Construction Archives - Blog: Les Faucheurs de Marguerites 02

Quand les faucheurs de marguerites 02 remonte le temps !

Une visite au sein de l'association Somme Aviation 39/45 — Moteur Hispano Suiza **12 Y 31** (Moteur de Morane Saulnier MS 406)

C’est une plongée dans l’histoire de l’aviation de guerre 1939 à 1945 qui nous a été proposé par Pierre Ben et son association Somme Aviation 39/45 ;
Une visite en terre connue depuis 2011 ou le propriétaire et son équipe de bénévoles nous ont aidé à exhumer l’avion d’un nommé Karl Achenbach pilote Allemand de son état, abattu lors d’un des plus grand combat aérien de 1944 dans l’Aisne. Voir l’histoire dans le blog sur le site « la fin du 16 blanc »

Une heure et demie de voiture pour rejoindre le musée ou nous étions attendus pour un petit déjeuner improvisé.

« A quoi servent ces 2 types de bidons au sol »

Devant un public déjà conquis par la richesse du lieu, la vue de plusieurs bidons au sol deviennent la devinette du jour: » A quoi ont servi c’est bidons ? » ; Une problématique que chacun s’efforce de résoudre tout au long de la visite .

Moteur Bristol **Perseus XII** de « Lysander » avion de reconnaissance Anglais abattu en 1940 dans la Somme .

La mise en valeur de ces reliques est tout simplement remarquable, tant dans la présentation que dans son esthétique. Les commentaires apposés sur ces pièces exceptionnelles relatent avec précisions et force détails l’histoire de ces objets. C’est une partie de patrimoine de la France de l’époque que Pierre expose.

Moteur Bristol Hercule Bristol Hercules XVI de 1 615 ch montés sur Halifax MK 3

Halifax MK 3 bombardier lourd du Bomber Command.

Fonctionnement d’un cylindre du moteur Bristol Hercule

Moteur Daimler Benz 603 monté sur Dornier 217

Comme on peut le lire sur la plaquette explicative ce bombardier Allemand moyen a été abattu par erreur par la DCA de l’occupant.

La découverte n’est bien souvent pas le fruit du hasard , mais surtout d’une recherche approfondie de l’histoire et du lieu les deux étant souvent liées. En consultant des archives lorsqu’elles sont disponibles, grâce à la récupération de documents d’époque, à l’aide d’internet, ou de la lecture d’un récit d’historien , pas toujours fiable, on peut se faire une idée d’une possible découverte à venir.

Il est parfois plus rare que l’on retrouve la trace du pilote qu’on croyait disparu dans l’épave de l’avion mise au jour . C’est une mèche de cheveux , un os , ou une plaque d’identité qui révèle le nom du disparu. Ce fut notre cas en 2011 lors de l’exhumation du FW 190 ou nous avons retrouvé un morceau du tibia du pilote resté dans l’avion et en 2014 lors de l’exhumation du P 38 de Cooney ou le fémur gauche est apparu sur le moteur Alison V 1710 de l’appareil P 38 ; Quelques détails suffisent pour interpréter au plus près la trame de l’événement . Bien souvent ces artefacts confirment les hypothèses de l’histoire de ses derniers moments et confirment souvent l’identité du pilote.

Cas du pilote porté disparu par la Luftwaffe et retrouvé par l’Association .

Une fois le moteur retrouvé, commence la recherche et l’histoire

Moteur 24 cylindres en H Napier Sabre équipant les versions chasseurs bombardiers Typhoon et Tempest.

Hawker Tempest célèbre chasseur bombardier auteur de nombreux dégât en 1944.

Le moteur Napier Sabre est un moteur très particulier, il possède des chemises louvoyante un peu comme le Bristol Hercules ou Bristol Perseus !

Une visite beaucoup trop courte qu’il faudra une nouvelle fois renouveler car on a pas tout vu en détail. La réponse à notre première question au sujet des bidons vient à qui s’est attendre; Il s’agit en fait de bidons servant de carburant pour le propulseur des premiers drones V 1; T-Stoff (80 pour cent de peroxyde d’hydrogène et 20 pour cent d’eau) et de C-Stoff (hydrate d’hydrazine, alcool méthylique et eau);

C’est une remontée du temps à travers la technologie de la guerre et des hommes qui la conduisent, ou des choses inventées et pensées pour la destruction qui nous sont révélées dans ce lieu. Patrimoine historique qu’il faudra préserver dans l’avenir. Les témoins de cette période se font désormais très rare et de nombreux avions sont encore à découvrir. Ce musée est l’œuvre d’une vie et c’est une belle présentation pour nous profanes, sous une forme simple et compréhensible dans ce musée si particulier qu’est Somme Aviation 39/45 ;

Le Piper J 3 réalisé par Pierre !

Un peu d’histoire.

S’il fallait remonter l’histoire du Piper, on commencerait par Clarence Taylor constructeur d’avion Américain !
En 1926, . Taylor fondateur de entreprise de construction d’avions Taylor Brother’s Airplane Company avec Curtiss Jenny en 1926 sont les premiers entrepreneurs américains de l’aviation. En 1928, les frères Taylor avaient conçu l’Arrowing A-2 Chummy(Le copain Arrowing A-2) biplace, un petit monoplan doté d’un moteur radial.

En 1927 Gilbert a cofondé la Taylor Brothers Aircraft Corporation avec Gordon plus tard, Gordon s’est tué, avec l’un des premiers agents commerciaux des avions des frères, lors d’un vol de démonstration d’un prototype de leur fabrication le Taylor Chummy à l’aéroport Ford de Dearborn dans le Michigan.
En 1930 Taylor Aircraft se lança dans la construction d’un petit avion très léger doté d’un faible moteur de 20 cv désigné sous le nom de Taylor cub.
A la suite d’un vol d’essais le Taylor cub et son pilote ne purent décoller et s’abîmèrent en bout de piste. Le manque de puissance du moteur Brownback « Tiger Kitten » d’à peine 20 ch (14,9 kW) ne permettait pas à l’avion de dépasser la hauteur maximum de 1, 50 mètre d’altitude. On décida par la suite en octobre suivant de doter l’appareil d’un moteur en étoile Salmson AD-9 Français qui donna à l’avion de bonnes performances, mais hélas cher à l’entretien .
En 1931Taylor présenta un Cub à la structure améliorée, propulsé par le tout-nouveau Continental A 40 de 37 ch (27,6 kW) et à la fin de la production en février 1936, 353 Cubs avaient été produits à Emery Airport, à Bradfaord pour un prix unitaire de 25 000 € de 2024.

