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Si l’on pouvait en donner une définition, se serait un avion dont on aurait remplacé les ailes par un rotor tournant fou sur l’arbre. Il décolle comme un avion, vole comme un avion et se pose comme un hélicoptère. Il est en capacité de voler sur place avec un vent soutenu et ne décroche jamais .
Naissance de l’autogire.
Juan de la Cierva y Codorníu, né à Murcie en Espagne le 21 septembre 1895, est à l’ origine de l’autogire. il devient ingénieur puis inventeur de cet appareil extraordinaire qu’est le gyroplane ou autogire, il réussi à démontrer l’impossibilité du décrochage sur un tel appareil. Fait tout aussi , troublant il meurt le 19 décembre 1936 en compagnie d’autre passagers lors du crash au décollage sur décrochage d’un Douglas DC 2 de la KLM à Croydon.
Un peu d’histoire .
Alors que de nombreux constructeurs se désintéressent du problème de l’autogire vers les années trente , la Maison Lioré et Olivier poursuit âprement ses recherches et perfectionnements sur la formule de M. de la Cierva à partir de 1932 et développe en 1933 le premier C 30. Les spectateurs sont étonnés au cours d’une fête aérienne à Orly, en voyant évoluer l’autogire Lioré et Olivier entre les mains de Rouland, lors d’une démonstration des plus risquée, si l’on peut dire, et des mieux réussies, mettant en valeur les qualités insoupçonnées de l’appareil.
Commande du ministère de l’Air.
Il en résulte bientôt le LeO C-30, premier autogire construit en série, qui est, du reste, l’objet d’une commande en 25 exemplaires de la part du ministère de l’Air. Ces autogires seront, au départ, répartis dans les « sections d’autogire » des régiments ou escadres d’observation, puis, à partir de début 1937, dans les GAO et GAR, Groupes Aériens d’Observation et Groupes d’Aviation Régionale. En 1937 voit se déployer à Reims le futur Groupement aérien d’observation 552, et les autogires de l’armée de l’air vont participer à de très nombreuses manœuvres et démonstrations en 1939 notamment sur notre terrain d’évolution à Sinceny en présence de nombreux habitants .
La maquette.
Elle est réalisée par un de nos maquettiste réputé à l’échelle 1/4.3 , auteur de l’hélicoptère Eurocoptère EC 145 (voir l’article sur le site). L’ étude et la conception représente une somme considérable de plans et de calculs , sur plus d’une année . La recherche des matériaux, pour la réalisation exacte, , la construction, et les premiers essais deux autres années.
Les premières pièces.
Le fonctionnement de l’ensemble.
Le principe de fonctionnement est basé sur le lancement progressif du moteur électrique qui entraine la tête rotor équipé d’une roue libre aux alentours de 250 /300 T/m. Dès que cette vitesse de rotation est obtenue le rotor tournant librement le moteur électrique arrêté, l’appareil peut décoller.
Le contrôle de l’appareil.
Sur l’autogire réel le rotor est contrôlé directement par le pilote via un long manche articulé sur une rotule partant de la tête du rotor jusqu’au poste de pilotage. L’action de ce manche incline la tête dans la direction désirée. L’effort engendré est minime grâce au grand bras de levier du manche de commande. L’astuce de Pierre est d’avoir rendu possible ce montage grâce à un contrôle du manche de commande actionné par deux chariots et une rotule. Ces deux chariots sont commandés par des servos treuils qui se déplacent dans les deux directions perpendiculaires. Le montage ainsi créé avec la rotule permet des rotations précise du manche et un ajustage parfait de la commande du rotor.
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Le fuselage.
Construit comme le vrai à partir de couples en acier découpés dans de la tôle fine, comportant des longerons principaux en forme de cornières (qui supporteront les accessoires), et de lisses le tout brasé sur un gabarit.
Le train d’atterrissage et la suspension.
Cela à constitué un défaut majeur cher Lioré et Olivier, les trains on souvent été modifiés car beaucoup trop fragiles à l’époque. Pierre à résolu le problème grâce à une étude poussée et une réalisation parfaite . Les essais de roulage ont été concluants.
La motorisation est confiée à un trois cylindres Saito à essence de 60 cc à quatre temps dont le son est envoutant.
Les pales.
Constituées de 290 nervures taillées dans du CTP aviation, montées sur un longeron carbone tubulaire et sur un bord d’attaque de même facture. L’époxy les lient aux longerons.
Les empennages.
Ils sont constitués en deux parties avec des nervures en CTP multiplis, et longerons en spruce. Le bord d’attaque est formé sur un tube aluminium puis collé à demeure. Ils ont une forme particulière car un des stabilisateurs et porteur tandis que l’autre est déporteur. Le moteur de l’autogire tournant génère, une force opposé à la rotation de l’hélice. Pour contrer cette force (couple de renversement) Lioré Et Olivier adopte cette formule de stabilisateur. C’est exactement ce que Pierre a reproduit.
La roulette de queue.
Les pièces constitutives sont tailles dans la masse, puis ajustées à demeure. La roulette est amortie et couplé à la dérive par une tige et chapes à boules , pour permettre le taxiage ;
S’il fallait remonter l’histoire du Piper, on commencerait par Clarence Taylor constructeur d’avion Américain ! En 1926, . Taylor fondateur de entreprise de construction d’avions Taylor Brother’s Airplane Company avec Curtiss Jenny en 1926 sont les premiers entrepreneurs américains de l’aviation. En 1928, les frères Taylor avaient conçu l’Arrowing A-2 Chummy(Le copain Arrowing A-2) biplace, un petit monoplan doté d’un moteur radial.
En 1927 Gilbert a cofondé la Taylor Brothers Aircraft Corporation avec Gordon plus tard, Gordon s’est tué, avec l’un des premiers agents commerciaux des avions des frères, lors d’un vol de démonstration d’un prototype de leur fabrication le Taylor Chummy à l’aéroport Ford de Dearborn dans le Michigan. En 1930 Taylor Aircraft se lança dans la d’un petit avion très léger doté d’un faible moteur de 20 cv désigné sous le nom de Taylor cub. A la suite d’un vol d’essais le Taylor cub et son pilote ne purent décoller et s’abîmèrent en bout de piste. Le manque de puissance du moteur Brownback « Tiger Kitten » d’à peine 20 ch (14,9 kW) ne permettait pas à l’avion de dépasser la hauteur maximum de 1, 50 mètre d’altitude. On décida par la suite en octobre suivant de doter l’appareil d’un moteur en étoile Salmson AD-9 Français qui donna à l’avion de bonnes performances, mais hélas cher à l’entretien . En 1931Taylor présenta un Cub à la structure améliorée, propulsé par le tout-nouveau Continental A 40 de 37 ch (27,6 kW) et à la fin de la production en février 1936, 353 Cubs avaient été produits à Emery Airport, à Bradfaord pour un prix unitaire de 25 000 € de 2024.
La société Taylor sera rachetée par l’homme d’affaires William Piper en 1937 qui sortira le premier Piper J-3 Cub équipé d’un moteur Continental A50 de 50 ch.
Au total, depuis les premiers E-2 de Taylor, plus de 40 000 Cub ont été construits et déclinés en aéromodélisme en diverses maquettes prêtes à voler ou à construire.
La maquette
Elle sera construite à l’identique, mais à une échelle de 1/3,7 pour une envergure de 2,84 m , une longueur de 1,80 m, d’un poids estimé de 11 kgs en ordre de vol, pour une charge alaire de 98 grs /Dm². La motorisation sera assurée par un moteur quatre temps SAITO FG 41 TS de 40 cm/cubes et une hélice bi pale de 20 pouces par 8 pouces.
La construction en image .
La construction est réalisée ne tubes d’acier de 0,25 mm d épaisseur soudés à l’argent sur un mannequin fabriqué pour l’occasion.
