pas excédé celle déterminée par Marc aux commandes du détecteur de masse nouvelle génération. Il est aussi à noter que Marc vient de faire 1200 Km d’une traite de Tchéquie pour participer ce matin et vérifier ce qu’il y a au bout du détecteur.
Frédéric aux commandes de la grue
Dès les premiers coups de godets , la couleur de la terre change. Chaque tas est inspecté dans ces moindres détails et l’on commence à remonter des morceaux de fuselage brûlés en duralumin . Plus de doute il s’agit d’un P 38 !
Le drainage monté en 1936 à été réparé il y a 20 ans (on aperçoit le bout de tuyau)
Beaucoup de petites pièces non identifiables sont mises à jour , mis à part quelques unes que l’on reconnaît bien vite, comme cette bobine de magnétos.
Bobine HT de magnétos du moteur
Puis une grosse masse de métal est détectée par Marc qui à chaque coup de godet vérifie la présence d’objets.
Le dégagement du moteur Allison
Le moteur revient à la surface 70 ans après !
De masse informe il est difficile de l’identifier. Il faut le transporter hors du champ d’action de la grue pour parfaire le nettoyage sommaire. En apparence le moteur à subit de gros dégâts à cause du choc. Un piston pend, le carter du réducteur est explosé.
Le moteur est prit en charge par la grue.
Le moteur est rapidement évacué en des lieux plus sûrs, et remis à des mains expertes.
Nos trois mécaniciens avions à l’oeuvre.
Il ne reste plus qu’a retrouver le moyeu d’hélice, l’hélice et son réducteur, s’ ils existent encore !
Et au fond du trou ?
Une petite surprise de1000 livres non prévue au programme.
Bien rangée dans le godet une bombe de 1000 livres ? Une surprise de taille, qui normalement n’aurait pas du se produire (le rapport de mission de Gardner, stipulait que toutes les bombes étaient larguées). Constatation faite rapidement , la bombe n’est pas amorcée, la goupille est en place (confirmé plus tard par la Sécurité Civile). Elle est donc délicatement posée plus loin et recouverte de terre, surmontée d’un drapeau pour signaler sa présence. Le service concerné est immédiatement prévenu et interviendra le lendemain matin au plus tard.
Le bilan de la journée.
Il se solde par une importante quantité de petites pièces et un moteur presque complet.
C’est en gros ce que nous attendions, car en 1944 les Allemands récupéraient tout ce qui pouvait alimenter leurs usines en matières premières. Après la guerre, nombre de ferrailleurs ont fait leur choux gras de ces vestiges. La bombe retrouvée va nous donner une explication probable sur le crash du Lt Cooney .
Un gros travail nous attend maintenant !
Il commence par un apéro dinatoire qui réunit tous les participants heureux d’avoir contribué à retrouver une partie de l’avion, et des questions restées sans réponses pour l’instant! Pourquoi cette bombe était là ? Qui pilotait l’avion, Le Lt Johnston ou le Lt Cooney?
Le film de la recherche:
Pour ceux qui aiment la belle mécanique !
Le moteur Allison V 1710 modèle E et F
Ils ont équipé successivement le Curtis P 40, Bell Airacobra, le North Américan P 51 Mustang et le Lockeed P 38 ; La lettre E ou F détermine si le réducteur d’hélice et placé en avant du moteur ou sur le moteur.
Sur le Bell Airacobra il est placé à environ 2,70 m du moteur et relié à celui -ci par un arbre. Il porte la lettre E et F pour le réducteur d’hélice placé directement en sortie moteur P40 , P 51, P 38.
Le V 1710 et un 12 cylindres en V incliné à 60 ° de plus de 28 litres de cylindrée, à refroidissement liquide. Il est doté d’un compresseur centrifuge, monté sous le carburateur, pour optimiser le mélange et forcer l’admission. Le P 38 est équipé d’un tubo extérieur pour lui permettre d’atteindre les plus hautes altitudes en complément du compresseur centrifuge.
Si vous êtes placés dans le cockpit le moteur droit tourne dans le sens horaire, et l’hélice dans le sens anti horaire.
Le moteur gauche tourne dans le sens anti horaire et l’hélice dans le sens horaire.
L’effet de couple est annulé sur le P 38. Le moteur droit (F2 R) et le moteur gauche ( F2 L) sont identiques . Les bocs moteur peuvent être inversés et les accessoires montés indifférement à l’avant ou à l’arrière permettant de changer la rotation du moteur droite ou gauche. La puissance maximum est délivrée à 3000 T/mn pour une efficacité maximale de l’hélice entre 1300 et 1500 T/mn.
En détails:
Le moteur est construit autours de 2 rangées de cylindres en V calés à 60°. Les cylindres sont en acier au chrome de faibles épaisseurs (environ 2 mm). Ils ont encagés dans une enveloppe en tôle d’alu qui sert de chambre stagnante pour l’ éthylène glycol. Les cylindres ne perdent pas trop de température en fonctionnement grâce à ce système. Cette chambre stagnante et recouverte par un collecteur dans lequel circule le fluide de refroidissement. Le tout est monté en sandwich à l’aide de goujons , entre culasse et carter.
Sur le moteur (pour le P 38 ) un carter réducteur d’hélice est monté. Il est graissé par pulvérisation d’huile. Il est équipé de pompes et conduites d’huile sous pression et de conduite de retour sans pression. Il porte l’arbre d’hélice.
Sur l’arrière du moteur tous les dispositifs d’alimentation en essence, huile, eau, énergie.
La grande particularité du vilbrequin est qu’il est entièrement creux, manetons et tourillons de bielles compris. En cas de panne de la pompe à huile, ces réserves peuvent le cas échéant empêcher le moteur de serrer dans l’immédiat, ou dans les évolutions à fortes charges lorsqu’il y a risque de cavitation de la pompe à huile.
Et tous nos remerciements pour leurs contributions à:
Air-Diffusion A-D, (FR) , Barabas Bernard (FR), Belier Dany (FR) , Biggadike James (GB), Billard Jean-marie (FR), Bon Nicolas (FR), Bon Bruno (FR) Bontems Caroline (FR), Buchoul Vincent (FR), Carret Michel (FR), Chapelet Daniel (FR)
Coquisart Alain (FR), Didier Andre (FR), Druart Daniel (FR), Fargniers-matériaux Caroline (FR) Flying Otter (GB), Gillot Yannick (FR), Glavier Laurent (FR), Grégoire Serge (FR), Gribonval Claude (FR), Hiblot Jean (FR), Hiverlet Jacques (FR), Lalisse Pierre (FR), Lantiez Philippe (FR) Lantiez Christophe (FR), Leleu Laurent (FR), Luisin Daniel (FR), Mangin Paulette (FR), Martinage Gilles (FR), Parisot Ghislain (FR), Pierraut Joel (FR) (FR), Quiquet Vincent (FR), Ranch FLB (FR) Salandre Christopher (FR), Simbozel Anne (FR), Smythe Peter (AU), Speirs James (GB), Thomas Philippe (FR),Viéville Jean-Pierre (FR), Vieville Jocelyne (FR), Vieville Claude (FR), Vieville Christian (US)
Axolidarité Axolidarite(FR) et : La Fondation du Crédit Agricole Du Nord Est .