La société Taylor sera rachetée par l’homme d’affaires William Piper en 1937 qui sortira le premier Piper J-3 Cub équipé d’un moteur Continental A50 de 50 ch.

Certificat de navigabilité du Piper N° 455

Au total, depuis les premiers E-2 de Taylor, plus de 40 000 Cub ont été construits et déclinés en aéromodélisme en diverses maquettes prêtes à voler ou à construire.

La maquette

Elle sera construite à l’identique, mais à une échelle de 1/3,7 pour une envergure de 2,84 m , une longueur de 1,80 m, d’un poids estimé de 11 kgs en ordre de vol, pour une charge alaire de 98 grs /Dm².
La motorisation sera assurée par un moteur quatre temps SAITO FG 41 TS de 40 cm/cubes et une hélice bi pale de 20 pouces par 8 pouces.

La construction en image .

La construction est réalisée ne tubes d’acier de 0,25 mm d épaisseur soudés à l’argent sur un mannequin fabriqué pour l’occasion.

Parmi les détails de la construction , outre l’installation radio, on ne peut qu’admirer le détails d’implantation des charnières des portes haute et basse , la poignée d’ouverture commandé par câble, les instruments de vol et la disposition de la radio commande.

Le loquet de maintien du vitrage de la fenêtre est fixé sur l’aile comme le vrai .

le câble de commande de profondeur est remplacé par une tige de carbone et un guignol intermédiaire assurant une rigidité parfaite et un réglage précis seule dérogation au vrai; La commande de direction reste soumise aux câbles classiques

La roulette de queue est elle commandée par la dérive et deux ressorts de compensation .

Des tendeurs rigides confectionnés sur mesure maintiennent le stabilisateur et la dérive.

Construction des ailes.

Toutes les pièces constituant les ailes ont été découpées à partir de la fabrication d’un gabarit de forme en acier et taillées par paquet.

Les nervures d’ailes, becs de bord d’attaque, bord de fuite, tout y est .

Partie d’une demie aile montée vue de dessous.

Ailes vues de dessous sans recouvrement du bord d’attaque et avec les anneaux servant à fixer les ailes dans le fuselage; On aperçoit les 2 tétons de centrage et les anneaux de fixation des demies ailes.

Coffrage du bord d’attaque en CTP aviation de 1 mm posé humide, et maintenu par élastiques le temps du séchage.

Le capot moteur est en 2 parties démontables et laisse apparaitre le Saito Bi Cylindres.

Le moteur quatre temps Saito FG 41 TS de 40 cc entraine une hélice bois Menz de 20 pouces par 8 pouces largement suffisant pour ce type de modèle. Le moteur est posée sur la cloison pare feu, avec un piquer et un anti couple taillé dans la masse et servant de support au moteur. L’allumage est assuré par une batterie Lithium polymère 7,2 volts de 3100 mAh. L’avion dispose d’un système d’alimentation redondant Emcotec DPSI BIC;Un kill switch est chargé du contact général, et de l’alimentation de l’allumage du moteur.

Une vue de dessus permet d’apercevoir les détails du montage des ailes.

Détails de la fixation des demies ailes et des haubans.

Fiches de maintien solidaire des ailes et haubans.

L’entoilage est réalisé en Diatex léger.

Un Piper J3 est impérativement peint en jaune.

Sur la cloison pare feu, on remarquera le montage de la platine de fixation et les piliers de soutien du moteur. Les échappements suivent le profil du fuselage contrairement au vrai pour des raisons pratiques.

Détail du compartiment réservoir et du montage radio .

Centrage du modèle à 30 % de la corde d’aile.

L’ours emblème de Piper figure sur la dérive.

On ne peut que féliciter Pierre, auteur déjà d’un hélicoptère EC 145, puis d’un autogire Lioré et Olivier C 30, pour qui la maquette exacte est une passion. On le verra sans doute voler prochainement sur notre terrain dès que les beaux jours seront revenus !

EC 145 en présentation

Hélicoptère EC145 de la Gendarmerie à la DZ des Bois à Chamonix

Présentation en extérieur de la maquette réalisée par Pierre .

Les faucheurs de marguerites 02 Sinceny 16/11/2022.

Le LeO C.301 n° 1

Si l’on pouvait en donner une définition, se serait un avion dont on aurait remplacé les ailes par un rotor tournant fou sur l’arbre. Il décolle comme un avion, vole comme un avion et se pose comme un hélicoptère. Il est en capacité de voler sur place avec un vent soutenu et ne décroche jamais .

Naissance de l’autogire.

Juan de la Cierva y Codorníu, né à Murcie en Espagne le 21 septembre 1895, est à l’ origine de l’autogire. il devient ingénieur puis inventeur de cet appareil extraordinaire qu’est le gyroplane ou autogire, il réussi à démontrer l’impossibilité du décrochage sur un tel appareil. Fait tout aussi , troublant il meurt le 19 décembre 1936 en compagnie d’autre passagers lors du crash au décollage sur décrochage d’un Douglas DC 2 de la KLM à Croydon.

Un peu d’histoire .

Alors que de nombreux constructeurs se désintéressent du problème de l’autogire vers les années trente , la Maison Lioré et Olivier poursuit âprement ses recherches et perfectionnements sur la formule de M. de la Cierva à partir de 1932 et développe en 1933 le premier C 30. Les spectateurs sont étonnés au cours d’une fête aérienne à Orly, en voyant évoluer l’autogire Lioré et Olivier entre les mains de Rouland, lors d’une démonstration des plus risquée, si l’on peut dire, et des mieux réussies, mettant en valeur les qualités insoupçonnées de l’appareil.