Parmi les détails de la construction , outre l’installation radio, on ne peut qu’admirer le détails d’implantation des charnières des portes haute et basse , la poignée d’ouverture commandé par câble, les instruments de vol et la disposition de la radio commande.
le câble de commande de profondeur est remplacé par une tige de carbone et un guignol intermédiaire assurant une rigidité parfaite et un réglage précis seule dérogation au vrai; La commande de direction reste soumise aux câbles classiques
La roulette de queue est elle commandée par la dérive et deux ressorts de compensation .
Des tendeurs rigides confectionnés sur mesure maintiennent le stabilisateur et la dérive.
Construction des ailes.
Toutes les pièces constituant les ailes ont été découpées à partir de la fabrication d’un gabarit de forme en acier et taillées par paquet.
Ailes vues de dessous sans recouvrement du bord d’attaque et avec les anneaux servant à fixer les ailes dans le fuselage; On aperçoit les 2 tétons de centrage et les anneaux de fixation des demies ailes.
Le moteur quatre temps Saito FG 41 TS de 40 cc entraine une hélice bois Menz de 20 pouces par 8 pouces largement suffisant pour ce type de modèle. Le moteur est posée sur la cloison pare feu, avec un piquer et un anti couple taillé dans la masse et servant de support au moteur. L’allumage est assuré par une batterie Lithium polymère 7,2 volts de 3100 mAh. L’avion dispose d’un système d’alimentation redondant Emcotec DPSI BIC;Un kill switch est chargé du contact général, et de l’alimentation de l’allumage du moteur.
Sur la cloison pare feu, on remarquera le montage de la platine de fixation et les piliers de soutien du moteur. Les échappements suivent le profil du fuselage contrairement au vrai pour des raisons pratiques.
On ne peut que féliciter Pierre, auteur déjà d’un hélicoptère EC 145, puis d’un autogire Lioré et Olivier C 30, pour qui la maquette exacte est une passion. On le verra sans doute voler prochainement sur notre terrain dès que les beaux jours seront revenus !
C’est dans l’urgence que les faucheur de marguerites 02 ont été sollicités pour démonter toutes les maquettes du musée. Celui-ci rentre désormais dans une longue période de travaux qui dureront près de 2 ans si tout se déroule selon les prévisions.
Si certaine de ces maquettes sont légères puisque réalisées dans du polystyrène haute densité, il n’en reste pas moins quelle sont encombrantes et fragiles. Des précautions sont à prendre lors de leur démontage.
Pour ce qui est du futur de ces maquettes personne ne peut en dire plus ! Le musée n’étant pas extensible, il faudra le cas échéant trouver si possible un lieux de stockage approprié rapidement. Toutes ces maquettes ont un rapport avec le musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie, pour certain comme le « Stuka » il bombarda la gare de triage de Tergnier le 10 mai 1940, pour le Déwoitine 520, il combattit les premiers Messerschmitt Bf 109 au dessus de la région en juin 1940. Quand au ligthning P 38, il fut l’un des acteurs du plus grand combat aérien de Picardie le 25 août 1944 ; Un des pilotes Américains abattu fut récupéré gravement brûlé par la Résistance locale, soigné puis rendu à ses compatriotes en septembre 1944 lors de la libération de Tergnier.
Une visite décidée il y peu au sein du club « les faucheurs de Marguerites 02 » dès que nous apprenions l’ agencement depuis quelques mois d’un musée chez France 40 Véhicules.
Loin d’être des inconnus pour nous puisque que nous nous sommes rencontrés à plusieurs reprises en 2015 pour l’installation d’un char R35 au Musée de la Résistance et de la Déportation de Picardie, puis lors du nettoyage du moteur Allison V 1710 du P 38, et en dernier lieu lors d’un meeting aérien au Cercle des Machines Volante de Compiègne en 2016 .
Il était donc naturel de leur rendre une petite visite, juste pour voir l’évolution depuis 2015.
Le musée est situé 7 rue de la sucrerie dans la commune de Fismes 51170 dans une ancienne usine et occupe pour l’instant plus de mille mètres carrés d’exposition consacrée à l’Armée Française en 1940 .
Un peu difficile à trouver en pleine ville, l’entée est facilement identifiable dès que l’on passe devant lorsque l’on découvre ceci !
L’accueil est convivial et d’accès facile pour les handicapés. Le musée fonctionne exclusivement sur fonds propres sans subventions aucune et emploie trois salariés à temps plein. Ils sont chargé de la restauration des véhicules qu’on leur confie, de l’entretien du musée et de l’accompagnement des visiteurs lors des visites guidées.
D’entrée le visiteur est dans le bain de la campagne de France ; La disposition de la présentation est surprenante et vivante, et c’est un grand changement en comparaison des musées subventionnés ou les écrans d’ordinateurs remplacent bien souvent la verve d’un commentateur ! Ici le guide n’est pas un professionnel, mais un présentateur passionné qui vous fait rentrer de suite dans le vif du sujet avec beaucoup d’humour mais qu’on écoute avec grande attention !
Il n’est pas question ici de vous détailler avec de nombreuses photos que l’on a pu prendre en suivant cette visite, tant il y a à découvrir et à écouter. La période de 1939 à 1940 est bien souvent négligée dans les livres d’histoire, la gloire n’y trouve pas sa place ! Et pourtant……….. .
Tous les véhicules, chars, motos, semi chenillés, armement sont en parfait état de marche et prêt à partir ( on ne sait jamais!). Ils sont dans certain cas utilisés pour des films ou des journées spécifique comme la » journée de la chenille ».
Un panel non Exhaustif de photos au hasard.
Les faucheurs de marguerites 02 vous souhaitent une bonne visite !
L’entreprise Henschel, spécialisée depuis 1848 dans la production de locomotives, au sortir de la Première Guerre Mondiale entama dès 1920 une diversification de sa production ! L‘arrivée au pouvoir du Chancelier Hitler en 1933 donna l’opportunité à la firme Henschel de se lancer à nouveau dans la production d’armement militaire, de chars, de moteurs, de camions, ou d’avions ; Henschel était devenu l’un des plus importants fabricants du complexe militaro-industriel allemand produisant de nombreux prototypes de chars, le DW2 ,le VK30.01(H), ou encore le Tigre.
En 1933 l’étude et le développement d’un avion de reconnaissance , le Henschel 122 ne donna pas satisfaction et fut reprise pour la version Hs 126 qui cette fois fut plus aboutie. La Luftwaffe évalua ce prototype en 1937 en version de série Hs 126 A-1 qui reçu un moteur BMW 132 Dc de 880 ch. Quand éclata la Seconde Guerre mondiale en mai 1940, chaque corps d’armée allemand disposait de sa propre escadrille de reconnaissance ; Les fantassins français ont vite appris à connaître cet appareil qui était surnommé « le mouchard ».
En Russie ce sont des Hs 126, du Gruppe 21, tirant des planeurs DFS 230, qui approvisionnèrent les forces allemandes encerclées dans la poche de Kolm, entre le 21 janvier et 5 mai 1942. Ce fut la première grande opération de ravitaillement aérien effectuée par les Allemands pour le compte de leurs troupes encerclées derrière les lignes ennemies. Il fut utilisé jusqu’à la fin de la guerre sous diverses versions ; Henschel fabriqua un total de 913 exemplaires jusqu’à la fin 1942 (dont 430 chez AGO Flugzeugwerke );
La construction:
C’est dans cette version que le Hs 126 sera construit comme d’habitude avec si possible des matériaux de seconde génération ou recyclés. Les plans sont confectionnés sur ordinateur puis reproduits à l’échelle 1 sur du papier kraft. L’envergure sera portée à 2 m.
Le fuselage.
La conception par ordinateur permet de pouvoir reproduire sans trop d’erreur les couples qui composent le modèle. Il suffit de les sortir grâce à l’imprimante dans les dimensions adéquates !
Les couples disposés sur le plan forment ainsi 2 parties rigoureusement identiques, qu’il suffit d’assembler pour former l’ossature du fuselage !
Le collage est une simple formalité, mais il faut attendre le séchage pour pouvoir manier l’ensemble.
Le train d’atterrissage
Le train est une pièce particulière à réaliser, d’autant plus que cette pièce doit encaisser des atterrissages assez durs .