Commande du ministère de l’Air.

Il en résulte bientôt le LeO C-30, premier autogire construit en série, qui est, du reste, l’objet d’une commande en 25 exemplaires de la part du ministère de l’Air. Ces autogires seront, au départ, répartis dans les « sections d’autogire » des régiments ou escadres d’observation, puis, à partir de début 1937, dans les GAO et GAR, Groupes Aériens d’Observation et Groupes d’Aviation Régionale. En 1937 voit se déployer à Reims le futur Groupement aérien d’observation 552, et les autogires de l’armée de l’air vont participer à de très nombreuses manœuvres et démonstrations en 1939 notamment sur notre terrain d’évolution à Sinceny en présence de nombreux habitants .

La maquette.

Elle est réalisée par un de nos maquettiste réputé à l’échelle 1/4.3 , auteur de l’hélicoptère Eurocoptère EC 145 (voir l’article sur le site). L’ étude et la conception représente une somme considérable de plans et de calculs , sur plus d’une année . La recherche des matériaux, pour la réalisation exacte, , la construction, et les premiers essais deux autres années.

Les premières pièces.

*Les pieds de pales équipées de leurs freins* et de leurs axes de Battement.

*L’entrainement du rotor est confié à un moteur brushless et une roue libre*

Le fonctionnement de l’ensemble.

Le principe de fonctionnement est basé sur le lancement progressif du moteur électrique qui entraine la tête rotor équipé d’une roue libre aux alentours de 250 /300 T/m. Dès que cette vitesse de rotation est obtenue le rotor tournant librement le moteur électrique arrêté, l’appareil peut décoller.

Le contrôle de l’appareil.

Sur l’autogire réel le rotor est contrôlé directement par le pilote via un long manche articulé sur une rotule partant de la tête du rotor jusqu’au poste de pilotage. L’action de ce manche incline la tête dans la direction désirée. L’effort engendré est minime grâce au grand bras de levier du manche de commande. L’astuce de Pierre est d’avoir rendu possible ce montage grâce à un contrôle du manche de commande actionné par deux chariots et une rotule. Ces deux chariots sont commandés par des servos treuils qui se déplacent dans les deux directions perpendiculaires. Le montage ainsi créé avec la rotule permet des rotations précise du manche et un ajustage parfait de la commande du rotor.

*Les pièces qui constituent les deux chariots.*

Les chariots montés munis de leurs *servos* treuil et de leurs amortisseurs.

Le fuselage.

Construit comme le vrai à partir de couples en acier découpés dans de la tôle fine, comportant des longerons principaux en forme de cornières (qui supporteront les accessoires), et de lisses le tout brasé sur un gabarit.

Pose du fuselage dans un gabarit de soudage.

Le train d’atterrissage et la suspension.

Cela à constitué un défaut majeur cher Lioré et Olivier, les trains on souvent été modifiés car beaucoup trop fragiles à l’époque. Pierre à résolu le problème grâce à une étude poussée et une réalisation parfaite . Les essais de roulage ont été concluants.

*Ce qui compose le train et la suspension.*

La motorisation est confiée à un trois cylindres Saito à essence de 60 cc à quatre temps dont le son est envoutant.

Essais moteur et roulage.

Les pales.

Constituées de 290 nervures taillées dans du CTP aviation, montées sur un longeron carbone tubulaire et sur un bord d’attaque de même facture. L’époxy les lient aux longerons.

*Pales équipées de leurs freins avant équilibrage*.

Équilibrage des pales 2 à 2. *Les pales sont entoilées au Diacov*.

Les empennages.

*Positionnement sur l’appareil. Les volets sont réglables par chapes à vis.*

Ils sont constitués en deux parties avec des nervures en CTP multiplis, et longerons en spruce. Le bord d’attaque est formé sur un tube aluminium puis collé à demeure. Ils ont une forme particulière car un des stabilisateurs et porteur tandis que l’autre est déporteur. Le moteur de l’autogire tournant génère, une force opposé à la rotation de l’hélice. Pour contrer cette force (couple de renversement) Lioré Et Olivier adopte cette formule de stabilisateur. C’est exactement ce que Pierre a reproduit.

La roulette de queue.

Les pièces constitutives sont tailles dans la masse, puis ajustées à demeure. La roulette est amortie et couplé à la dérive par une tige et chapes à boules , pour permettre le taxiage ;

Le Lioré et Olivier C 301 est terminé.

Motorisation *confiée à un Saito FG-60 R3*

Caractéristiques techniques.

Diamètre rotor 2,62 m

longueur pales dépliées, 1,72 m

Masse en ordre de marche, 14,74 kgs

Charge alaire (rotorique) 27,73 grs

Le mouchard de la Wehrmacht

Henschel Hs 126 campagne d’Espagne de la Légion Condor

L’entreprise Henschel, spécialisée depuis 1848 dans la production de locomotives, au sortir de la Première Guerre Mondiale entama dès 1920 une diversification de sa production ! L‘arrivée au pouvoir du Chancelier Hitler en 1933 donna l’opportunité à la firme Henschel de se lancer à nouveau dans la production d’armement militaire, de chars, de moteurs, de camions, ou d’avions ; Henschel était devenu l’un des plus importants fabricants du complexe militaro-industriel allemand produisant de nombreux prototypes de chars, le DW2 ,le VK30.01(H), ou encore le Tigre.

En 1933 l’étude et le développement d’un avion de reconnaissance , le Henschel 122 ne donna pas satisfaction et fut reprise pour la version Hs 126 qui cette fois fut plus aboutie. La Luftwaffe évalua ce prototype en 1937 en version de série Hs 126 A-1 qui reçu un moteur BMW 132 Dc de 880 ch. Quand éclata la Seconde Guerre mondiale en mai 1940, chaque corps d’armée allemand disposait de sa propre escadrille de reconnaissance ; Les fantassins français ont vite appris à connaître cet appareil qui était surnommé « le mouchard ».

En Russie ce sont des Hs 126, du Gruppe 21, tirant des planeurs DFS 230, qui approvisionnèrent les forces allemandes encerclées dans la poche de Kolm, entre le 21 janvier et 5 mai 1942. Ce fut la première grande opération de ravitaillement aérien effectuée par les Allemands pour le compte de leurs troupes encerclées derrière les lignes ennemies. Il fut utilisé jusqu’à la fin de la guerre sous diverses versions ; Henschel fabriqua un total de 913 exemplaires jusqu’à la fin 1942 (dont 430 chez AGO Flugzeugwerke );

La construction:

Henschel 126 front de l’Est hiver 1941 dans la région du Don

C’est dans cette version que le Hs 126 sera construit comme d’habitude avec si possible des matériaux de seconde génération ou recyclés. Les plans sont confectionnés sur ordinateur puis reproduits à l’échelle 1 sur du papier kraft. L’envergure sera portée à 2 m.

Les couples sont reproduits à l’échelle désirée.

Le fuselage.

La conception par ordinateur permet de pouvoir reproduire sans trop d’erreur les couples qui composent le modèle. Il suffit de les sortir grâce à l’imprimante dans les dimensions adéquates !

Le chantier , les couples découpés et posés sur le plan

.

Les couples disposés sur le plan forment ainsi 2 parties rigoureusement identiques, qu’il suffit d’assembler pour former l’ossature du fuselage !

Assemblage des 2 demi coques formant le fuselage .

Le collage est une simple formalité, mais il faut attendre le séchage pour pouvoir manier l’ensemble.

Le train d’atterrissage

Le train est une pièce particulière à réaliser, d’autant plus que cette pièce doit encaisser des atterrissages assez durs .

Il aura fallu un peu de réfléchissement pour caser cette pièce dans le fuselage

Le train est fonctionnel est peut accepter des chocs importants; Le seul défaut est d’être un peu lourd. Il sera par la suite doté d’un habillage identique ou presque au vrai modèle.

L’habillage des jambes du train réalisées en balsa .

Les empennages.

Stabilisateur horizontal et la roulette de queue.

La construction des empennages ne présentent pas de difficultés particulières si ce n’est que la mise en place sur le fuselage requière une certaine précision si l’on veut que le vol soit sain . La difficulté supplémentaire est de pouvoir le démonter en cas d’avarie; L a commande du volet de profondeur et la commande de la roulette de queue représentent elles aussi une autre préoccupation vite résolue.

Détail de la roulette de queue amortie .

Les ailes;

C’est en partie la récupération d’ailes en flèche qui au départ m’avait conduit à construire en premier lieu un Morane 230, mais qui par la suite avait dérivé sur la construction du Hs 126, avion méconnu de la Seconde Guerre Mondiale. La corde de l’aile étant plus adaptée à cette construction.

Aile de récupération d’un modèle inconnu .

On commence par charcuter l’aile pour en détacher les parties qui seront à modifier. Cette modification consiste à respecter au plus juste celle du vrai. Pour ce faire il faut redessiner les nervures les plus adaptées au profil de bouts d’ailes.

Grâce à Tracfoil l’ensemble des nervures sont reproduites

L’aile modifiée est ensuit essayée sur le fuselage. La cabane supportant l’aile est rigidifiée et rigoureusement parallèle au stabilisateur. Les haubans supportent les autres parties de l’aile.

L’habillage en tôle ofset;

Pour permettre un démontage ou un réglage facile des organes de commande, j’ai opté pour des trappes de visite ne tôle ofset. C’est certes plus lourd mais plus simple à démonter.

Habillage des trains et trappes pour démontage .

Habillage de la partie arrière pour démontage ou réglage des commandes .

L’entoilage ;

Pour le fuselage, il sera constitué de papier kraft léger puis peint . Pour l’aile et le stabilisateur j’emploie du solartex .

Les ailes sont dotées de volets de courbure et d’ailerons. Aucune charnières n’est employées ici. C’est le tissus qui sert de charnière, c’est solide et indécrochable.

Le cockpit.

Découpé suivant un gabarit de papier, il est réalisé en tôle ofset ;

Le demi gabarit ayant servit à la confection du cockpit.

La motorisation.

Elle est confiée à un moteur de débroussailleuse modifié pour la circonstance assez lourd car le modèle n’a pas beaucoup de bras de levier avant ! Il sera équipé d’un faut moteur BMW Bramo Fafnir 323 de ma conception et d’un capot fibre englobant le tout.

Montage du faux moteur BMW Bramo Fafnir 323

La décoration.

Décoration du Henschel 126 aux couleurs du Front de l’ Est

De couleur bleue sous les ailes et jaune en bout ; Caractéristique du front Est

Poids de l’engin environs 6 kgs, mais il n’est pas centré !

Pour les constructeurs.

Vous pouvez retrouver l’intégralité de la construction sur le forum des faucheurs de marguerites 02 (à la rubrique construction). https://faucheurs.forumactif.com/

ttps://faucheurs.forumactif.com/

Eurocopter EC 145 Gendarmerie maquette

On peut considérer deux types de modélistes, ceux qui achètent tout pour leurs maquettes et font chauffer la carte bleue, et ceux qui préfèrent réaliser et améliorer eux même leurs modèles réduits. Ils sont deux dans le club et Pierre est de ceux-ci et n’est pas « un nouveau né » dans la conception, le calcul et la résistance des matériaux !
Il aura fallu cinq années de travail manuel et des centaines de dessins pour mettre au point et réaliser cette superbe maquette qu’il sera difficile de mettre en valeur tant la concrétisation en est extraordinaire.

Présentation de l’EC 145 Gendarmerie

L’appareil à une longueur totale de 2190 mm et pèse 13 kgs.

Responsable d’un bureau de conception dans un domaine ultra sensible, Pierre a toujours dessiné à mains levées et n’a jamais été tenté par les logiciels de dessin.

Pour ce faire, il s’est amusé à partir d’une photo, à calculer les proportions par rapport à la maquette qu’il possède, n’ayant pas à disposition un EC 145 pour en tirer toutes les côtes.