Le train est fonctionnel est peut accepter des chocs importants; Le seul défaut est d’être un peu lourd. Il sera par la suite doté d’un habillage identique ou presque au vrai modèle.
Les empennages.
La construction des empennages ne présentent pas de difficultés particulières si ce n’est que la mise en place sur le fuselage requière une certaine précision si l’on veut que le vol soit sain . La difficulté supplémentaire est de pouvoir le démonter en cas d’avarie; L a commande du volet de profondeur et la commande de la roulette de queue représentent elles aussi une autre préoccupation vite résolue.
Les ailes;
C’est en partie la récupération d’ailes en flèche qui au départ m’avait conduit à construire en premier lieu un Morane 230, mais qui par la suite avait dérivé sur la construction du Hs 126, avion méconnu de la Seconde Guerre Mondiale. La corde de l’aile étant plus adaptée à cette construction.
On commence par charcuter l’aile pour en détacher les parties qui seront à modifier. Cette modification consiste à respecter au plus juste celle du vrai. Pour ce faire il faut redessiner les nervures les plus adaptées au profil de bouts d’ailes.
L’aile modifiée est ensuit essayée sur le fuselage. La cabane supportant l’aile est rigidifiée et rigoureusement parallèle au stabilisateur. Les haubans supportent les autres parties de l’aile.
L’habillage en tôle ofset;
Pour permettre un démontage ou un réglage facile des organes de commande, j’ai opté pour des trappes de visite ne tôle ofset. C’est certes plus lourd mais plus simple à démonter.
L’entoilage ;
Pour le fuselage, il sera constitué de papier kraft léger puis peint . Pour l’aile et le stabilisateur j’emploie du solartex .
Les ailes sont dotées de volets de courbure et d’ailerons. Aucune charnières n’est employées ici. C’est le tissus qui sert de charnière, c’est solide et indécrochable.
Le cockpit.
Découpé suivant un gabarit de papier, il est réalisé en tôle ofset ;
La motorisation.
Elle est confiée à un moteur de débroussailleuse modifié pour la circonstance assez lourd car le modèle n’a pas beaucoup de bras de levier avant ! Il sera équipé d’un faut moteur BMW Bramo Fafnir 323 de ma conception et d’un capot fibre englobant le tout.
La décoration.
Pour les constructeurs.
Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction sur le forum des faucheurs de marguerites 02 (à la rubrique construction). https://faucheurs.forumactif.com/
Du 2 septembre au 10 mai 1940 la reconnaissance aérienne Française tente par tous les moyens d’obtenir des renseignements fiables sur l’Allemagne Nazie ! L’ aviation Française est loin de pouvoir répondre aux nombreuses questions que le Haut Commandement de l’époque désire ardemment connaitre.
Les boucs émissaires.
¨Curieusement , beaucoup d’ouvrages consacrés à la défaite de 1940 ne consacrent que peu de place à l’action de l’aviation française, comme si elle était absente ou n’avait joué qu’un rôle insignifiant. ¨Comment expliquer cette « étrange défaite » ? L’aviation y a contribué , voire être considérée comme coresponsable à part entière . ¨Il s’agit aussi de trouver rapidement des coupables à la débâcle de 1940. Sur le plan militaire, efficacité de l’armée de l’Air est sévèrement remise en cause par les décideurs de l’Armée de Terre, Gamelin , Weygand, Georges, Têtu ………
¨En réalité les gouvernements successifs utilisaient depuis 1929 les crédits alloués à l’effort militaire comme variable d’ajustement à leurs difficultés financières . ¨Les fonds sont loin d’être employés à bon escient . A titre d’exemple la ligne Maginot engloutie une bonne partie des crédits alors que le Haut Commandement se doute bien qu’elle n’arrêtera pas la Wehrmacht mais sera suffisante pour la ralentir le temps de se retourner ! ¨En ce qui concerne l’aviation les industriels trainent des pieds pour collaborer avec l ‘État réputé mauvais payeur et des militaires tatillons dont les exigences sont parfois incompatibles et incompréhensibles avec la technologie de l’époque pour développer une aviation moderne.
Les justifications.
¨Sur le plan politique, c’est l’action successive des différents gouvernements de la IIIe République, et tout particulièrement, des ministres de l’Air (Cot, Laurent-Eynac, de La Chambre) qui est condamnée. Dans la perspective de répondre à ces attaques, tous les responsables politiques et militaires de l’aviation française s’ efforcent de se justifier, en s’appuyant tout particulièrement sur des comptes rendus émanant de leurs propres services ;
Rôle et disparité de l’aviation Française.
¨L’armée de l’air française n’a que six années d’existence , le 1er septembre 1939,lors de l’attaque la Pologne. L’aviation Militaire Française n’en est pas toutefois à ses débuts. C’est lors de la Première Guerre mondiale que l’aviation démontre ses possibilités. Il paraît impossible dès lors de vaincre si l’on n’a pas la maîtrise du ciel. En France, les armées de terre et de mer veulent conserver leur aviation et freinent la création d’une armée de l’air indépendante. Ce n’est qu’après de longues discussions que l’autonomie s’obtient le 1er avril 1933 . Elle devient une armée à part entière le 2 juillet 19 34. Toutefois l’aviation de renseignements reste destinée à assister étroitement l’Armée de Terre.
L’armée de l’air Française.
¨L’armée de l’air française est commandée par le général Vuillemin. ¨ Le rôle de l’armée de l’air est défensif : ¨Elle est subordonnée à l’armée de terre pour effectuer, sous la protection de l’aviation de chasse, des missions de bombardement, des missions de reconnaissances stratégiques au profit du haut commandement ainsi que de l’observation au sol pour le compte des grandes unités terrestres.
Le 3 septembre 1939, le Royaume-Uni et la France déclarent la guerre au IIIe Reich. ¨Le, jour de la déclaration de guerre, la situation de l’aviation française se caractérise par une infériorité numérique et qualitative profonde . Après la fin de la politique de soutien aux avionneurs industriels , succède à partir de 1928 les « années prototypes » au nom de la recherche et du progrès qui siphonnent une grande partie des fonds public sans déboucher sur quelques chose de concret ! Cette infériorité est totale pour le bombardement et la reconnaissance qui ne disposent d’aucun appareil moderne, un peu moins pour la chasse; Le rapport d’avions de combat dit modernes pour l’époque s’établit à quatre contre un en faveur de la Luftwaffe.
Des retards évidents.
¨L’état de l’armée de l’Air au début du conflit est le résultat d’une politique antérieure qui se caractérise, d’une part, par de nombreux et importants retards dans l’équipement des unités et, d’autre part, par le non-respect des plans d’équipement en volume. L’outillage des unités, la formation des personnels, et donc par voie de conséquence la capacité opérationnelle est fortement réduite de part la diversité des matériels et leur mise au point non achevée.
Rôle du gouvernement Daladier en 1938/39.
¨Edouard Daladier redevint président du Conseil en avril 1938, et signe sans illusions les accords de Munich (septembre 1938). Son gouvernement met en œuvre un plan de relance économique pour « remettre la France au travail » et permettre, entre autres, l’accélération du réarmement. Mais cette politique impose la révision des acquis sociaux du Front populaire, comme la semaine de quarante heures. Cette dernière loi n’est pas abrogée mais les dérogations sont si nombreuses que sa portée fut considérablement restreinte. Pour protester contre ces mesures, les congressistes de la CGT lancent le 30 novembre 1938 une grève générale qui se solde par un semi échec. La rupture du Front populaire est définitivement consommée.
Le sabotage de l’effort de guerre.
¨Le 22 décembre 1939 Daladier promet des armes à la Finlande. Le 5 janvier 1940, Jacques Duclos écrit à Benoît Frachon : « Le moment est venu pour nous d’orienter les ouvriers vers le sabotage des fabrications de guerre destinées à la Finlande » ¨« empêchez, retardez, rendez inutilisables les fabrications de guerre. » Les travailleurs français ne permettront pas que les armes françaises soient envoyées aux ennemis de l’Union Soviétique… ». Plusieurs rapports et notes blanches de la préfecture de police, du gouvernement militaire de Paris ainsi que de la direction générale de la Sûreté nationale, conservés au service historique de la Défense, permettent de se faire une petite idée de l’ampleur des actions de sabotage…
La Luftwaffe est offensive !
¨la Luftwaffe quand à elle met en œuvre essentiellement six types d’appareils (un seul chasseur monoplace, un chasseur lourd bimoteur, trois bombardiers moyens et un avion d’attaque au sol, là où l’armée de l’Air Française met en ligne au moins 18 (six types différents de chasseurs dont un bimoteur, sept bombardiers, deux appareils d’assaut, trois types d’avions de reconnaissance). Deux conception différentes vont donc s’ affronter au début du conflit.
La reconnaissance aérienne, et la guerre moderne !
¨Ma définition de la reconnaissance: ¨Identifier des objectifs militaires ou civils potentiels en territoire adverse, et plus généralement, obtenir des renseignements sur les mouvements d’une force armée ennemie afin d’utiliser au mieux troupes et matériels avec économie, pour vaincre l’adversaire aussi rapidement que possible .
Les disparités dans la reconnaissance aérienne Française.
¨La déclaration de guerre surprend l’armée de l’air en pleine période de rénovation dans son organisation et ses matériels ; Les différents appareils pris en compte au début de la guerre sont très rapidement retirés des opérations en raison des pertes subies, c’est l’ensemble du matériel des Groupes de Reconnaissance qu’il s’ avère nécessaire de remplacer. La situation de l’aviation de reconnaissance au début de la « drôle de guerre » est dramatique, l’Armée de l’Air ne dispose d’aucun appareil moderne et doi même retirer des opérations son principal appareil (le Bloch 131) pour cause de vulnérabilité trop grande se traduisant par des taux de perte catastrophiques.
Le mythe de la polyvalence dans la reconnaissance aérienne !
¨Selon la théorie et la doctrine d’emploi de l’avion (de l’Italien Douhet ,militaire italien, théoricien de la guerre aérienne), qui se fit l’avocat, dès 1911, du bombardement stratégique à haute altitude. ¨Le haut commandement définit l’emploi des avions de reconnaissance en tant que BCR;¨Dans les faits il s’agit de concevoir un avion multi places de bombardement, de combat et de renseignements bi moteur de 5 à 7 tonnes doté d’un équipage de 4 ou 5 personnes dont le surnom deviendra « bon à rien faire » ¨Le Potez 540 moteur Gnome Rhône: et par la suite les 542 moteur Lorraine Petrel 12 Y liquide en sont l’illustration flagrante.
Les chiffres parlent.
A l’aube de l’attaque Allemande on peut grâce aux chiffres détailler les forces en présence. Pour l’Armée de l’air et la reconnaissance, la France aligne 214 appareils contre 276 pour la Luftwaffe dont la disponibilité est de 95 %. Dans la reconnaissance aérienne stratégique, la France n’aligne que 53 appareils contre 156 du côté Allemand. ¨ Pour l’aviation d’observation, la différence est quasi nulle ! Pour tout ces chiffres la seule différence se situe au niveau de la qualité des équipements ;¨La reconnaissance aérienne Française ne peut aligner que 53 appareils dit modernes (Potez 637 ) sur 214 de grande reconnaissance peu adaptés à la haute altitude et seulement capable d’emporter un appareil de prise de vue d’une focale de 50 cm.
La reconnaissance Allemande.
¨Le Dornier 17 est équipé de 2 appareils Robot avec des focales et des performances supérieures. En un seul passage le Dornier couvre 2 fois plus de territoire avec une définition de l’image 2 fois supérieure que le Potez 637 à la même altitude.
Les missions de la reconnaissance aérienne Française.
¨Du 3 septembre au 9 mai 1940 les équipages de grande reconnaissance, tentent de découvrir les prémices d’une offensive Allemande sur une partie du front qui court de la Suisse en passant par le Luxembourg jusqu’au nord de la France. Si cette doctrine est applicable sur le papier elle est dans les faits totalement inexécutable en pratique. Le nombre restreint d’appareils ne peut répondre que partiellement aux exigences du commandement. Si en septembre 1939 aucune action terrestre n’est à craindre de la part des Allemands fortement engagés en Pologne, la situation peut changer par la menace aérienne adverse dans un basculement d’est en ouest rapide. Au printemps 1940, l’industrie aéronautique française produit 500 appareils nouveaux par mois. Même si ces derniers ne sont pas toujours prêts pour le combat pour certains, il manque la radio, pour d’autres, le dégivrage leur nombre croissant peut devenir assez rapidement une menace pour l’aviation allemande.
Pour argumenter au mieux les difficultés que rencontre la reconnaissance aérienne, quelques missions seront détaillées durant cette période.
Au 10 mai 1940, l’aviation française aligne près de 600 chasseurs monoplaces rapides et bien équipés comme le Morane-Saulnier 406, le Bloch MB151 et le Dewoitine 520. Elle compte également 100 chasseurs biplaces Potez 63, environ 150 bombardiers, 450 appareils de reconnaissance, soit un total de 1 300 avions modernes auxquels s’ajoutent 400 appareils britanniques, 234 belges et 139 hollandais. La Luftwaffe dispose de près de 3 500 avions.
Contrairement à une légende tenace, l’aviation française n’est pas été absente du ciel de France pendant les terribles journées de mai et juin 1940, mais les combats se déroulent souvent à plus de 2 000 mètres d’altitude. Avec plus de 20 000 sorties, combattant à un contre deux, les pilotes français rivalisent de courage et d’adresse. le 10 mai, l’aviation française abat 49 appareils allemands et en perd 9. Mais c’est au sol que les dégâts sont énormes, car les Allemands bombardent par surprise les aérodromes militaires Français.
En partie inspiré du Journal de marche du GR 1 et 2 /33 de l’excellent ouvrage « Les chevalier de l’ombre » de Patrick Ehrartdt, des cahiers du « Fana de l’aviation », Flight to Arras, l’ouvrage d’Antoine de Saint-Exupéry, passionair1940.fr, « Guerre Mondiale et Conflits contemporains », Général Georges Lapiche, traditions-air.fr, histoire militaire de la France tome 2 exct………..et ouvrages personnels .
Les premières missions de guerre du GR1et 2/ 33 etUn pilote devenu célèbre.
¨Le 4 septembre 1939, le capitaine de réserve Antoine de Saint-Exupéry est mobilisé sur la base aérienne de Toulouse-Francazal. Il aspirait d’être affecté à une unité de chasse, mais a été recalé à la visite médicale du personnel navigant militaire du fait de son âge (39 ans) et des séquelles de multiples blessures. Obstiné, faisant intervenir ses relations, il obtient, le 26 novembre 1939, d’être affecté au groupe de grande reconnaissance GR II/33 (2e groupe de la 33e escadre) basé à Orconte (Marne) où il effectue sa transformation sur Potez 63/11.
Le premier des adversaire fut en réalité le mauvais temps qui perturba la première mission reconnaissance à vue au dessus de l’Allemagne sur une profondeur de 50 km par 2 Potez 637 n° 18 et N° 28 à moins de 200 m d’altitude pour l’un relever les emplacements de DCA et évaluer le trafic, et pour l’autre rechercher la nature de l’occupation des nouveaux terrains et aérodromes ainsi que des emplacements de la flak. Tous deux ont rebroussé chemin à cause des conditions atmosphériques. Dans le rapport de mission la situation est définie comme étant calme. Le mauvais temps cloue les avions au sol et l’Office National de la Météorologie doit diffuser par radio à certaines heures les bulletins météo. Or aucune infos n’est diffusée et empêche les commandants de groupe de reco de prévoir avec exactitude exécutions des prochaines missions. 3 missions reco photos à haute altitude sont annulée (fuite d’huile, couche de cumulus basse visibilité oblique nulle, mission partiellement avortée, pour cause de mauvais temps) . Le rapport de synthèse adressé au commandant de la 6 ème division aérienne sur des renseignements recueillis dans la journée, se termine par une observation lourde de conséquences ! « A signaler que l’appareil photographique Labrely automatique n’a pas fonctionné à cause du froid de la haute altitude.Un système de réchauffage par gilet chauffant va être essayé ! Un écran jaune pourrait améliorer la qualité photographique des prises de vue , mais il est impossible de s’en procurer dans la région »¨De toute évidence le froid n’a pas été pris en compte avant la déclaration de guerre pour les appareils de ce type, alors que les Allemands n’en sont plus au stade expérimental et pratique quotidiennement à haute altitude une couverture photographique de notre dispositif aérien jusqu’ à la région Parisienne.