Construction du treuil fonctionnel.

Il s’agit des pièces constituant une partie du treuil fonctionnel de l’appareil.

Treuil monté sur la machine; On remarquera aussi les prises d’air et les grenouillère de capots.

Le treuil est radiocommandé et fonctionne à la perfection.

Le motoréducteur et son câble de charge.

Le crochet est conforme au réel.

Vario livre un fuselage complet en matériaux composites et reste à charge de l’acquéreur d’acheter , ou de réaliser lui même les transformations qu’il désire y adjoindre. Pour Pierre ces transformations se traduisent par la conception entre autres des portes dont toutes les ouvertures sont conformes à la réalité.

Charnières, poignées et vitrages fonctionnels

Ouvertures latérales également fonctionnelles.

En détail.

Réalisation des accessoires de l’EC 145.

De bas en haut: Le coupe câble inférieur, les crochets d’évitement, la sonde Pito, le support d’essuie glace et les pilotes munis de leurs harnais 4 points fonctionnels eux aussi.

Le coupe câble conforme au réel est muni de couteaux en acier traités.

Le coupe câble supérieur idem !

l’essuie glace et le brin de laine

Le caoutchouc de l’essuie glace peut être changé en cas d’usure !!!!!

Autres accessoires.

Projecteur de recherche amovible et radio commandé. Il peut prendre toutes les positions. Position sorti

Position sorti sous fuselage.

Projecteur de face et sa casquette.

Écarteur de câbles positionnés sur les patins.

L’ensemble représenté .

Grenouillères de capots de turbines !

Mat d’antenne.

Pour les amateurs de caractéristiques.

Mécanique.

Mécanique: Vario .
Rotor quadripales de diamètre 1680 mm.
Longueur: 2190 mm avec rotor.
Masse au décollage: 13 Kgs.
Moteur: Zénoah G 270 RC Puissance maxi: 1,82 kW (2,52 cv) à 12 200 T/mn.
Couple maxi: 16,4 N/m à 9200 T/mn .

Électronique.

Réception: Batterie LiFe Poly 2 S 6,6 volts 3000 mAp.
Système d’alimentation redondant: Emcotec DPSI BIC 5,5 volts.
Récepteur: Futaba R 6014 HS.
Module: Bavarian Demon 3 X.
Cyclique: 4 servos Futaba BLS 252 montés en H 4 (13 sec/60°-12,6 kg sous 6 volts ).
Anti couple: 1 servos Futaba S 9350 (0,12 sec/60°- 10 kg sous 6 volts).
Gaz: 1 servo Furaba BLS 451 (0,10 sec/60° 6 10,6 kg sous 6 volts).

Conclusion:

L’auteur modeste peut s’enorgueillir de cette superbe réalisation, qui dès les essais terminés recevra la peinture de l’EC 145 Gendarmerie toute aussi conforme que le reste de l’appareil.

203, 85 Km/h, en 1913 ! Record mondial de vitesse pour un avion !

L’historique
L’avion créé par Armand Déperdussin ,dessiné et calculé par Louis Béchereau fut l’appareil le plus rapide de son époque avec un record de vitesse de 174 Km/h lors de la coupe aéronautique Gordon Bennett en 1912 et de 203,85 Km/h en 1913 lors de la même coupe à Reims avec aux commandes Maurice Prévost.

Armand Déperdussin

Louis Béchereau

Révolutionnaire pour l’époque le fuselage était de type monocoque en bois moulé sur une forme, très léger et aérodynamique et équipé de 2 types différents de moteurs rotatifs Gnome de 160 cv.
Les 2 concepteurs se rendirent célèbre par la suite en fondant la société SPAD, durant la Première guerre mondiale.

La semi maquette et le cahier des charges.
Le plan qui m’a permis de réaliser l’avion et qui a été conçu par JC Kaeuflling semble de prime abord assez simple, mais, comme à son habitude, il n’a pas représenté tous les détails et autres qui jouent sur le centrage de l’appareil. De plus le bras de levier avant , me semble un peu court et la cylindrée du moteur trop faible pour un tel appareil de 2 m d’envergure. Il a donc fallu improviser tout au long de la construction en doutant qu’il y ai eu beaucoup d’exemplaires de construit. Le plan ainsi conçu étant essentiellement destiné à la vente pour les magasines d’aéromodélisme de l’époque . La construction fera appel au matériaux classiques, CTP ordinaire, balsa et papier kraft de récupération pour selon mes habitudes en limiter le coût.

Le fuselage
De type monocoque, il est réalisé en 2 parties distinctes posées sur une feuille de papier kraft dont on a tracé deux axes horizontaux représentant l’axe du fuselage puis verticaux représentant les couples.

Le fuselage est coupé en 2 par l’axe moteur.

Dans cette construction, il faut être précis car la jonction des deux demi fuselage déterminera la géométrie de l’ensemble.

Les 2 parties rassemblées puis collées.

Rien de spécifique n’est prévu pour maintenir les ailes sur le fuselage pour un appareil de cette taille (2 m d’envergure) si ce n’est qu’un petit longeron et des haubans fonctionnels.

Pour ma part, pour le transport, j’ai opté pour une clef d’aile démontable plus simple et facile à réaliser et adaptable sur des moignons d’aile intégrés au fuselage .

Le montage avec haubans, train et passage de la clef d’aile.

Le train
Il est particulier, et constitué de plusieurs morceaux calqués, découpés, ajustés puis collés pour former le train du Déperdussin. Les trains sont ensuite montés sur le fuselage et reçoivent des roues de poussette à rayon.

Découpe des morceaux.

Collage par tenons et mortaises.

Montage et positionnement des roues provisoires.

Les montants

Ils ont réalisés dans un morceau de hêtre, assemblés, puis collés. Ils reçoivent des ferrures en acier destinées à supporter les câble des haubans.