Il est encore plus désolant de constater que les sections photos n’ont pas le moindre filtre à poser sur les appareils et que les groupes de reco photos recherchent dans la région les cameras Allemandes du type Zeiss Robot 50/30 qui sont équipées de filtres de couleur pouvant être changés en vol et qui font partie de la panoplie d’origine des équipements du Dornier 17. Dans la même journée une reco photos à haute altitude dans des conditions météo idéales et sans être inquiété le temps de la mission a rapporté 90 prises de vues inexploitables a cause du manque de filtres jaunes !
Les premières alertes et les premiers morts.
Du 7 au 12 septembre c’est 12 appareils engagés en reco de frontière qui seront abattus ou touchés par la chasse Allemande ; Mureaux 115, 2 Bloch 200,2 Bloch 131 sans compter les nombreuses rencontres qui auraient pu mal finir. Le commandement va devoir réagir au plus vite. Les reconnaissances vont se poursuivre avec plus ou moins de bonheur jusqu’au 20 septembre 1939 ou la flak de plus en plus précise et mordante touche un Potez 637 qui s’écrase en tuant son pilote et faisant prisonniers l’observateur et le mitrailleur tous deux blessés.
les compagnies de l’air.
En cas de conflit tout devrait être prévu pour le déplacement de l’aviation en cas d’invasion subite. Ce n’est pourtant pas le cas, car les terrains devant recevoir les avions ne sont ni préparés, ni équipés en cantonnement abris ou hangars de quelques sorte, la maintenance des appareils se faisant à l’air libre, et les équipages logeant chez l’habitant. Ce fut le cas pour le terrain de Soissons-Saconnin et de bien d’autres. Les unités chargées de préparer les terrains sont composées de réservistes et ne disposent que de peu de moyens techniques et anti aérien pour assurer la mise en œuvre et la défense des terrains. C’est la mise en place du système D !
¨Le jeudi 21 septembre 1939 le Potez 637 N°15 part en mission reco photos à haute altitude dans des conditions idéale. A hauteur de Tréves la flak lourde fait preuve d’une précision exemplaire , mais à bord du Potez, les commandes deviennent lourdes et commencent à se bloquer obligeant le pilote a renoncer et faire demi-tour. Dans le rapport de la mission, : Forte réaction de la flak, horizon artificiel bloqué, commandes et armes bloquée .Le 22 mêmes ennuis mécaniques : Pas variable bloqué sur 1 moteur, appareil photo bloqué, armement bloqué par le froid. Pannes habituelles réparées par les équipes techniques au sol ! ¨La journée du 24 septembre 5 Potez 637 seront perdus dans les groupes de reco 1 et 2 /52 ¨Les ruptures de films sont aussi monnaie courante qui limitent le nombre de clichés exploitables pour le haut commandement. Toutefois un bricolage est monté sur les appareils photos qui sont désormais protégés du froid mordant et donnent pour l’instant presque satisfaction. Il est aussi à noter que la chasse Allemande ne réagit que faiblement et semble ignorer pour l’instant les avions de reconnaissance Français. ¨La plupart des avions de chasse et de bombardement Allemands sont encore en activité sur la Pologne. ¨Les compagnies de Flak sont en instance de regroupement en Pologne, en vue du départ sur les lignes de front de l’Ouest.
Exemple de prise de vue aérienne vers 6000 m (photos Michel Carret)
Prise de vues assemblées (photos Michel Carret)
Les prises de vue aérienne et le calcul de l’échelle;
Appareil de prise de vue: Le planiphote Labrely.
Altiphote.
Appareil Gaumont: focale 1,20 m.
L’accumulation de malchance.
¨En moins d’un mois de guerre , la chasse, la flak, les ennuis mécaniques et le mauvais temps on tôt fait d’user toutes les solutions possibles et envisageables qui furent expérimentées avec plus ou moins de satisfaction. Une dernière solution reste à expérimenter : La reco a vue à basse altitude juste au lever du jour pour bénéficier de l’effet de surprise et de la moindre vigilance de l’adversaire . ¨Si dans l’ensemble cette nouvelle tactique est satisfaisante, les pannes mécanique s’enchaînent, avec en plus des problèmes d’inhalateur et de blocage des commandes à haute altitude. ¨Pour les appareils photos le système de chauffage semble efficace.En septembre 1939 la comptabilité des pertes est de 21 appareils de reco Français par suite de combat avec des chasseurs sans qu’aucun appareil de reco ou d’observation Allemand ne soit perdu.
¨Les jours passent et il apparaît que par temps clair les mission reco rencontrent de plus en plus souvent la chasse ennemie. Les unités de chasse engagées en Pologne commencent a revenir sur le front de l’Ouest. Dès lors des exercices avec la chasse Française sont entrepris pour familiariser les équipage reco ayant pour but d’étudier les méthodes de combat et de défense;
¨Le mauvais temps persiste la première quinzaine d’octobre et quelques missions de largage de tracts sur l’Allemagne sont effectuées. Il est aussi demandé à la reco par le commandant en chef des Forces Terrestres de vérifier l’éventualité de la mise en place des divisions blindées et d’infanteries mécanisées de retour de Pologne et si cette prévision se confirme. La limite de la reco sera sur un axe Trève Bitburg (soit environs 30 km derrière le Luxembourg).
Le 16 Octobre;
¨Deux missions sont prévues pour un décollage dès l’aube. Le premier Potez 637 N° 13 rencontre des problèmes avec l’appareil photo et constate une forte réaction de la FLAK et de la chasse ; Le Potez 637 N° 17 aura moins de chance . Retardé à cause d’ennuis mécanique il sera descendu par la flak à hauteur de Mannheim et le seul survivant sera le Lt Laemmel fait prisonnier . Un autre Potez 637 du GR II /52 sera abattu par la chasse Allemande le même jour.
¨les reco et largage de tracts se succèdent, avec leur lots d’ennuis , mécaniques , d’appareils photos qui ne fonctionnent pas ,de mauvais temps , de la flak , de la chasse adverse en plus des pannes d’inhalateurs récurrentes les obligeant le plus souvent à écourter leurs missions jusqu’au 1 novembre 1939.
Le fait divers du 1 novembre !
¨Appareil Potez 637 N° 24 piloté par le Cd Valin qui a tenu a effectuer lui-même la mission. Décollage 14h50 prise d’altitude 8000 m cap Mannheim. Rencontre d’une formation de 3 BF 109 400 m au dessous. Le Potez grimpe plein pot vers 10 000m pour échapper au éventuels poursuivants et effectue ensuite le déroulé de sa mission. Le blocage de l’appareil photo oblige le mitrailleur à prendre manuellement les clichés. A la verticale du terrain de Neustadt attendant que l’observateur donne l’ordre de déclencher l’appareil manuellement aucun ordre ne vient sauf un gargouillement dans les écouteurs ! Aucune liaison phonique n’existe entre pilote et mitrailleur quand la liaison est établie entre mitrailleur et observateur. A cause de l’enrayage des ses mitrailleuses par le froid le mitrailleur tire coup par coup pour alerter le pilote qui se croira attaqué et partira dans un piqué inexorable. Handicapé par la dureté des commandes bloquées par le froid d’altitude le pilote récupérera l’avion in extremis , mais il sera trop tard pour l’observateur retrouvé mort a son poste. ¨Le rapport signalera : Demi-tour sur panne d’inhalateur de l’observateur qui ne sera pas réanimé, appareil de prise de vue bloqué, lancement de 1500 tracts sur Neutadt.