La queue
Elle est profilée avec un galbe symétrique (ici un Naca 009) plutôt qu’un profil plat type planche classique. La queue est renforcée un peu plus que sur le plan avec deux longerons supplémentaires.
Il faut ensuite ajuster l’ensemble constitué sur le fuselage. Le calage est à O° par rapport à l’axe moteur et fuselage.

La queue montée sur le fuselage.

Les ailes
Rien de plus basique, avec un profil Naca 2415 modifié en épaisseur, le profil creux s’il est d’origine est mal adapté à l’entoilage au Diacov. L’avantage du Naca 2415 est qu’il est porteur à très basse vitesse, avec une traînée des plus faibles, utile pour un avion chargé. La corde est tout de même égale à 450 mm pour une envergure de 2000 mm qui devrait en principe supporter une charge alaire de 92 grs au D/m² prévue.

Le montage
Tout le haubanage servant au maintien des éléments (montants, train ) ne sont pas réglables. Ils sont simplement tendus à demeure et fixés au fuselage. Leurs éventuels échange peut se faire simplement en cas de casse sans difficultés particulières.

Les ailes sont assemblées aux moignons par l’intermédiaire de la clef d’aile en alu. Les haubans sont fonctionnels et fabriqués avec du fil inox à souder de récupération. Ils sont réglables par l’intermédiaire de morceaux de tiges filetées de 3 mm percées au centre et recevant une chape métallique. Le réglage de tension se fait par vissage ou dévissage des chapes. Le montage ainsi réalisé, permet de limiter le temps de montage sur le terrain qui est une véritable corvée pour moi !

Petit détail de montage des haubans de l’aile.

Montage des ailes et réglage de la tension des haubans.

Montage de l’appareil , de son moteur (de débroussailleuse) et des capots.

Appareil en cours de finition.

Tous les détails de construction sur le Forum:

http://faucheurs.forumactif.com/

onglet: Il y aura 2 Déperdussin dans le club ;

Le vol

Comme je l’avait envisagé le premier vol fut une catastrophe et en particulier l’atterrissage !Après modifications des ailerons (différentiels sur chaque ailerons et couplage de la dérive aux ailerons (même si je n’aime pas ) le second vol fut du même lot ! https://youtu.be/RPId9q3F4Sg

Le troisième fut du même cru avec un centrage plus avant mais toujours impilotable surtout en virage serré ! Un important lacet inverse l’empêche de tourner quelques soit la direction même dérive braquée à fond . Renseignement pris auprès de pilotes du CMV de Margny les Compiegnes, qui sont instructeurs pilotes d’avions anciens, le Déperdussin était réputé dangereux à piloter !La dérive trop petite empêchait l’avion de tourner et il ne se comportait bien qu’en ligne droite . IL a fait une courte carrière de 2 courses en tout, la Coupe Gordon Benett et la Coupe schneider !

Naissance d’un Pilatus PC 6

Suite à une collision en vol avec un Dauntless, l’avion détruit se transforme en Pilatus PC 6.

C’est a se demander si cela n’était pas un jour de malchance ? Un passage en patrouille en compagnie d’un Dauntless juste quelques mètres au dessous et une rafale de vent plus tard, les 2 avions se percutent. Ils sont toujours en vol, mais un comportement plus que bizarre, fait que nous les posons avec un trois point parfait; Les constatations sont tristes ! Pour le Dauntless, le fuselage cassé en 2 parties ne tient que par miracle grâce aux karmans !

Le fuselage cassé derrière les mitrailleuses .

Pour le Ready To Fly, c’est moins joli.

Fuselage éventré et bon pour la poubelle.

L’appareil ne tient plus que par la base du fuselage, et c’est un miracle que j’ai pu le poser. Les commandes des gouvernes en acier y sont pour quelque chose !

Rien n’est récupérable hormis les ailes et le stabilisateur et qu’en faire ?

Très simple : Un pilatus PC 6 !

Un plan 3 vue sur internet fait l’affaire. Le temps de calculer l’échelle par rapport au réel et de tracer les axes principaux pourles bases de côte et le tour est joué !

Les 2 flans sont dessinés, coupés et collés , puis le tout assemblé et renforcé comme un fuselage classique en balsa ! Comme le fuselage du Pilatus sera plus large que le RTF le fourreau de clef d’aile est changé et remplacé par un tube de carton récupéré. C’est léger et solide quoi que l’on en pense !

Un Pliatus ne serait pas un Pilatus sans son train spécifique. Je l’ai réalisé dans des tubes de penderie à habits récupérés, qui ont une épaisseur de 0,4 mm. J’y ai glissé des fixations en alu à chaque extrémités permettant au train de débattre correctement. Il est munis de ressorts à grande course , comme le vrai et renforcé par des tubes de serre en plastique aux endroits stratégiques.

En vol le carrossage du train est semblable au vrai !

Les servos sont placés sous le fuselage et accessibles par une trappe. Il y a d’ailleurs beaucoup de trappes sur cet avion: Au niveau du réservoir et de la clef d’aile idem.

Les ailes , le stab ont été désentoilés et modifiés. Pour les ailes, des volets de courbures ont été découpés dans les volets full span. Pour le stabilisateur et la dérive, tout a été aussi modifié. Longueur , largeur aux côte et à l’échelle du vrai .

Les vitrages sont confectionnés avec la machine à thermoformer ainsi que le pare brise.Le capot moteur est en 2 parties monté sur charnières. On peut ouvrir un côté sans enlever l’autre. Le moteur est en porte-à-faux sur un bati plastique. C’est un MDS de 11 cc qui tourne comme une horloge Suisse, à condition d’avoir passé un peu de temps à comprendre son réglage très précis au 1/10 de tours.

Les ailes et les gouvernes sont entoilées au Solartex et le fuselage au kraft léger.

L’envergure de la bête est de 2,00 m pour un poids de 5kgs tout mouillé peinture comprise et accéssoires compris. Les haubans sont fonctionnels et l’avion est peint aux couleurs Suisse. Il est équipé d’un dispositif de remorquage pour planeurs dont l’envergure n’excède pas 3,50 m. Le cable de remorquage peut être largué en vol. Les volets sont très efficaces à l’atterrissage, (je vais d’ailleurs mettre 2 postions de volets). La vitesse volets sortis est ridiculement lente. Pour le vol, avec une hélice 11X8 c’est un peu juste. Au décollage un petit lacet inverse se fait sentir, mais corigé à la dérive, tout rentre dans l’ordre.