Le 5 novembre : reco à haute altitude sur Potez 637 N° 3.
¨Passage de la ligne de Front 8000 m vers 14h45. Pris a partie par 4 messerschmitt 109 de la I/JG53 Malgré la réplique du mitrailleur une poursuite infernale s’engage entre chasseurs et chassés mais ceux ci mettent en feu le réservoir du Potez, tue ¨ l ‘observateur et sur une longue rafale tue le pilote. L’avion est en flammes. Le mitrailleur saute sans ouvrir son parachute , vêtements en feu, effectue une chute libre de 3000 m qui étouffe les flammes et se pose près d’un petit bois, jambe mutilée et visage brûlé . Prisonnier il agonisera pendant seize mois avant de mourir dans l’indifférence générale.
¨Dans le journal de marche du groupe de reco 2/33 il est écrit que que la zone à l’ouest du Rhin entre Cologne et Coblence est de plus en plus difficile d’accès, même à très haute altitude ! L’effet de surprise ne joue plus ! ¨Ce que le renseignement ne sait pas c’est que des radars de Type Freya avaient été mis en place sur l’Helenenberg à 408 m d’altitude dès septembre , accompagnés de 2 autres près de Landstul-Pfalz.
Même si la portée est assez faible (environs 80 km) la chasse Allemande a largement le temps de décoller pour intercepter les avions de reco lorsqu’ils décollent de leur terrain en France. Du 1octobre 1939 jusqu’au 9 mai 1940, 159 appareils Alliés ont été descendus et sur ces appareils 2/3 pour origine la détection radar. ¨ Le commandement et l’état Major croit toujours avoir à faire avec un grand nombre d’observateurs Allemands sur la frontière , voir même des espions infiltrés. ¨Au printemps 1940 l’Allemagne dispose d’une chaîne continue de radar de la Suisse, à la Mer du Nord contrairement à ce qu’on a pu dire (Source Karl-Otto Hoffman);
Nouvelles méthodes et cafouillages.
On utilisera la Chasse pour accompagner les avions de reco l’Etat -Major ayant besoin de renseignements urgents et précis . le 11 Les patrouilles sont montées avec des MS 406 d’accompagnement chargés de la protection , mais par suite d’ordres et de contre ordres successifs, les avions de reco ne rencontrent pas les chasseurs accompagnateurs. Ceux-ci sont partis et pensent que l’opération est annulée. On repart pour une nouvelle fois vers 14h15 et cette fois les chasseurs sont au rendez-vous. Le soleil baissant sur l’horizon, le chef de patrouille reco décolle, pensant que les chasseurs vont le rattraper, puis poursuit sa route vers sa destination . Sauf que les MS 406 ne peuvent rejoindre le groupe en raison de la vitesse équivalente des 2 types d’appareils ; De plus les postes radio des chasseurs et des Avions de reco ne peuvent communiquer car ils ne sont pas réglés sur la même fréquence.A 16h40 la patrouille de reco sur le retour rencontre la 7/JG 53 et sans protection doit affronter 2 patrouilles de 3 Messeschmitt, qui se livrent à une curée en régle. Bilan le Potez 637 n°22 peut se poser en catastrophe à Metz , le 637 N° 18 s’écrase non loin, le N°26 réussit à se poser mitrailleur tué , pilote blessé, observateur tué en sautant à 50 m du sol !Selon le rapport du chef de patrouille cette interception par la chasse ennemie ne semble pas le fait du hasard, mais plutôt un type d’écoute de conversations téléphoniques beaucoup trop nombreuses écoutées par l’ennemi .Finalement c’est l’utilisation du radar qui fait la différence.
Nouvelles dispositions.
Aucun appareils ne doit franchir la frontière à moins de 7000m d’altitude, s’il n’est pas accompagné par la chasse ; Pénétration limité à 50 km en territoire ennemi ; La répétition des reco sur le même secteur et le même itinéraire est a éviter. Le franchissement de la frontière aux mêmes points de passage et lorsque les conditions de reco à haute altitude ne sont pas favorables et indispensables sont aussi à éviter ! En fait le but de l’ennemi est atteint, à savoir restreindre au mieux les incursions de la reco Française.
Face aux conditions atmosphériques défavorables durant l’hiver 39/40 les missions se limitent au strict nécessaire et toujours accompagnées par la chasse. Naturellement les pannes récurrentes ne sont pas résolues, panne d’inhalateur, pannes mécaniques , commandes de vols bloquées par le froid, pannes d’appareils photo, clichés inexploitables exct…….malgré le travail acharné des mécanos exposés en plein air et au froid. De plus la chasse Allemande, se livre de plus en plus souvent à des incursions pour s’en prendre aux terrains et aux avions se croyant en sécurité ! ¨Dorénavant c’est la qualité des recos qui prime sur la quantité.
Test d’un nouveau prototype l’Amiot 351.
Il est élégant et plus rapide que le Potez 637 de 30 à 50 K:m / en fonction de l’altitude, mais sa vitesse ascensionnelle met 145 secondes de plus pour passer de 1000 à 5000 m ce qui est énorme ! ¨Sa maniabilité à été mise en défaut lors d’un test de combat avec le Potez 637 . La liste des griefs est tellement longue que l’avion sera relégué aux missions lointaines ou à la reco de nuit ; Au final le rapport préconise l’abandon de l’Amiot 351 au profit du Bloch 174 .
Cruelle méprise !
Près de Verdun le Potez 637 de retour de reco au dessus de la Belgique vers Orconte fin décembre, est attaqué par des Hurricane Anglais qui confondent le Potez avec un Dornier 17. Sans s’en assurer formellement ils ouvrent le feu et descendent le Potez 637. Bilan 2 morts carbonisés et un survivant avec jambe cassée.
Toutes les missions se soldent par des échecs ou presque. Les conditions météorologiques, Les pannes à répétitions des appareils photos, malgré les tentatives de réchauffe sont toujours présentes, les blocages de commandes , pannes d’interphones et les enrayages d’armes dues au froid , sans compter les pannes d’inhalateurs à 10 000m dangereuse pour les membres d’équipage.
11 janvier: Le risque du vol de nuitpour St Exupery .
A bord du Potez 63/11 N°45 le Capitaine Saint -Exupéry teste l’atterrissage de nuit sur une piste sommairement balisée. En se déportant sur la gauche, ST EX n’est plus dans l’axe lumineux et semble apercevoir un obstacle en travers de la piste . Au lieu de remettre les gaz il percute le sol et rebondit juste pour passer au dessus d’un camion. C’était le bon choix !
¨On trouve enfin une parade au gel des armes de bord en haute altitude. L’origine du mal ne vient pas de la mitrailleuse , mais des cartouches qui en tirant dégagent de la vapeur d’eau qui condense et bloque les armes par le gel. Une solution de méthyl – Gycol doit faire l’affaire à condition de trouver le juste dosage !
Le II /33 à Athie – sous –Laon.
¨Personne n’est en mesure de marquer ce terrain, Un atterrissage à Chambly permet après renseignements de localiser le nouveau terrain d’Athie -sous -Laon à environs 150 km au Nord est de la position. Le groupe y arrive le 25 janvier 40 par une température glaciale de – 25 ° ; Le personnel s’installe, les officier logent a Monceau le Waast dans un vaste palace, les sous officiers chez l’habitant et les hommes du rang dans les granges !
Fin février reprise des vols.
Les instructions sont : Ne pas aller trop près de la frontière Belge. Départ de St Ex et Adj Bagrel pour un stage d’expérimentation d’un nouvel appareil le Bloch 174 A 3. A la demande des pilotes un grand nombre de modifications sont effectuées sur les appareils;
Quelques incidents émaillent cette période avec 2 chevaux de bois et une tempête qui endommage quelques avions ¨La DCA de Sissonne canarde le Général Escudier aux commandes d’un Potez 637 ; ¨Revenu au sol, sa réflexion fut pleine d’humour en déclarant : » La DCA Française n’a jamais fait de mal à personne ! » ¨Le 23 mars nouveau déménagement vers Orconte base d’ origine il y a 1 mois ou 3 nouveau Bloch 174 sont pris en compte ; ! Ils seront plus utiles à l’Est que sur les frontières Belge. Le 27 mars 1940 en reconnaissance le Pilote St Exupery , Capitaine Moreau, observateur, adj Bagrel comme radio- mitrailleur ; Mission survol Photographique à haute altitude de la région Montmédy – Neufchâteau ,Bastogne en faisant abstraction de la neutralité Belge.. Le Bloch 174 démontre toutes ses qualités de grimpeur en montant en un temps record à 9000 m. En dehors d’un léger blocage des commandes, l’avion donne entière satisfaction à l’équipage. Mitrailleuses et appareil photo fonctionnent par une température de – 42!La mission est interrompue à cause du mauvais temps au bout d’une heure de vol! ¨Le 31 mars nouvelle mission sur Potez 637 écourtée sur panne d’appareil photos et des mitrailleuses à partir de 7500 m d’altitude. Durée 45 mn.
Le 2 avril 1940, un Dornier 17 de reco débouche sur le terrain et défile longuement le long du canal à 1200 m d’altitude . La DCA de Vitry -Le -François le prend à partie alors que trois patrouilles de MS 406 décollent. Le Dornier disparaît dans les nuages ! ¨Le mauvais temps s’installe de nouveau sur l’est de la France et l’on prépare les prochaines missions. Une nouvelle inquiétante commence a circuler dans le groupe le déplacement sur un terrain secret! Tous se doutent de la destination : Athie -Sous -Laon ! ¨En arrivant à Athie-Sous-Laon , le groupe espérait retrouver ses quartiers, mais le terrain est déjà occupé par le groupe aérien d’observation 511. les choses vont rentrer dans l’ordre quelques temps après.
Ordre du 12 avril 1940.
Il est imparti au groupe reco II/33 la charge de surveiller le déploiement des blindés et de l’aviation ennemie entre Rhin, Luxembourg , Belgique, et Hollande. En cas d’invasion préciser l’orientation du gros des forces vers le nord ou le sud de la Meuse de Liège à Namur . En cas de menace avérée il n’y a plus à se poser de questions de neutralité belgo-Luxembourgeoise ! La surveillance des axes de pénétration situés entre le Rhin et les frontières des pays neutres est confiée à des bombardiers du GR I/34 et II/34. On peut douter de la compétence du personnel navigant des bombardiers en matière de reconnaissance tactique dans une zone aussi sensible !
Désormais il n’y a plus que des missions urgentes avec la rapide dégradation militaire ! ¨Afin de faire le point sur les ponts de bateaux en cours de construction sur le Rhin la mission est demandée au Capitaine Laux, spécialiste du vol sans visibilité. En effet depuis quelques jours le mauvais temps persiste et les reco sont écourtées. Il faudra à l’équipage traverser 5000m de couche nuageuse avant de retrouver des conditions presque normales ! A 8500 m des gouvernes de direction se bloquent mais le capitaine Laux poursuit sa mission par moins 47 , le thermomètre de la cabine ayant atteint son point limite ! Il reste environs 7 minutes a survoler l’objectif avant le retour vers Athie. La FLAK est imprécise et n’inquiète pas le pilote mais le regard du mitrailleur se pose sur l’arrière du Bloch 174 qui constate avec surprise que 3 BF 109 d’un nouveau type (en fait il s’agit de modèle E plus puissant que le D) qui volent à 20 m du Bloch. Le pilote dira , « je pouvais voir le visage du pilote Allemand ».L’attaque débute par une rafale dans l’arrivée de carburant qui met le feu à l’aile droite.
¨Les commandes sont encore bloquées par le froid et les possibilités d’échappatoires réduites d’autant plus que le moteur droit est arrêté. Piquant à travers les nuages vers 7000 m les commandes se débloquent, et le mitrailleur blessé continue à tirer, avec toujours les poursuivants aux trousses. Le capitaine Laux réussi tout de même à envoyer une rafale dans l’un des chasseurs. Le combat se poursuit sur environs 150 Km et le Bloch 174 finit par se cacher dans un épais nuage et perd ses poursuivants. Le moteur gauche lâche à sont tour et il faut se poser au plus vite pour porter secours au mitrailleur. C’est en rase campagne Belge qu’il tente un atterrissage de fortune train rentré , il ne voit rien dehors le poste de pilotage est couvert de glace. Le contact est brutal et Laux perd connaissance. Il est réveillé par le crépitement des flammes et sa combinaison prend feu Il arrive à sortir mais il est trop tard pour ses 2 autres compagnons. Cette victoire sur le Bloch 174 montre la supériorité écrasante de l’aviation Allemande qui met un terme à la croyance d’invulnérabilité du Bloch 174 à haute altitude . Elles vont laisser des traces dans le moral des équipages.
Utilisation rationnelle du Bloch 174.
Comme sa vulnérabilité à été démontrée lors des précédentes missions à haute altitude.,le commandement décide de l’employer en vol rasant. Les équipage doivent s’entraîner de suite dans un triangle La Fère- Soissons-Reims reproduisant les massif des Ardennes, avec des machines de plus de 8 tonnes à très basses altitude.
Mai 1940;
On manque de personnel naviguant les équipages sont fatigués tant par les mauvaises conditions atmosphériques qui règnent, que par les nombreuses missions de jours et de nuits. Le personnel est tout juste suffisant pour constituer 2 équipages d’alerte. Les avions sont plus nombreux que le personnel ! Le beau temps est de retour le 8 mai mais la série noire des pannes continue par la perte d’un Bloch 174 qui s’écrase au décollage moteurs calés. L’équipage à tout juste le temps d’évacuer avant l’explosion. Cette accumulations de pannes mécaniques, au manque de personnel naviguant, fait que les appareils n’ont pas survolés le secteur depuis plus de 10 jours et n’ont pas permis au Groupe de reco de répondre aux nombreuses questions posées par le commandement.
Le dénouement !
¨C’est le 10 mai 1940, à l’aube, que nos ennemis se chargeront de donner eux même la réponse !
Les sources .
SAL 33 Hache d’abordage (Hache d’Alfred Bordage)
Les Chevaliers de l’ombre (Patrick Eherhardt)
commandantdelaubier.info/Bombardement des ponts de la meuse
Une invitation émise pour occasion aux faucheurs de marguerites 02 dans le cadre « Du devoir de mémoire »
Un hommage doit être rendu au propriétaire des lieux , « l’association Aisne Club 44 » pour opiniâtreté de leurs adhérents et l’importance des travaux de restauration et de préservation du lieu avec de faibles moyens.
Le site.
C’est un ensemble de bâtiments fortifiés ou Bunker situé à
Margival petite commune de l’Aisne près de Soissons construit durant
la Seconde Guerre Mondiale parmi les vingt autres pour y abriter le
Quartier Général Allemand d’Adolphe Hitler.
Il était à l’origine destiné à coordonner l’invasion prévue de l’Angleterre « Seelôwe » (Opération Lion de Mer) après la défaite Française de 1940.
L’histoire de sa
construction .
Sa construction effective ne commence qu’en 1942 avec l’organisation Todt spécialiste de ces constructions hors normes. S’étendant sur près de six kilomètres et sur une surface de 90km², 850 ouvrages de défense, en béton armé, dont 450 bunkers, sont répartis sur trois villages . Il fut construit en l’espace de dix huit mois par 22 000 ouvriers , prisonniers ,réquisitionnés STO, ou volontaires qui coulèrent pas moins de 265 000 m³ de béton .
L’organisation Todt par soucis de rapidité va utiliser les matériels les plus performants de l’époque comme les centrales à béton postées au plus près des ouvrages à construire et desservis par des tuyaux métalliques pour le coulage 24 h sur 24. Elle récupère les rails Decauville, utilisées par les nombreuses sucrerie de la région, et construit de nouvelles voies étroites (60 cm) pour amener sur place les matériaux à partir du port de Pargny-Filain.
(Rommel
dira à ce propos « Ici il y a le béton qui manque en
Normandie»).