Il emmène une quantité de carburant lui assurant un vol d’au moins 1/2 heure et sa bonne bouille le rend sympathique.

Il manque encore l’échappement de la turbine côté gauche qui sera mis plus tard !

Sauvé de la poubelle

Un vieux fuselage, un peu de travail et de colle pour un petit air de Cap 10.

Un vieux fuselage trainait dans le grenier du garage. Donné par un ami qui pensait sans doute qu’il finirait à la poubelle !

J’ai toujours un peu de regret à jeter, surtout un avion même lorsqu’il semble irrécupérable. Un rapide coup d’œil, pour découvrir une aile de Space et Walker qui pourrait habiller le fuselage. Un peu d’imagination, de la colle et du papier pour mettre en scène le projet N° 189 !

On ne peu pas dire que le fuselage a bonne mine !

Les investigations commence assez mal. Une cloison pare feu mitée de trous (il devait y avoir une roue avant). Une bulle vieillotte et dont la transparence est passée, des guignols avachis sur la commande de profondeur et sur la dérive et une platine servos collée à l’arrache. Il s’en est fallu d’un rien pour que l’épave soit poussé vers la poubelle pas très loin !

Et pour couronner le tout du polystyrène !

Je n’ai rien contre mais, une opération de charcutage s’impose pour tout reprendre dans les règles de l’art. Il faut alléger tout en conservant de la solidité. Il faut aussi pouvoir accéder aux divers accessoires monté dans l’avion. Pour cela des trappes sont confectionnées aux endroits favorables, sur le dessus du fuselage et sur le dessous pour le futur réservoir.

Le dessous découpé laissant voir les dégâts sur la cloison pare feu !

Cloison pare feu en cours de collage

La cloison pare feu a été découpée en son centre en laissant sur le pourtour du fuselage une largeur de CTP de 20 mm. Une seconde cloison a été rapportée sur l’ensemble, collée puis vissée. J’ai pris pour principe de mettre quelques vis pour empêcher un décollage de la cloison au cas ou. Des renforts en CTP ordinaires ont été rajoutés a l’intérieur du fuselage qui viennent soutenir le train et le montage de la cloison .

Le train est fabriqué en corde à piano de 4 mm largement suffisant pour le poids prévu.

On peut voir le montage du train sur tasseau de bois et les renforts en CTP ordinaire qui le soutient. Les roue ont un diamètre de 62 mm et sont très légères. Je n’utilise jamais de bagues d’arrêt . Celles ci ont tendance à se desserrer, puis à tomber en vol. La roue suit aussitôt et une grosse surprise et peut être une casse à l’atterrissage pour manque de roue. Conclusion, je sécurise en filetant les bouts de corde à piano à 4 mm !

Le moteur est un super Tigre de 8,3 cc très puissant (au moins aussi puissant qu’un 10cc )

En fonction du capot moteur, qui devra être court, j’ai confectionné un pot particulier qui me permet de ne pas trop charcuter ledit capot. Le moteur adopte une position du cylindre peu commune tête en bas et est orienté de 45° par rapport à la verticale. le pointeau de réglage est ainsi positionné au dessus du capot.

Les empennages ont été changés pour adopter un arrondi plus joli !

Les empennages ont été changés et posés sans charnière. C’est l’entoilage (solatex) qui sert de charnière. C’est très efficace et sans jeu !

Le capot est issus d’un autre avion

Pour la confection du capot, je me suis servi du moule d’un autre capot passé à la machine à thermoformer pour un résultat somme toute acceptable. Le moteur rentrant parfaitement dans le capot !

Une bonne bouille et une poubelle évitée !

Finalisation de la décoration, après une petite réparation de l’aile. La mise en vol a été une formalité sans aucun réglages à faire par la suite. Le Super Tigre emmène l’avion sans effort à la verticale tant que les gaz ne sont pas réduits. il passe toute la voltige facilement. Pour l’atterrissage, compte tenu de la largeur de l’aile la portance aide pour un posé à faible vitesse. Bref un avion simple , rassurant, parfait pour un débutant en voltige.

Junker 87 Stuka

Sa silhouette reste dans la mémoire de nos anciens et en particulier de ceux qui connurent l’Exode en mai 1940.

Le fer de lance de la Wehrmacht:

C’est en étroite collaboration avec la Wehrmacht et l’armée blindée que le Stuka fit ses preuves durant la campagne de France et en particulier pendant la bataille de Sedan. Sans lui la « Guerre éclair » n’aurait pas eu lieu. Les pilotes de Stuka ayant tiré les leçons des campagnes de Pologne et de Norvège pour mettre au point toutes les tactiques de combat du bombardement en piqué. Il écrasa toutes les poches de résistance, vaporisa ponts et chars et coula bon nombre de navires.

A Dunkerque il s’illustra en coulant un grand nombre de bateaux Anglais, mais il dû subir de lourdes pertes face à l’aviation. Faiblement armé, et d’une lenteur déconcertante, il fut une cible de choix pour la DCA. Pourtant relativement solide il possédait quelques atouts comme sa précision de bombardement et sa vitesse lente qui lui permettait à très basse altitude de tirer par l’arrière ou de se faire dépasser par un chasseur pour l’abattre ensuite. En août 1940, au moment de la bataille d’Angleterre, il fut retiré des premières lignes ,les pertes devenant trop importantes et l’emploi en collaboration avec les troupes au sol obsolète au travers de la Manche. Il fut transféré par la suite sur le Front de l’Est et à l’Afrika Corps ou il servit d’appui au troupes et fit merveille dans la destruction des chars . Sa production s’arrêta fin 1944.

préparation au raid en Ardennes en mai 1940 (Bundesarchiv).

Montage d’une bombe de 500 Kg (Bundesarchiv).