Une
ligne de chemin de fer reliant Soissons à Laon passant dans
l’enceinte du camps permis d’acheminer les granulas et ferrailles en
provenance d’Allemagne . Le Tunnel ferroviaire de Vauxaillon
situé à proximité, long de 600 m est munis de portes blindée
pouvait contenir le train cuirassé « América »
d’Hitler.(source Michel Sabre).
Les aménagements à
la pointe de la technique.
Filtrations contre les gaz, station de pompage d’eau, groupes électrogènes de secours ,câbles électriques et de téléphone blindés, central téléphonique, armement ……complètent et sont reliés immédiatement à chaque bunker dès l’achèvement de la construction. L’intérieur est généralement peint en blanc, à l’exception de quelques bunker au teintes ocre et jaune, réservés en général au bâtiments abritant du personnel administratif. Compte tenu de l’importante quantité de travailleurs œuvrant à la construction, le risque de fuites de renseignements et de sabotage voir de bombardement est envisagé . Le camouflage est donc soigné,le toit des bunker est constitué d’une couche de terre, de gazon et d’arbres prélevés sur la forêt environnante.Une vue aérienne régulière permet d’en peaufiner le camouflage.
L’association préserve
le patrimoine militaire.
C’est avec acharnement que toute l’équipe motivée par Thierry y compris la famille, mais aussi avec l’aide d’un peu de matériel, qu’ils réussissent à dégager une bonne partie des Blockhaus pour les nettoyer et les équiper selon les critères Allemand de 1944;
Il fallait aussi remettre en état toute l’infrastructure tant électrique qu’hydraulique pour de nouveau alimenter les bâtiments prévus pour y vivre et y recevoir du public lors des visites. C’est en partie chose faite, mais il faudra encore beaucoup de sueur pour terminer cette œuvre gigantesque.
C’est aussi un petit musée à visiter.
Proche du « chemin des
Dames » endroit mythique d’une des plus grande bataille de la
Première Guerre Mondiale, l’association a tenu à consacrer une
partie réservée à 1917.
Une journée bien remplie pour les faucheurs de marguerites en visite qui se termine sur un bon goûter avec l’association.
Il y avait déjà sept ans que
notre groupe avait participé à une manifestation organisée par
Aisne Club 44 en présentant quelques pièces d’un avion Focke wulf
190 que nous avions retrouvé dans un marais accompagné de leur
matériel militaire pour une exposition qui rassembla une très
grande partie d’un public connaisseur. Tout y a bien changé ……. !
Ils seront à votre disposition pour une visite instructive et étonnante d’autant plus que le guide est un véritable passionné qui vous fait partager au plus près l’histoire du lieu. A surtout voir ou revoir !
Si la visite est gratuite, il est
de bon ton de laisser à l’association une obole dans la tirelire du
bar pour qu’ils puissent continuer à œuvrer pour la préservation
d’un patrimoine exceptionnel !
Association AISNE CLUB 44
Siège social :Musée de la Résistance et de la
Déportation de Picardie
Une nouvelle fois c’est avec un grand plaisir que le Cercle des Machines Volantes nous avait invité à participer au Fly In 2019 et à exposer quelques unes de nos maquettes de la Première Guerre.
Cette année ne sera pas comme à l’accoutumée réservée aux évolutions des avions anciens, mais plutôt à la présentation statique des collections du CMV, ainsi qu’a l’ exposition des travaux déjà réalisés sur le Projet « Latécoère 28 ». Il en sera d’ailleurs question lors des conférences . L’une sur Louis Blériot, sa vie mouvementée, ses projets et ses nombreux prototypes présenté par Alain Thomas ! La seconde sur un projet fou de reconstruction d’un avion légendaire, le Latécoère 28, tracée par Frederick Colinot Président du CMV de ses réalisations actuelles et futures ,en collaboration avec l’IUT de Cachan, le Lycée Charles Jully Université de Technologie de Compiègne, et cetera. A cette occasion les faucheurs de marguerites 02 avaient réalisé une semi maquette à l’échelle 1/5e de l’appareil (4 mètres tout de même ) pour argumenter et montrer au public l’engin prévu à la construction finale.
La fondation Louis Bleriot et Alain Thomas !
Quand on parle de passion Alain est la représentation même du passionné jusqu’au derniers boulons du système SI. Il fabrique à l’identique un Blériot XI, avec moteur d’origine (un Anzani) qu’il fait usiner pour l’occasion. De Louis Blériot il connaît tout ou presque y compris la famille qu’il côtoie régulièrement. Il est d’ailleurs un des conservateurs de la Fondation Louis Blériot et présentateur du seul authentique Bleriot XI « Traversée de la Manche à moteur Anzani ainsi que du seul Spad VII survivant de la Première Guerre Mondiale ; Admiratif des modélistes et apparenté, il nous a donné , fait rarissime l’autorisation de participer au démontage du Bleriot XI !
Lors de la conférence Alain nous présente les 12 réalisations de Louis Blériot tâtonnant au début du 20 e siècle dans l’exercice du vol du « plus lourd que l’air » , pour parvenir à la gloire lors de la première traversée de la Manche en aéroplane le 25 juillet 1909.
Le projet Latécoère 28 présenté par Frederick Colinot
C’est en compagnie de la maquette du « Laté 28» que sont présentées quelques pièces déjà réalisées et en particulier une série de nervures d’aile construites en bois d’après les plans d’origine
On peut désormais deviner dans un avenir proche la réalisation du futur projet d’autant plus que la matière pour la construction de 2 Latécoères est déjà acquise. En effet le Musée de Toulouse souhaite lui aussi avoir la réplique d’ un Laté 28 uniquement statique ! Souhaitons au CMV qu’il se réalise sous les meilleurs auspices !
Des rencontres .
Constructeur d’avions anciens ! Il est Autrichien d’origine et fabrique des avions extraordinaires comme l’Albatros D V qu’il va ramener d’Autriche pour le faire voler en France au CMV ; Il est d’ailleurs venu ce samedi en tirant une remorque sur laquelle il transportait un Fokker E I démonté de sa construction . Il possède au CMV un superbe Fokker triplan et un Blériot militaire Italien. Tous sont équipés dans la plus pure tradition d’époque à savoir des moteurs d’origine ! La barrière de la langue n’étant pas infranchissable nous avons pu échanger entre modélistes et constructeurs.
Du côté avion !
Simple et classique, exposition statique des différents avions du CMV ;
L’organisation ;
Les bénévoles sont de la partie et en particulier aux cuisines avec la famille Charlier Md et Mr qui ont assuré durant ces deux jours l’intendance, particulièrement copieuse et goûteuse !
Le spectacle offert était gratuit pour tous les visiteurs mais n’aurait pas été complet sans les Divas Swing .Deux journées passionnantes faites de rencontres enrichissantes, beaucoup trop courtes qu’il faudra bien entendu renouveler.
On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.
Présentation de l’EC 145 Gendarmerie
L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.
Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.
Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145 pour en tirer toutes les côtes.
Construction du treuil fonctionnel.
Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.
Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.
Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.
Le motoréducteur et son câble de charge.
Le crochet est conforme au réel.
Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.
Charnières, poignées et vitrages fonctionnels
Ouvertures latérales également fonctionnelles.
En détail.
Réalisation des accessoires de l’EC 145.
De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points fonctionnels eux aussi.
Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux en acier traités.
Le coupe câble supérieur idem !
l’essuie glace et le brin de laine
Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!
Autres accessoires.
Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions. Position sorti
Position sorti sous fuselage.
Projecteur de face et sa casquette.
Écarteur de câbles positionnés sur les patins.
L’ensemble représenté .
Grenouillères de capots de turbines !
Mat d’antenne.
Pour les amateurs de caractéristiques.
Mécanique.
Mécanique: Vario .
Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
Longueur: 2190 mm avec rotor.
Masse au décollage: 13 Kgs.
Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
Couple maxi: 16,4 N/m à 9200 T/mn .
Électronique.
Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
Récepteur: Futaba R 6014 HS.
Module: Bavarian Demon 3 X.
Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252 montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).
Conclusion:
L’auteur modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.