C’est à l’automne 1935 qu’il effectua son premier vol. Muni d’une dérive double, d’une aile en W et d’un moteur Krestrel Rolls Royce de 640 Ch et à cause d’une médiocre stabilité en vol, il s’écrasa par suite de l’impossibilité de le contrôler en lacet.

Le premier protype V1.

Au court de la Guerre Civile Espagnole, trois d’entre eux furent secrètement essayé en permutant systématiquement les pilotes pour évaluation précise en condition de guerre. C’est avec un nouveau moteur , le Jumo 211 de 1200 Ch qu’apparut le type B ou «Berta » qui pouvait emporter une bombe de 1000 Kg et indifféremment une charge de 450 Kg sous les ailes.

Stuka en Espagne.

Le Stuka devint le fer de lance de l’armée blindée Allemande, qui écrasait en 1940 l’artillerie et les chars de De Gaule, et qui permit aux Panzer de se diriger vers Calais.

Quant à la sirène ou « Trompettes de Jéricho » elles n’auraient jamais existé, ou si elles existaient elles alertaient le pilote concentré sur la phase de bombardement sur la vitesse de piqué par un contrôle auditif ( En référence au témoignage de Hans-Ulrich Rudel, célèbre pilote de Stuka). Elles ont été progressivement abandonnées car elle signalaient facilement l’apparition du bombardement en piqué et faisait fuir les troupes ennemies.

Les études d’opinions menées par les Alliés sur 300 soldats blessés en Afrique du Nord montre que le Junker Stuka était l’arme qui frappaient plus les esprits des hommes qu’il ne détruisaient de cibles. (Source Aéro Journal)

Pour la petite histoire :

La France possédait à l’époque le même type de bombardier, apparut un an avant le Junker 87 (probablement copié) sous la forme d’un Loire Nieuport LN 40. Construit à une centaine d’exemplaires, et refusé par l’Armée de l’Air, le Général Wuillemin Conseil Supérieur de l’Air ne jugea pas utile l’emploi de ces avions.

Le Général Wuillemin passe en revue les ME 109 peu avant 1939 (Budesarchiv)

Sa gestion de l’armée de l’air pendant la seconde guerre mondiale a été fort critiquée (Mémoires de Maurice Gamelin). En effet, la stratégie du couple char-avion, qui permettait la rupture du front, n’était pas considérée par l’Etat-major et le général Vuillemin ne décida pas de concentrer les forces aériennes aux points de rupture : à Sedan, d’abord, entre les 10 et 17 mai 1940, puis sur la Somme, à partir du 5 juin. On sait maintenant ce qu’il advint de l’Armée Britannique et Française par la suite.

Une étrange ressemblance !

L’avion construit fut versé ensuite dans l’Aéro Navale pour servir sur le porte avion Béarn. Il était équipé d’un train rentrant , d’une crosse d’appontage, et avait les ailes repliables. Des versions dérivées ont tentés d’enrayer l’avance Allemande tardivement et au péril de la vie des pilotes en attaquant les cibles au sol , mais beaucoup d’entre eux furent détruits par la DCA ennemie, la vitesse de l’appareil étant encore plus lente que celle du Stuka.
J’invite le lecteur à parcourir l’excellent article sur l’emploi du LN 40 en 1940. http://aviadrix.blogspot.fr/2014/03/les-chasseurs-bombardiers-en-pique.html.

La construction de la maquette.

Le cahier des charges:

Comme d’habitude, les matériaux employés seront de récupération et la fabrication se fera à moindre coût. Compte tenu de la position dans laquelle on devrait l’exposer , la maquette sera la plus légère possible et équipée de dispositifs de suspensions.

La construction:

L’ensemble des pièces sont découpées dans du polystyrène haute densité de récupération suivant un gabarit préalablement tracé aux mesures de l’appareil.

La coupe se fait au fil chaud pour une meilleur finition.

Des tranches épaisses sont coupées.

Une multitude de composants sont collés pour façonner les tronçons fuselage qui sont parfois en quatre parties.

Assemblage de quatre parties du fuselage.

L’assemblage est fait à partir de colle blanche, puis recouvert de toile de verre aux endroits critiques.

Assemblage de plusieurs parties de fuselage.

Les clefs d’ailes confectionnées dans du hêtre, donnent le dièdre du modèle et contribuent à la solidité de l’ensemble.

Les clefs d’ailes positionnées provisoirement. Une âme en bois traverse de part en part le fuselage pour plus de rigidité ;

La construction des ailes est de même facture.

Le seul soucis étant la place.

L’aile pré montée.

Le fuselage assemblé, est presque terminé.

Le fuselage pré monté avant entoilage.

Le recouvrement du fuselage et des ailes est en papier d’emballage très fin. Il participe aussi à la robustesse de l’avion.

Collage du recouvrement à la colle à papier peint.

L’hélice est factice et le cône en polystyrène coupé au fil chaud.

Il reste la verrière à confectionner.

Certains façonnages sont fait à la main.

Confection des caches roues et des roues.

L’ensemble est peint en plusieurs couches d’apprêt, suivit de la peinture de finition à l’eau.

Mise en apprêt.

L’appareil peint en deux tons conformes aux documents.

La finition et la présentation au Musée:

Le Stuka terminé.

Toutes les étapes de la construction sur :

http://faucheurs.forumactif.com/t931p75-construction-du-junker-87-stuka-type-b-pour-le-musee

La présentation:

L’installation au Musée en photos montage.

Le transport n’a pas été chose facile, même dans un véhicule approprié , La longueur du fuselage et des ailes dépassaient de beaucoup les capacité du véhicule.Un calage soigné des diverses pièces à permit de livrer l’appareil sans dommages.

Une partie des auteurs à a pose photo en compagnie du Président des Amis du Musée.

L’équipe de montage.

L’équipe de levage.

La pose de l’hélice.

L e Stuka est présenté !

480 heures de travail au minimum à 2 personnes, pour en arriver là, même si un petit défaut de dièdre est apparut dans le montage, il est quand même beau notre Stuka !